Jaguar Grumman XF10F

Jaguar XF10F
información general
Tipo	Prototipo de avión de combate de ala oscilante
Fabricante	Grumman
Estado	Cancelado en abril de 1953
Número construido	1
Historia
Primer vuelo	19 de mayo de 1952

El Grumman XF10F Jaguar fue un prototipo de avión de combate de ala oscilante ofrecido a la Armada de los Estados Unidos a principios de la década de 1950. Aunque nunca entró en servicio, sus investigaciones allanaron el camino hacia el posterior General Dynamics F-111 y el propio F-14 Tomcat de Grumman .

El interés de la Armada por las alas de geometría variable se basaba en la preocupación de que el peso cada vez mayor de sus aviones de combate dificultaba las operaciones en portaaviones . Muchos de sus aviones existentes ya tenían un rendimiento marginal en portaaviones y la tendencia en el aumento de peso era obviamente ascendente. Al mismo tiempo, las demandas de rendimiento a alta velocidad exigían diseños de alas en flecha que no se prestaban a buenas características de despegue. La perspectiva de combinar ambas en un solo avión era tentadora.

Originalmente concebido como una versión de ala en flecha del anterior F9F Panther , en febrero-marzo de 1948, el diseño fue reconfigurado con una cola en T y, en última instancia, un ala de geometría variable. ^[1] Presentaba una cola en T, con el estabilizador horizontal, un pequeño cuerpo central pivotante con un servocontrol delta en el morro y un ala principal delta trasera más grande, montada sobre la aleta vertical. El único motor turborreactor era alimentado por tomas de aire en las mejillas. El ala alta, montada en los hombros, podía moverse a dos posiciones: un barrido de 13,5° para el despegue y el aterrizaje y un barrido de 42,5° para el vuelo a alta velocidad.

El diseño único del estabilizador horizontal era de flotación libre; el pequeño plano delantero adjunto era controlado directamente por el piloto y tiraba del estabilizador hacia arriba o hacia abajo; por lo tanto, estaba controlado aerodinámicamente, no mecánicamente, y esto resultó en un control de cabeceo lento, cada vez más a bajas velocidades donde el flujo de aire sobre el pequeño plano delantero era menor, y si el proyecto hubiera seguido desarrollándose, probablemente habría sido reemplazado por un plano de cola convencional totalmente volador . El comportamiento impredecible del diseño a menudo causaba oscilaciones inducidas por el piloto , con el despliegue repentino y errático de los slats del borde de ataque que hacían que la aeronave fuera casi incontrolable la mayor parte del tiempo. ^[2]

El XF10F-1 no estaba armado, pero los aviones de producción probablemente habrían tenido cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y pilones para bombas y cohetes, como otros cazas contemporáneos de la Armada.

La configuración del Jaguar presentaba muchos de los mismos problemas de manejo que el anterior avión experimental Bell X-5 , con algunas características de giro violentas.

El desarrollo del Jaguar se vio obstaculizado por el uso del turborreactor Westinghouse J40 , crónicamente poco fiable , que, como en otros aviones de este período, hizo que el Jaguar tuviera una potencia peligrosamente baja y fuera propenso a diversos problemas relacionados con el motor. El J40 desarrollaba solo 6800 lbf (30,2 kN) de empuje en lugar de los 11 000 lbf (49 kN) previstos, y sus problemas finalmente resultaron ser insuperables. ^[3]

El piloto de pruebas Corwin "Corky" Meyer, el único piloto que voló el Jaguar, ^[4] lo describió como entretenido de volar "porque tenía muchos defectos". ^[5] Algunos ejemplos de los defectos que encontró Meyer durante el programa de vuelo de prueba incluyeron:

• El mecanismo de barrido del ala se atascó cuando el fluido hidráulico se solidificó hasta convertirse en una sustancia gelatinosa debido a un mantenimiento deficiente, lo que dio lugar a una sustancia con "una consistencia de gelatina ". A pesar de este fallo, la afirmación del aerodinamista de que el ala se desenrollaría por sí sola en caso de un fallo mecánico resultó ser totalmente correcta, para alivio de Meyer.
• Fallos habituales en vuelo del turborreactor Westinghouse XJ-40, igualmente experimental. La razón de su falta de fiabilidad en el Jaguar se atribuyó en última instancia a un caso extraordinario de fabricación descuidada: un panel de acceso a la caja electrónica del motor tenía un tornillo de casi 127 mm de largo que destrozaba los delicados circuitos del interior, en marcado contraste con los otros tres tornillos del panel, que apenas tenían 10 mm de largo.
• El timón de profundidad accionado por canard "aerodinámicamente equilibrado", cuya ineficacia y pobre contribución a la estabilidad ya era evidente en los modelos de desarrollo de vuelo libre. La inestabilidad fue descartada como un "efecto del modelo", pero esto resultó ser un juicio erróneo. Las correcciones iniciales consistieron en un conjunto de aletas horizontales triangulares en el fuselaje trasero, pero finalmente Grumman admitió la derrota y ajustó retroactivamente las superficies horizontales del anterior caza de ala en flecha Grumman F-9 Cougar . En ese momento, el programa se acercaba a su fin y era poco probable en esta etapa que la Armada de los EE. UU. adoptara el Jaguar.
• Durante un vuelo, la cubierta se abrió y no se pudo cerrar, ni tampoco se pudo eyectar. Al mismo tiempo, el motor, que no era muy fiable, comenzó a perder potencia a un ritmo alarmante, pero, debido a los problemas con la cubierta, Corky Meyer no pudo eyectarse. Logró aterrizar sin problemas. Fue justo después de este vuelo cuando se encontró el mencionado tornillo de gran tamaño.

Descubrió que el mecanismo de desplazamiento de las alas, similar al del Bell X-5 (que era mucho más complicado que el que luego adoptaron el F-111, el F-14 y el Panavia Tornado , entre otros ), era la única característica que funcionaba sin problemas. La Armada no se sintió alentada por los resultados, y el desarrollo de portaaviones más grandes con cubiertas de vuelo en ángulo y catapultas impulsadas por vapor hizo innecesaria la configuración de alas oscilantes. ^[1]

El prototipo XF10F-1 voló por primera vez el 19 de mayo de 1952. Se utilizó para unos 32 vuelos de prueba a lo largo del año, ^[1] pero en abril de 1953, la Armada canceló el programa y, con él, los 112 aviones de producción que se habían encargado. El único avión en vuelo y el segundo prototipo incompleto se enviaron al Centro de Material Aéreo Naval en Filadelfia para realizar pruebas de barricadas, y el avión de prueba estática se utilizó más tarde como objetivo de artillería. ^[1]

Características generales

• Tripulación: un piloto
• Longitud: 55 pies 9,6 pulgadas (17,008 m)
• Envergadura: 50 pies 8 pulgadas (15,44 m)
• Envergadura en flecha: 36 pies 8 pulgadas (11,18 m) en flecha
• Altura: 16 pies 3 pulgadas (4,95 m)
• Área del ala: 466,9 pies cuadrados (43,38 m ² ) de extensión, 450 pies cuadrados (42 m ² ) de barrido
• Peso vacío: 20.425 lb (9.265 kg)
• Peso máximo de despegue: 35.450 lb (16.080 kg)
• Planta motriz: 1 × turborreactor Westinghouse XJ40-WE-8 , 6.800 lbf (30 kN) de empuje

Actuación

• Velocidad máxima: 710 mph (1.140 km/h, 620 nudos)
• Alcance: 1.670 mi (2.690 km, 1.450 nmi)
• Empuje/peso : 0,19

Desarrollo relacionado

• Grumman F9F Pantera

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Campana X-5

Listas relacionadas

• Lista de aviones de combate
• Lista de designaciones de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos (antes de 1962)
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

• Medios relacionados con Grumman XF10F Jaguar en Wikimedia Commons