Línea Inman

La Inman Line fue una de las tres compañías navieras de pasajeros británicas más grandes del siglo XIX en el Atlántico Norte, junto con la White Star Line y la Cunard Line . Fundada en 1850, fue absorbida en 1893 por la American Line . El nombre formal de la empresa durante gran parte de su historia fue Liverpool, Philadelphia and New York Steamship Company , pero también se la conoció como Liverpool and Philadelphia Steamship Company, Inman Steamship Company, Limited y, en los últimos años antes de la absorción, como Inman and International Steamship Company.

Al adoptar nuevas tecnologías, Inman Line fue la primera en demostrar que los transatlánticos sin subsidios podían cruzar el Atlántico Norte de manera rentable. Con su primer vapor, el City of Glasgow de 1850, Inman lideró la iniciativa de reemplazar los vapores de ruedas con casco de madera por barcos con casco de hierro y propulsión a hélice. En 1852, Inman estableció que los pasajeros de tercera clase podían ser transportados en barcos de vapor. El City of Paris de Inman de 1866 fue el primer transatlántico de ruedas que podía igualar la velocidad de los remeros. En 1870, Inman desembarcó más pasajeros en Nueva York que cualquier otra línea.

En 1886, la compañía, propiedad de la empresa estadounidense International Navigation Company, compró la empresa. Los nuevos propietarios comenzaron a actualizar la flota exprés con dos ganadores del Blue Riband , el City of New York y el segundo City of Paris , lo que marcó el comienzo de la era de los barcos de doble hélice que puso fin a la necesidad de velas auxiliares. ^[1]

La línea Inman tuvo sus orígenes en una línea de barcos de vela propiedad de John Grubb Richardson y sus hermanos junto con su joven socio comercial, William Inman (1825-1881). En 1850, Inman persuadió a sus socios para formar la Liverpool and Philadelphia Steamship Company y comprar un nuevo barco avanzado, el City of Glasgow . ^[2] Resultó rentable porque su casco de hierro requería menos reparaciones y su sistema de propulsión de hélice dejaba más espacio para pasajeros y carga. La velocidad moderada del City of Glasgow redujo considerablemente el consumo de carbón. ^[1] El primer viaje del barco para sus nuevos propietarios partió hacia Filadelfia el 17 de diciembre de 1850. ^[3] Al año siguiente, se le unió una edición más grande, el City of Manchester . ^[1]

En 1852, el Inman abrió nuevos caminos al transportar pasajeros de tercera clase a vapor. Como cuáqueros irlandeses , los Richardson estaban preocupados por las malas condiciones que experimentaban los emigrantes con destino a Estados Unidos, que viajaban en barcos de vela con tiempos de travesía impredecibles. ^[4] Los pasajeros de tercera clase debían llevar su propia comida, y a menudo se quedaban sin ella. En 1836, el Diamond perdió a 17 de sus 180 pasajeros de tercera clase por inanición cuando el barco necesitó 100 días para realizar la travesía. Desde el principio, el Inman proporcionó mejores camarotes de tercera clase y adoptó la recomendación de un comité parlamentario de proporcionar comidas cocinadas a los emigrantes. Como resultado, el Inman pudo cobrar tarifas de tercera clase de 8 guineas , mientras que los paquetes de navegación más rápidos cobraban entre 4 y 6 guineas. Durante ese período, los transatlánticos Inman normalmente transportaban 500 pasajeros, el 80 por ciento en tercera clase. ^[1]

El desastre golpeó a la nueva empresa en 1854 cuando la compañía perdió tanto el City of Glasgow con toda su tripulación como el nuevo City of Philadelphia , aunque sin pérdida de vidas. ^[2] El transatlántico restante, el City of Manchester , fue alquilado al gobierno francés para la Guerra de Crimea , junto con tres transatlánticos más que se completaron o compraron en 1855. Los Richardson se retiraron de la empresa debido a su participación en la guerra, y William Inman asumió el control total. ^[1]

Al final de la guerra, Inman reanudó el servicio a Filadelfia. Sin embargo, Nueva York era el principal puerto de llegada de pasajeros en América del Norte, e Inman pronto modificó la ruta de su servicio. ^[5] El nombre de la empresa se cambió a Liverpool, Philadelphia and New York Steam Ship Company, pero todos los barcos se dirigieron a Nueva York después de que su SS Kangaroo quedara atrapado por el hielo en el río Delaware . ^[1] Hasta 1857, la empresa operó un servicio quincenal desde Liverpool. Ese mismo año, Collins Line colapsó, e Inman la sucedió como contratista de correo para la Oficina Postal de los Estados Unidos . En 1859, se agregó una escala en Queenstown para recoger emigrantes irlandeses. El año siguiente, Inman operó un servicio semanal, que aumentó en 1863 a tres salidas cada quince días y dos veces por semana durante el verano de 1866. ^[2]

Con la célebre Ciudad de París de 1866, la compañía encargó cinco transatlánticos exprés que igualaran la velocidad de los mejores de Cunard. ^[1] En 1867, la responsabilidad de los contratos de correo se transfirió del Almirantazgo a la Oficina de Correos y se abrió una licitación. Inman se adjudicó uno de los tres servicios semanales de correo de Nueva York y la ruta quincenal a Halifax , Nueva Escocia, anteriormente en manos de Cunard. ^[6] Mientras Cunard seguía recibiendo un subsidio, a Inman se le pagaba el franqueo marítimo. ^[6] Dos años más tarde, el contrato de Inman en Nueva York se extendió por siete años con un subsidio anual de £ 35.000, la mitad del subsidio de Cunard de £ 70.000 para dos viajes semanales de correo a Nueva York. ^[6] En 1870, Inman desembarcó 44.100 pasajeros en Nueva York, casi el doble de los 24.500 de Cunard, aunque Cunard todavía transportaba sustancialmente más pasajeros de primera clase. ^[2] A lo largo de la década de 1870, los tiempos de travesía de Inman fueron más cortos que los de Cunard. ^[1] El City of Brussels de 1869 batió el récord de Scotia en dirección este y en 1875 el City of Berlin ganó el Blue Riband al conseguir el récord de dirección oeste. ^[7]

En 1871, ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando White Star Line unió el transbordador atlántico con el revolucionario RMS  Oceanic y sus hermanos. Los nuevos buques White Star que rompían récords eran especialmente económicos debido a su uso de motores compuestos. Oceanic consumía solo 58 toneladas de carbón por día, en comparación con las 110 toneladas del City of Brussels . White Star también estableció nuevos estándares de comodidad al colocar el salón comedor en el centro del barco y duplicar el tamaño de las cabinas. Inman reaccionó rápidamente, llevando sus transatlánticos exprés de regreso a los astilleros para motores compuestos y otros cambios para que coincidieran con los nuevos transatlánticos White Star, mientras que Cunard se quedó atrás. ^[1]

El pánico de 1873 dio inicio a una depresión naviera de cinco años que tensó las finanzas de Inman y sus rivales. Para recaudar más capital, la sociedad se reestructuró en 1875 como una sociedad anónima y se le cambió el nombre a Inman Steamship Company, Limited. Al año siguiente, Inman y White Star acordaron coordinar sus viajes para reducir la competencia. Cuando expiraron los contratos de correo de 1869, la Oficina de Correos del Reino Unido puso fin a los subsidios de Cunard e Inman y pagó en función del peso, pero a una tarifa sustancialmente más alta que la que pagaba la Oficina de Correos de los Estados Unidos. ^[6] Los viajes semanales de correo de Cunard a Nueva York se redujeron a uno y White Star se adjudicó el tercer viaje de correo. Todos los martes, jueves y sábados, un transatlántico de una de las tres empresas partía de Liverpool con el correo a Nueva York. ^[8] Inman redujo su flota de modo que solo quedaron los transatlánticos exprés. ^[1]

Las ganancias siguieron cayendo a medida que nuevos competidores buscaban el Blue Riband, como la National Line y la Guion Line , y numerosas empresas navieras de Europa continental competían por el comercio de emigrantes. ^[4] Para recuperar su fortuna, Inman encargó el City of Rome , que fue diseñado como el transatlántico más grande y rápido hasta la fecha. Desafortunadamente, el barco no cumplió con sus especificaciones de diseño y fue rechazado en 1882 después de solo seis viajes. ^[2]

William Inman murió antes del viaje inaugural del barco y la compañía sufrió sin su liderazgo. En 1883, el City of Brussels se hundió en el Mersey tras colisionar con otro barco de vapor. Mientras tanto, Cunard renovó su flota de correo con cuatro excepcionales transatlánticos con casco de acero. Al necesitar capital para igualar a sus rivales, los directores de Inman acordaron una liquidación voluntaria para que el mayor acreedor, la International Navigation Company con sede en Filadelfia, pudiera comprar los activos de Inman. ^[1]

La línea fue reorganizada como Inman and International Steamship Company, y sus nuevos propietarios aportaron el capital para construir dos extraordinarios buques que rompieron récords, el City of New York y el City of Paris , de dos hélices . Sin embargo, el gobierno del Reino Unido respondió al cambio de propietario revocando el contrato de correo de Inman. Después de una considerable presión, el Congreso de los Estados Unidos acordó reemplazar el contrato y permitir a Inman registrar sus dos nuevos buques que rompieron récords en los Estados Unidos si International Navigation construía dos transatlánticos expresos similares en astilleros estadounidenses. ^[2] Por lo tanto, el 22 de febrero de 1893 se izó la bandera estadounidense sobre los dos buques más nuevos de Inman y la compañía se fusionó con American Line . ^[1]

La flota de Inman (toda la cual fue construida para Inman a menos que se indique lo contrario) estaba compuesta por los siguientes barcos, presentados en orden de adquisición. Lista obtenida de ^[1]

• Liverpool, New York & Philadelphia Steamship Co. contra los Comisionados de Emigración

En 1873, Alfred E. Warren escribió un tema para la línea, llamado Inman Line March. Curiosamente, estaba escrito en 6/8 a pesar de ser una marcha.

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• Historial de Inman Line y listas de pasajeros Archivos GG