Inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester

El ferrocarril Liverpool-Manchester (L&M) se inauguró el 15 de septiembre de 1830. Las obras del L&M habían comenzado en la década de 1820 para conectar las fábricas textiles de la ciudad de Manchester con el puerto de aguas profundas más cercano, el puerto de Liverpool , a 56 km de distancia. Aunque ya existían ferrocarriles tirados por caballos en otros lugares, el ferrocarril Stockton-Darlington llevaba cinco años funcionando y algunos sitios industriales ya utilizaban locomotoras de vapor primitivas para el transporte a granel. El L&M fue el primer ferrocarril tirado por locomotoras que conectaba dos ciudades importantes y el primero en proporcionar un servicio de pasajeros programado. El día de la inauguración fue un gran evento público. Arthur Wellesley, duque de Wellington , el primer ministro , viajó en uno de los ocho trenes inaugurales, al igual que muchos otros dignatarios y figuras notables de la época. Grandes multitudes se alinearon en la vía en Liverpool para ver partir los trenes hacia Manchester.

Los trenes salieron de Liverpool a tiempo y sin ningún problema técnico. El tren especial del duque de Wellington circulaba por una vía, y los otros siete trenes circulaban por una vía adyacente y paralela, a veces por delante y a veces por detrás del tren del duque. A unas 13 millas (21 km) de Liverpool se produjo el primero de muchos problemas, cuando uno de los trenes descarriló y el siguiente tren chocó con él. Sin que se informara de heridos o daños, la locomotora descarrilada fue levantada de nuevo a la vía y el viaje continuó. En la estación de tren de Parkside , cerca del punto medio de la línea, las locomotoras hicieron una parada programada para cargar agua. Aunque el personal ferroviario aconsejó a los pasajeros que permanecieran en los trenes mientras esto ocurría, alrededor de 50 de los dignatarios a bordo se apearon cuando el tren especial del duque de Wellington se detuvo. Uno de los que se bajó fue William Huskisson , ex ministro del gabinete y miembro del Parlamento por Liverpool . Huskisson había sido una figura muy influyente en la creación del Imperio Británico y un arquitecto de la doctrina del libre comercio , pero se había peleado con Wellington en 1828 por la cuestión de la reforma parlamentaria y había renunciado al gabinete. Con la esperanza de reconciliarse con Wellington, se acercó al vagón de tren del duque y le estrechó la mano. Distraído por el duque, no se dio cuenta de que se acercaba una locomotora Rocket por la vía adyacente . Al darse cuenta de que se acercaba, entró en pánico e intentó trepar al vagón del duque, pero la puerta del vagón se abrió de golpe, dejándolo colgando directamente en el camino de la Rocket que se aproximaba . Cayó sobre las vías frente al tren, sufriendo graves heridas en las piernas, y murió más tarde esa noche.

El duque de Wellington consideró que el resto de los eventos del día debían cancelarse después del accidente en Parkside y propuso regresar a Liverpool. Sin embargo, una gran multitud se había reunido en Manchester para ver llegar los trenes y estaba comenzando a volverse rebelde. Wellington fue persuadido de continuar hasta Manchester. Cuando los trenes llegaron a las afueras de Manchester, la multitud se había vuelto hostil y se estaba desbordando hacia las vías. Como las autoridades locales no pudieron despejar las vías, los trenes se vieron obligados a avanzar a baja velocidad hacia la multitud, utilizando su propio impulso para empujar a la gente fuera del camino. Finalmente, llegaron a la estación de trenes de Liverpool Road en Manchester y se encontraron con una multitud hostil, que ondeó pancartas y banderas contra el duque y lo arrojó con verduras. Wellington se negó a bajar del tren y ordenó que los trenes regresaran a Liverpool. Fallos mecánicos y la incapacidad de hacer girar las locomotoras significaron que la mayoría de los trenes no pudieron salir de Manchester. Si bien el tren del duque de Wellington partió con éxito, solo tres de las siete locomotoras restantes estaban en condiciones de uso. Estas tres locomotoras arrastraron lentamente un único y largo tren de 24 vagones de vuelta a Liverpool, llegando finalmente con seis horas y media de retraso tras haber sido atacados con objetos arrojados desde los puentes por la multitud borracha que se alineaba en las vías.

La muerte y el funeral de William Huskisson hicieron que la inauguración del ferrocarril fuera ampliamente difundida y la gente de todo el mundo se dio cuenta de que ahora era posible por primera vez un transporte terrestre rápido y barato de larga distancia. El L&M tuvo un gran éxito y, al mes de su inauguración, se presentaron planes para conectar Liverpool y Manchester con las otras ciudades importantes de Inglaterra. En diez años, se construyeron 2857 kilómetros de vías férreas en Gran Bretaña y, en los 20 años siguientes a la inauguración del L&M, se habían instalado más de 10 000 kilómetros. El L&M sigue en funcionamiento y su inauguración se considera ahora el comienzo de la era del transporte mecanizado; en palabras del industrial y ex presidente de British Rail, Peter Parker , "el mundo es un ramal de la pionera línea Liverpool-Manchester".

El Liverpool and Manchester Railway (L&M) fue fundado el 24 de mayo de 1823 por los comerciantes de Liverpool Joseph Sandars y Henry Booth , ^{[1] [ verificación fallida ] [nota 1] [nota 2]} con el objetivo de unir las fábricas textiles de Manchester con el puerto de aguas profundas más cercano en el Puerto de Liverpool . ^{[4] [5] [6]} En ese momento, el único medio de transporte a granel entre las dos ciudades además de los carros tirados por animales era el transporte acuático en Mersey and Irwell Navigation , el Bridgewater Canal y el Leeds and Liverpool Canal , todos los cuales eran lentos y costosos de usar; ^{[7] [8]} transportar algodón crudo las 35 millas (56 km) de Liverpool a Manchester era tan caro como el costo inicial de enviarlo desde Estados Unidos a Liverpool. ^[9] Aunque los ferrocarriles impulsados ​​por caballos y humanos habían existido durante siglos, y la energía de vapor estaba comenzando a usarse en algunos ferrocarriles industriales experimentales, el L&M iba a ser el primer ferrocarril impulsado por vapor en proporcionar un servicio de pasajeros interurbano , y el proyecto de ingeniería más costoso realizado hasta el momento en Gran Bretaña. ^{[10] [nota 3]} (Debido a que gran parte del ferrocarril Liverpool and Manchester pasaba por tierras propiedad de inversores de la empresa, y debido a que muchas de las primeras locomotoras eran propiedad de las empresas de ingeniería que las construyeron en lugar de L&M, es imposible dar una cifra precisa de los costos de construcción de L&M. El costo directo de construcción de la línea hasta su apertura fue de alrededor de £820.000, ^[11] y se estima que los dos años de cabildeo necesarios para obtener la autorización del ferrocarril costaron £70.000. ^[12] En comparación, el Canal Bridgewater, que tenía el mismo propósito que el L&M al conectar Manchester con el puerto de Liverpool, había costado aproximadamente £220.000 para construirlo a fines del siglo XVIII. ^[13] El salario promedio del trabajador en el área en ese momento era de alrededor de £20 por año. ^[13] )

El marqués de Stafford , propietario del canal de Bridgewater, era amigo del miembro del Parlamento de Liverpool William Huskisson , con quien había trabajado en la embajada británica en París. ^[14] Aunque el marqués había temido inicialmente el impacto potencial de los ferrocarriles en los ingresos de su canal y se había opuesto firmemente al ferrocarril, ^[15] Huskisson lo persuadió para que permitiera al ferrocarril utilizar sus tierras e invertir en el plan. ^[16]

En 1826, George Stephenson fue designado para diseñar y construir la ruta de 35 millas (56 km). ^[6] Stephenson construyó la línea utilizando cuatro rieles espaciados de manera uniforme; imaginó que esto permitiría que la línea operara como una línea ferroviaria de doble vía en circunstancias normales, pero que en el caso de que una locomotora necesitara transportar una carga particularmente ancha o de que uno de los rieles exteriores se rompiera, un tren podría correr a lo largo del par central de rieles. ^[17] También pensó que, al tener los rieles tan juntos, reduciría la cantidad de tierra requerida para el ya extremadamente costoso plan L&M. ^[18]

William Huskisson nació en Birtsmorton Court , Malvern , Worcestershire , el 11 de marzo de 1770. ^[14] En 1783, Huskisson fue a París a vivir con su tío abuelo, el Dr. Richard Gem, y fue testigo de los primeros años de la Revolución Francesa , ^[14] y estuvo presente en la Toma de la Bastilla . ^[19] Aprendiendo economía del marqués de Condorcet , se convirtió en asistente del conde Gower , que más tarde se convertiría en el marqués de Stafford. En 1792, Gran Bretaña rompió relaciones diplomáticas con el gobierno revolucionario francés y Huskisson regresó a Londres. ^[14]

Cuando Huskisson regresó a Londres, Henry Dundas , el ministro del Interior , lo designó para supervisar la ejecución de la Ley de Extranjería , que se ocupaba de los refugiados que llegaban a Gran Bretaña desde las zonas afectadas por la Revolución Francesa. Desempeñó bien esta tarea y en 1795 fue nombrado subsecretario de Estado para la Guerra a la edad de 24 años . ^[14] En 1796 fue elegido miembro del Parlamento  (MP) por Morpeth . ^[14] En 1799 se casó con Eliza Emily Milbanke (conocida como Emily), hija del almirante Mark Milbanke , ^[14] y poco después se mudó a Eartham House cerca de Chichester . ^[20] Dimitió de su cargo público en 1801 tras la caída del gobierno de William Pitt el Joven . En 1804 fue reelegido para el Parlamento por Liskeard y designado para el puesto de secretario del Tesoro por el regreso de Pitt. En 1809, Huskisson renunció al gobierno junto con George Canning después del duelo de Canning con su colega ministro Lord Castlereagh . ^[14] En 1814 volvió a ingresar al gobierno como Primer Comisionado de Bosques y Selvas ; aunque este era un puesto relativamente menor, fue muy influyente en el desarrollo de legislación y políticas detalladas, particularmente con respecto a la controvertida relajación de las Leyes del Maíz . ^[14]

En 1823, Huskisson fue nombrado miembro del Gabinete como Presidente de la Junta de Comercio y Tesorero de la Marina . Ese mismo año sucedió a George Canning en el importante distrito electoral de Liverpool . ^[14] Supervisó una serie de reformas destinadas a desarrollar la industria y el libre comercio, incluida la reforma de las Leyes de Navegación y la reducción de los impuestos a la fabricación y a la importación de bienes extranjeros. ^{[21] [22]} Impulsó la reestructuración de la red británica de puestos avanzados y colonias de ultramar en la red de estados económica y políticamente interdependientes que se convirtieron en el Imperio Británico , con el objetivo de abolir gradualmente la esclavitud y acelerar la colonización británica. ^[14]

En abril de 1827, el mentor de Huskisson, George Canning, se convirtió en primer ministro , pero murió menos de cuatro meses después y fue sucedido por el vizconde Goderich . ^[23] Goderich nombró a Huskisson Secretario de Estado para la Guerra y las Colonias . Goderich dimitió en enero de 1828 y fue sustituido como primer ministro por Arthur Wellesley, duque de Wellington . ^[24] Huskisson, junto con muchos otros protegidos de Canning, dimitió más tarde ese año por la cuestión de la falta de representación parlamentaria de Mánchester. ^{[14] [nota 4]} Huskisson permaneció en el Parlamento como diputado por Liverpool y se dedicó a trabajar en nombre de las crecientes ciudades industriales del noroeste de Inglaterra; ^[26] el Manchester Guardian lo describió como "quizás el estadista práctico más útil de la actualidad". ^[22] Aunque todavía estaba débil por una grave enfermedad anterior, sintió que era su deber como diputado de Liverpool asistir a la inauguración del ferrocarril. ^[22]

A finales de 1829, con la construcción del ferrocarril casi terminada, se celebraron las pruebas de Rainhill en un tramo corto a nivel de la línea terminada cerca de Rainhill , para probar cómo resistía la vía a las locomotoras que pasaban por ella y para determinar qué tipo de locomotora se utilizaría, ^[27] con un premio de 500 libras en juego. ^[28] Las pruebas fueron ampliamente publicitadas y entre 10.000 y 15.000 personas asistieron el primer día, el 6 de octubre de 1829. ^{[29] [30]} De los cinco participantes , Rocket , construida por George Stephenson y su hijo Robert , ^{[31] [nota 5]} fue la única participante que completó la prueba sin sufrir una falla grave, y fue debidamente seleccionada como el diseño a utilizar. ^{[35] [36]} (Aunque a menudo se las describe como una carrera y se las muestra como tal en las ilustraciones, las Pruebas de Rainhill fueron una serie de pruebas independientes. Cada locomotora funcionó en un día diferente. ^[37] ) Aproximadamente en la época de las Pruebas de Rainhill, se completó el túnel hacia la futura terminal de Liverpool (el primer túnel excavado bajo una importante zona urbanizada). Para ganarse a los escépticos locales, se pintó de blanco, se le colocó iluminación y una banda, y el público cobró un chelín por persona para atravesarlo. ^[18]

A principios de 1830, la línea estaba casi terminada y las locomotoras comenzaron a realizar recorridos de prueba por la ruta. ^{[38] [39]} El 14 de junio de 1830, un recorrido de prueba de Liverpool a Salford arrastró dos vagones de pasajeros y siete vagones de carbón completamente cargados durante 29 millas (47 km) en 2 horas y 25 minutos sin incidentes. ^[40] Booth convocó una reunión de los directores esa noche, quienes decidieron que el ferrocarril estaría listo para abrir a fines del verano. Después de consultar con la oficina del duque de Wellington sobre cuándo estaría disponible para asistir a una ceremonia de inauguración y enterarse de que debía estar en la zona el 13 de septiembre para asistir a una cena en Manchester, ^[41] se acordó que el ferrocarril se inauguraría formalmente el miércoles 15 de septiembre de 1830. ^[40]

La actriz, autora y activista contra la esclavitud Fanny Kemble , que acompañó a George Stephenson en una prueba de la L&M antes de su apertura, ^[42] describió las pruebas en una carta escrita a principios de 1830. Describió la máquina de vapor como si fuera un caballo, con manijas de válvulas de vapor (que controlan la presión del vapor y, por lo tanto, la velocidad) que son sus riendas y bridas, carbón siendo su avena, etc.:

Nos presentaron la pequeña locomotora que nos arrastraría por los raíles. La locomotora (porque hacen que estos curiosos caballitos de fuego sean todas yeguas) constaba de una caldera, una estufa, una plataforma, un banco y detrás del banco un barril que contenía suficiente agua para evitar que pasara sed durante quince millas; toda la máquina no era más grande que un camión de bomberos común. Se desplazaba sobre dos ruedas, que eran sus pies, y eran movidas por brillantes patas de acero llamadas pistones; estos eran impulsados ​​por vapor, y cuanto más vapor se aplicaba a las extremidades superiores (las articulaciones de la cadera, supongo) de estos pistones, más rápido movían las ruedas; y cuando era deseable disminuir la velocidad, el vapor, que si no se le permitía escapar haría estallar la caldera, se evaporaba a través de una válvula de seguridad en el aire. Las riendas, el freno y la brida de esta maravillosa bestia eran una pequeña manija de acero, que aplicaba o retiraba el vapor de sus patas o pistones, de modo que un niño podría manejarla. Los carbones, que son su avena, estaban debajo del banco, y había un pequeño tubo de vidrio fijado a la caldera, con agua en él, que indica por su plenitud o vacío cuando la criatura quiere agua, la cual le es transportada inmediatamente desde sus depósitos...

El animal, que resoplaba y al que me dieron ganas de acariciar, fue enganchado a nuestro carruaje y, después de que el señor Stephenson me llevara con él al banco de la locomotora, partimos a unas diez millas por hora... La forma de explicarse de [George Stephenson] es peculiar, pero muy sorprendente, y entendí sin dificultad todo lo que me dijo... Una vez que la locomotora recibió su suministro de agua, el carruaje fue colocado detrás de ella, ya que no puede girar, y se puso en marcha a su máxima velocidad, treinta y cinco millas por hora, más rápido que un pájaro vuela (ya que intentaron el experimento con una agachadiza). No puedes imaginarte qué era esa sensación de cortar el aire; el movimiento es lo más suave posible, además. Yo podría haber leído o escrito; y tal como estaba, me levanté y, sin mi sombrero, "bebí el aire que tenía delante". El viento, que era fuerte, o tal vez la fuerza de nuestro propio empuje contra él, me hizo cerrar los párpados por completo. Cuando cerré los ojos, esta sensación de volar era absolutamente deliciosa y extraña más allá de toda descripción; sin embargo, por extraña que fuera, tenía una perfecta sensación de seguridad y ni el más mínimo temor...

Ahora, una palabra o dos sobre el maestro de todas estas maravillas, de quien estoy terriblemente enamorado. Es un hombre de entre cincuenta y cincuenta y cinco años; su rostro es hermoso, aunque cansado, y tiene una expresión de profunda reflexión; su manera de explicar sus ideas es peculiar y muy original, sorprendente y enérgica; y aunque su acento indica claramente su nacimiento en el norte del país, su lenguaje no tiene el más mínimo toque de vulgaridad o grosería. Sin duda, me ha vuelto loco. Cuatro años han bastado para poner fin a esta gran empresa. El ferrocarril se inaugurará el día quince del mes próximo. El duque de Wellington vendrá para estar presente en la ocasión y, supongo, con los miles de espectadores y la novedad del espectáculo, nunca habrá habido una escena de mayor interés. ^[43]

Los directores de la L&M se propusieron hacer todo lo posible para que el día de la inauguración fuera un éxito. Se decidió que para la inauguración, los dignatarios e invitados se reunirían en Liverpool, y ocho de las locomotoras de la L&M los transportarían en trenes especiales a la estación de trenes de Liverpool Road , la terminal del ferrocarril en Manchester. ^{[11] [44]} Se proporcionaron varios vagones de tren cubiertos "que se asemejaban a los más lujosos vagones de carretera", con asientos acolchados y forros de tela y cada uno capaz de transportar entre 12 y 24 pasajeros, para las personas más importantes entre los asistentes. Los vagones abiertos más básicos, descritos por un observador como "carritos de mercado sencillos, sencillos y sin adornos", ^[45] cada uno transportaba 60 pasajeros. ^[46] El ebanista James Edmondson recibió el encargo de diseñar un vagón especial para el duque de Wellington y sus compañeros, descrito por Egerton Smith como:

El piso, de 32 pies de largo por 8 pies de ancho, sostenido por ocho ruedas, parcialmente oculto por un sótano, adornado con molduras de oro y coronas de laurel sobre un fondo de tela carmesí. Un alto dosel de tela carmesí, de 24 pies de largo, descansaba sobre ocho pilares tallados y dorados, la cornisa enriquecida con adornos de oro y borlas colgantes, la tela acanalada en dos centros, rematada con dos coronas ducales. Una balaustrada dorada ornamental se extendía alrededor de cada extremo del carruaje y se unía a uno de los pilares que sostenían el techo. Hermosos pergaminos llenaban los siguientes compartimentos, a cada lado de la puerta, que estaba en el centro. ^[46]

Este tren especial se dividía en cuatro vagones. Detrás de la locomotora había un vagón que transportaba una banda de música, y detrás de él había tres vagones de pasajeros, con el vagón especial del Duque en el centro. Estaba tirado por Northumbrian , la locomotora más avanzada de Stephenson en ese momento con un motor de 14 caballos de fuerza (10 kW). ^{[47] [48]} El tren del Duque debía circular por la vía sur de las dos de L&M, y los otros siete trenes circularían por la vía norte, para garantizar que el Duque no se retrasara si alguno de los otros trenes tenía problemas. ^{[11] [nota 7]}

La reunión de los dignatarios en la estación y la salida de los trenes fue un acontecimiento importante. Todas las habitaciones de hotel y pensiones de Liverpool estaban llenas la noche anterior. ^[50] A partir de las 9:00 a. m., la zona que rodea la estación se llenó de gente, ^[47] y las multitudes se agolparon en las vías de Liverpool para ver partir los trenes. ^{[50] [51]} Un grupo de hombres había pagado dos chelines cada uno para acceder al mejor punto de observación, la parte superior de una chimenea cerca del túnel que conduce a la estación de ferrocarril de Crown Street ; fueron izados con cuerdas y tablas poco después del amanecer para observar el desarrollo de la operación. ^{[52] [53]}

Poco antes de las 10:00 a. m., cuando llegó el duque de Wellington, una banda tocó See, the Conquering Hero Comes en su honor, comenzando una tradición de que la canción se tocara en casi todas las estaciones de tren británicas que se inauguraban a partir de entonces. ^{[45] [51]} El grupo del duque entró en su vagón; luego se disparó un cañón para marcar la apertura del ferrocarril. ^[45] Los vagones del duque tenían los frenos liberados y se les permitió rodar por la pendiente bajo la fuerza de la gravedad para acoplarse al Northumbrian que esperaba . ^[51]

Los soldados despejaron las vías de espectadores, ^[54] y la procesión de trenes salió de la estación Crown Street en Liverpool a las 11:00 am, ^[55] William y Emily Huskisson viajaron en el tren Ducal, en el vagón de pasajeros inmediatamente delante del carruaje del Duque. ^[56] Northumbrian disminuyó la velocidad periódicamente para permitir que los siete trenes en la vía norte desfilaran por delante de él, pero generalmente corría por delante de los otros trenes. ^{[11] [57]}

Cerca de Parr , a unas 13 millas (21 km) de Liverpool, tuvo lugar la primera colisión de trenes de pasajeros del mundo, ^[58] como lo describe "A Railer" en Blackwood's Edinburgh Magazine , que viajaba en el tren líder en la vía norte, remolcado por Phoenix : ^[58]

Una de las ruedas de nuestra locomotora, no sé cómo, se salió de su rumbo; en otras palabras, se desprendió de la borda y avanzó sobre la arcilla, sin otro inconveniente que el aumento de la fricción, que disminuyó nuestra velocidad y, con la aplicación adicional del freno, pronto nos llevó al ancla. Sin embargo, la locomotora que estaba detrás de nosotros, sin darse cuenta de nuestro percance, siguió avanzando a toda velocidad, sin recibir la señal para detener el movimiento a tiempo. En consecuencia, los que estaban de guardia llamaron apresuradamente a sus compañeros de viaje para que estuvieran en guardia y se prepararan para una sacudida, que se produjo con un estruendo en nuestra retaguardia, lo suficientemente fuerte y enérgico como para dar una idea de lo que sucedería si por alguna extraña casualidad nos hubiera atacado con la impetuosidad desenfrenada de sus poderes. ^[57]

Como no se reportaron heridos por este incidente, las ruedas del Phoenix descarrilado fueron montadas nuevamente sobre los rieles y el viaje continuó. ^[58] Después de cruzar el viaducto de Sankey , los trenes pasaron por Warrington Junction, donde se estaba construyendo el ferrocarril Warrington and Newton de George Stephenson con la expectativa de una eventual extensión hacia el sur para unir el L&M con Birmingham y Londres. ^[11] Después de pasar Warrington Junction, el desfile de trenes pasó por la histórica ciudad de mercado de Newton-le-Willows , aproximadamente en el punto medio de la línea. Cincuenta y cinco minutos después de salir de Liverpool, la procesión tenía previsto detenerse para que las locomotoras tomaran agua en la estación de tren de Parkside , ^[59] a media milla al este de Newton-le-Willows y a 17 millas (27 km) de Liverpool. ^[42]

Aunque se encuentra en una zona rural aislada, la estación de Parkside había sido diseñada como estación de enlace y parada de agua para las conexiones propuestas con el ferrocarril Wigan Branch y el ferrocarril Bolton and Leigh , y tenía varias líneas de ferrocarril instaladas. Un folleto que se entregó a quienes viajaban en los trenes advertía que, si bien:

Vale la pena echar un vistazo al aparato por el que se suministra el agua... recomendamos que la inspección se realice desde los vagones. Hay aquí cinco líneas de raíles y la excitación que surge cuando se acerca un vagón suele confundir tanto a una persona que no esté acostumbrada a caminar por el ferrocarril que le resultará casi imposible discernir por qué línea se acerca. ^[55]

El tren del Duque había circulado más lentamente por las zonas pobladas debido a las multitudes que lo vitoreaban, y cuando llegó a Parkside, los dos primeros trenes de la vía norte, tirados por Phoenix y North Star , ya habían pasado por Parkside y se habían detenido delante de la estación esperando a que partiera el tren del Duque. ^{[57] [60] [nota 8]} Para entonces, los pasajeros del tren del Duque llevaban viajando casi una hora, y la parada de agua en Parkside era la única parada programada del viaje. Aunque estaba empezando a lloviznar , y a pesar de la petición de los ingenieros ferroviarios de que los pasajeros permanecieran en los trenes, ^[62] a las 11:55 am unos 50 hombres desembarcaron del tren del Duque para estirar las piernas. ^{[44] [55] [nota 9]} El grupo estaba formado por muchas de las figuras más influyentes de la época, entre ellas el marqués de Stafford, Charles Arbuthnot , el príncipe Esterházy , el conde de Wilton , el fundador de L&M, Joseph Sandars, y William Huskisson. ^[55] Como la lluvia había formado charcos profundos a ambos lados del terraplén del ferrocarril, la mayor parte del grupo permaneció en las vías del tren o cerca de ellas. ^[62]

El grupo se situó junto a las vías del tren y debatió sobre los acontecimientos del día y el potencial de los viajes en tren. Según Sandars, Huskisson le felicitó por el logro de su visión y le dijo que "debe ser uno de los hombres más felices del mundo". ^{[60] [63]} William Holmes , el jefe del grupo parlamentario , llamó a Huskisson a un lado. Sugirió que, dado que el duque de Wellington estaba de un humor particularmente bueno debido a las multitudes que lo vitoreaban y que se habían alineado en la ruta, podría ser un buen momento para que Huskisson y el duque se reunieran e intentaran arreglar una reconciliación. ^[64]

El duque de Wellington se estaba volviendo impopular como primer ministro, particularmente en el noroeste industrial de Inglaterra, por bloquear continuamente las reformas propuestas. Huskisson se veía bien situado para unir las dos alas del partido conservador en caso de que el duque se retirara, o para liderar la facción reformista del partido hacia una escisión de los conservadores y una alianza progresista con los whigs . ^[65] También se veía a sí mismo como un aliado natural para el duque, a pesar de sus diferencias políticas, como un conservador popular en Liverpool y Manchester, ambos tradicionalmente hostiles al partido. ^[66] Los periódicos ya estaban empezando a informar sobre rumores de que Huskisson y sus partidarios iban a ser invitados de nuevo al gobierno. ^{[22] [67]}

Huskisson vio al duque de Wellington sentado en la esquina delantera de su carruaje especial. Huskisson caminó por las vías hasta el carruaje, extendió una mano y el duque se acercó desde el carruaje y la estrechó. ^{[47] [61]}

Mientras Huskisson y el duque de Wellington intercambiaban saludos, algunos de los presentes vieron a Rocket , que arrastraba el tercero de los siete trenes de la vía norte, acercándose a lo lejos. Gritaron "Se acerca una locomotora, tengan cuidado, caballeros" a aquellas personas, incluido Huskisson, que estaban de pie en las vías. ^[61]

Los hombres reunidos en la vía se apartaron del camino del Rocket que se acercaba , ya sea subiendo al terraplén o volviendo a subir a sus vagones. ^[68] A diferencia de los otros vagones, Edmondson no había equipado el vagón del Duque con escalones fijos. En cambio, había un conjunto de escalones móviles en la parte trasera del vagón, que se podían mover a su posición para permitir que los viajeros subieran y bajaran en la parte del vagón que fuera más conveniente. ^[44] Con el Rocket acercándose, no hubo tiempo para buscar los escalones móviles. ^[68] Con el Rocket a 80 pies (24 m) de distancia, solo Holmes, Huskisson y Esterházy permanecieron en las vías. ^[68] Edward Littleton MP, un pasajero en el vagón del Duque, se acercó a Esterházy y lo arrastró hasta el vagón para ponerlo a salvo. ^[47]

Joseph Locke , que conducía Rocket , vio que había gente en la vía que había delante. ^[68] Rocket era un prototipo de ingeniería y no estaba equipado con frenos. ^[69] Locke puso el motor en marcha atrás, un proceso que tardó diez segundos en activarse. ^[69] Mientras Rocket seguía acercándose, Huskisson y Holmes entraron en pánico. Holmes se aferró al costado del carruaje del Duque, mientras Huskisson hizo dos intentos de cruzar la vía corriendo hacia un lugar seguro, y cada vez volvió al costado del carruaje. ^{[62] [68]}

El espacio entre los rieles era de 4 pies  8 pulgadas.+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm), y los vagones sobresalían de los rieles exteriores por 2 pies (610 mm).^[68]Presionados contra el costado del vagón, el espacio restante fue suficiente para que Huskisson y Holmes escaparan sin heridas, pero Huskisson calculó mal la distancia.^[70]Según Edward Littleton, el duque de Wellington le dijo a Huskisson "Parece que estamos avanzando, ¡será mejor que entres!"^[71]Huskisson intentó trepar al vagón, pero los que estaban adentro no lograron alcanzarlo para tirar de él. Holmes, todavía presionado contra el vagón, gritó "Por el amor de Dios, Sr. Huskisson, sea firme", pero Huskisson agarró la puerta del vagón. Con Holmes todavía presionado contra el costado del vagón, la puerta, con Huskisson aferrándose a ella, se abrió directamente en el camino deRocket.^[69] El cohetechocó contra la puerta y Huskisson cayó sobre la vía frente a la locomotora.^[62][70]

En palabras de Harriet Arbuthnot , que estaba en el carruaje del duque, "[Huskisson] quedó atrapado por la locomotora, que lo arrojó al suelo y la locomotora le pasó por encima de la pierna y el muslo, aplastándolos de la manera más espantosa. Es imposible dar una idea de la escena que siguió, del horror de todos los presentes o de los agudos gritos de su desdichada esposa, que estaba en el coche. Dijo poco más que: "Se acabó todo para mí. Tráiganme a mi esposa y déjenme morir " . ^[72 ]

Joseph Parkes , Lord Wilton y William Rathbone fueron los primeros en llegar hasta Huskisson. Descubrieron que una rueda había pasado por encima de su pantorrilla y muslo derechos, dejando intacta su rodilla. Un colgajo de piel en la parte superior de su pierna había sido cortado, exponiendo los músculos, y las arterias expuestas no habían sido cortadas sino aplanadas, latiendo con el latido del corazón de Huskisson. ^[73] La pierna dañada temblaba incontrolablemente. Los observadores notaron que Huskisson no parecía tener dolor y, en cambio, se quedó acostado viendo cómo se sacudía la pierna. ^[73] Huskisson gritó "Esta es mi muerte". Parkes intentó tranquilizarlo, pero Huskisson respondió "Sí, me estoy muriendo, llama a la señora Huskisson". ^[74] Un hombre echó su abrigo sobre la pierna de William Huskisson para evitar que Emily Huskisson viera la gravedad de sus heridas, y la ayudaron a bajar del carruaje en el que había estado sentada. ^[74] Histérica, intentó arrojarse sobre Huskisson, pero fue retenida por otros pasajeros mientras Lord Wilton le aplicaba un torniquete improvisado que había hecho con pañuelos y el bastón de un pasajero anciano. ^{[62] [74]} Otros pasajeros arrancaron la puerta de un almacén ferroviario cercano de sus bisagras, para que sirviera como camilla improvisada. Huskisson fue levantado sobre la puerta, sacudiendo la cabeza y diciendo "¿Dónde está la señora Huskisson? He encontrado mi muerte, Dios perdóname". ^{[54] [62]} (Garfield, escribiendo en 2002, da sus palabras como "Esta es mi muerte, Dios perdóname". ^[74] )

Los hombres corrieron a lo largo de la vía en ambas direcciones para avisar a los otros trenes que no siguieran adelante. ^[73] En el pánico inicial, el primer pensamiento de muchos de los presentes fue que el Primer Ministro había sido asesinado. ^[75]

Al mirar hacia afuera, vi que el tren del duque se encontraba en paralelo a otro tren, con un número considerable de personas a pie reunidas en el espacio intermedio; y, al mismo tiempo, percibí una apariencia de ajetreo, agachamiento y amontonamiento que no podía explicar bien. Un momento después, un caballero se adelantó y corrió por la vía hacia nosotros; al acercarse, vi con claridad que estaba muy agitado, pálido y sin aliento; en resumen, era evidente que había sucedido algo terrible. Al final se detuvo y cincuenta voces exclamaron: «¿Ha sucedido algo? ¿Qué sucede?». En un estado de nerviosismo distraído y con palabras entrecortadas e inconexas, finalmente rompió el silencio: «¡Oh, Dios! ¡Está muerto! ¡Lo han matado! ¡Lo han matado!». «¿Quién, cuándo y cómo?» brotó de todas las bocas; el primer pensamiento que pasó por mi mente, y probablemente por la de todos los demás, fue que se había realizado un atentado desesperado y exitoso contra la vida del duque. Sin embargo, la verdad se extendió rápidamente como un reguero de pólvora a derecha e izquierda, y, al caer sobre cada coche, actuó como un hechizo. Las sonrisas y los rostros alegres se sustituyeron por una tristeza general. Entre los que estaban cerca del lugar fatal, el primer sentimiento fue de agradecimiento por no haber sido su pariente más cercano la víctima; el siguiente, y el más permanente, fue la compasión por la desdichada mujer que vio a su marido tendido, lacerado y sangrando, en el suelo. Estoy seguro de que también se sintió una compasión más general y sincera: una compasión por aquellos caballeros que, como directores, se habían dedicado durante tanto tiempo a la atención del público y esperaban que este día fuera el final gratificante y auspicioso de sus labores; conscientes, además, como eran, de que si se hubieran seguido las instrucciones impresas, emitidas junto con los billetes, no habría ocurrido semejante accidente.

—  "Un charlatán", Blackwood's Edinburgh Magazine ^[75]

Henry Herbert Southey , médico del recientemente fallecido Jorge IV , había viajado en el tren del duque, al igual que el Dr. Hunter, profesor de anatomía en la Universidad de Edimburgo . Los dos corrieron al lado de Huskisson, y poco después se les unió Joseph Brandreth, un cirujano de Liverpool que había estado viajando detrás de Phoenix . ^{[76] [nota 10]} Los médicos sugirieron que Huskisson regresara a Liverpool para recibir tratamiento, pero George Stephenson insistió en que sería mejor llevarlo a Manchester. ^[76]

Huskisson fue cargado en el vagón de fondo plano del tren del Duque que había transportado a la banda. ^{[78] [79]} Los tres vagones restantes del tren del Duque fueron separados y el vagón de la banda, tirado por Northumbrian , partió hacia Manchester con Stephenson conduciendo. ^[78] Lord Wilton sostuvo las manos y los brazos de Huskisson con firmeza, mientras Lord Colville sostenía su cabeza sobre sus rodillas y trataba de amortiguarlo de la vibración del tren. ^[76] Con el tren casi sin carga y Stephenson haciendo funcionar el motor a toda velocidad, el tren alcanzó la velocidad de casi 40 millas por hora (64 km/h), lo que les dio brevemente a los que estaban a bordo el récord mundial de velocidad. ^[80] Las multitudes que se alineaban en la ruta, sin darse cuenta de lo que había sucedido, vitorearon y saludaron cuando Northumbrian pasó corriendo. ^[81]

Creyendo que Huskisson estaba a punto de morir, Brandreth sugirió que el grupo se detuviera en la primera casa que encontraran. Después de una breve discusión, los médicos decidieron detenerse en la vicaría del reverendo Thomas Blackburne, vicario de Eccles , a cuatro millas (6,4 km) de Manchester. ^[76] Cuando se le informó de la decisión, Huskisson estuvo de acuerdo y dijo: "Por favor, hágalo, estoy seguro de que mi amigo Blackburne será amable conmigo", sin saber que Blackburne había sido invitado a la inauguración del ferrocarril y ahora estaba esperando con el resto de los pasajeros en Parkside. ^[76]

Cuando el tren llegó a Eccles, la llovizna del día había sido reemplazada por una tormenta. Los médicos sacaron a Huskisson, que todavía estaba en su puerta, del tren en medio de un torrente de granizo y truenos y caminaron los pocos cientos de metros hasta la vicaría, perdiendo frecuentemente el equilibrio mientras trepaban por el profundo desfiladero. Mientras tanto, Stephenson y Wilton volvieron a poner en marcha el tren y continuaron hasta Manchester para buscar asistencia médica. ^{[62] [81]}

El grupo llegó a la vicaría y fue recibido por la señora Blackburne. ^[82] (La señora Blackburne originalmente tenía la intención de viajar en el viaje inaugural con su esposo, pero el día anterior había tenido el presentimiento de que algo andaba mal en casa y se requería su presencia, y había regresado sola en bote. ^[83] Luego había escuchado un rumor de que una turba de Oldham planeaba asaltar la pista en Eccles para atacar al duque de Wellington, y decidió quedarse en la vicaría. ^[84] ) Huskisson fue trasladado al sofá y se le dio láudano y brandy. Aproximadamente a las 2:00 p. m., Hunter y Brandreth cortaron la ropa de Huskisson de su pierna dañada para examinarla adecuadamente. ^[82] Al no estar familiarizados con las lesiones industriales, estaban desconcertados por la naturaleza del daño en la pierna de Huskisson, pero concluyeron que a pesar de la aparente gravedad de sus lesiones, las heridas eran tratables. ^[81]

La pierna presentaba un aspecto espantoso, pero en la herida no había nada que impidiera la operación ni ninguna razón para dudar de su éxito si se hubiera realizado, y tenía la fuerza suficiente para soportar el impacto adicional. Es un completo misterio cómo se produjo la herida, a juzgar por las declaraciones de quienes presenciaron el accidente, y en esas declaraciones hay muy pocas diferencias. La pierna a medio camino entre la rodilla y el tobillo estaba casi completamente cortada, excepto una pequeña porción en la parte exterior, pero la bota apenas estaba marcada. A medio camino, pero un poco más arriba entre la rodilla y el cuerpo, toda la carne estaba desgarrada por encima de los huesos rotos, pero la arteria que se encuentra por encima no estaba dañada, lo que explica la pequeña cantidad de sangre perdida. La carne del lado exterior e inferior no estaba muy dañada. Era difícil comprender cómo pudo suceder esto si la rueda había pasado por encima de él, o cómo una sola rueda, y la primera de las locomotoras, pudo haberlo hecho, sin que todo el tren la siguiera, o por qué, debido al enorme peso, no la cortó por completo.

—  Carta personal de Joseph Brandreth describiendo el incidente, citada en el Liverpool Mercury ^[85]

Los médicos decidieron que era probable que Huskisson sobreviviera, pero que era probable que fuera necesario amputarle la pierna herida. Sin medicamentos ni herramientas quirúrgicas, esperaron la llegada del equipo quirúrgico y de los especialistas médicos que Stephenson había ido a buscar desde Manchester. ^[86]

Finalmente llegó un carruaje de Manchester con cuatro cirujanos, encabezados por William Robert Whatton . Para entonces, Huskisson sufría espasmos severos y los presentes tuvieron que sujetarle los brazos y las piernas para evitar que se cayera del sofá. Whatton evaluó que Huskisson sufría una hemorragia severa por la herida inicial y la pérdida de sangre posterior, y que era necesaria una amputación para evitar una pérdida fatal de sangre. Sin embargo, en el estado agitado de Huskisson, Whatton sintió que la cirugía traumática probablemente resultaría fatal. Whatton y sus colegas aplicaron agua tibia en el pecho, los pies y las manos de Huskisson, y le dieron cordiales tibios y más láudano en un esfuerzo por calmarlo lo suficiente para soportar el impacto de la cirugía. ^[88] Alrededor de las 3:00 p. m., el grupo escuchó el sonido de los disparos de cañón desde el oeste. Cuando le dijeron que probablemente se estaban disparando los cañones para marcar la llegada del Primer Ministro a Manchester, Huskisson dijo: "Espero por Dios que el duque pueda pasar el día a salvo". ^[89] Alrededor de las 4:00 pm, Huskisson había recuperado la fuerza suficiente para dictarle a William Wainewright, su secretario, una breve enmienda a su testamento asegurando que Emily Huskisson heredaría todas sus propiedades, y la firmó temblorosamente. ^[90] Luego solicitó el sacramento , que fue realizado por el reverendo Blackburne, ^[91] y leyó el Padrenuestro con Wilton. Cuando Huskisson llegó a la línea "y perdónanos nuestras ofensas, como también nosotros perdonamos a quienes nos ofenden", dijo " Eso lo hago de todo corazón; y declaro a Dios que no tengo el más mínimo sentimiento de mala voluntad hacia ningún ser humano". ^[92]

Mientras tanto, en Parkside, los otros siete trenes se habían detenido tras el accidente. El telégrafo eléctrico aún no se había inventado y no existía ningún sistema de señalización lo suficientemente avanzado como para comunicarse con Northumbria , con Liverpool y Manchester, o con el grupo que había acompañado a Huskisson a Eccles. Los pasajeros restantes y el personal del ferrocarril se congregaron cerca del lugar del accidente para discutir la mejor manera de proceder. ^[86] El personal de L&M argumentó que, dado que el ferrocarril no tenía la culpa del accidente, se les debía permitir continuar hasta Manchester para demostrar la viabilidad del diseño. También señalaron que a estas alturas se habría reunido una gran multitud en Manchester, esperando ver la llegada de los trenes y echar un vistazo al Duke of Wellington. Joseph Sandars también sugirió que, si el grupo no continuaba, la multitud de Manchester oiría rumores sobre el accidente y creería que era más grave de lo que era. ^[60] El Primer Ministro y Sir Robert Peel , el Ministro del Interior , consideraron que sería una falta de respeto hacia Huskisson continuar y recomendaron que el grupo regresara a Liverpool para esperar noticias sobre la condición de Huskisson. ^{[60] [86]}

Casi al mismo tiempo que el grupo de cirujanos de Whatton llegó a Eccles, jinetes a caballo llegaron a Parkside desde Manchester y Salford. Informaron que la multitud en Manchester se estaba volviendo inquieta y que las autoridades temían un motín si el Duque no llegaba. ^[86] El grupo del Duque regresó al elaborado carruaje ducal de Edmondson, todavía en la vía sur. Northumbrian se había adelantado con Huskisson y las otras siete locomotoras estaban todas en la vía norte, y no había forma de mover lo que quedaba del tren del Duque a la vía norte o transferir una locomotora a la sur. Una larga cadena fue atada entre Phoenix en la vía norte y los tres vagones restantes del tren del Duque en la vía sur. ^[78] A la 1:30 pm Phoenix y su tren fueron entonces unidos a North Star y su tren y las dos locomotoras partieron a baja velocidad hacia Manchester, ^[78] pasando Eccles y dirigiéndose hacia el pantano desierto de Chat Moss . ^{[75] [93]}

Durante el largo intervalo que pasamos en un estado de incertidumbre, los sentimientos individuales se expresaron de diversas maneras. Algunos lloraban, otros se retiraban de la multitud y caminaban apresuradamente de un lado a otro de la calle, algunos se sentaban a un lado en silencio. Algunos permanecían absortos, mientras otros discutían el accidente en pequeños grupos y grupos; algunos gesticulaban, mientras que otros miraban mudos e inmóviles. La decisión final fue a favor de avanzar, volvimos a sentarnos y continuamos; pero la alegre euforia de la mañana había pasado, y el conjunto ahora tenía el aspecto sombrío de una procesión fúnebre. La banda militar tuvo que regresar como pudo; los vi, abatidos, abrirse camino hacia casa a través del barro y el lodazal; nuestros trompetistas, que hasta entonces nos habían dominado bastante con sus esfuerzos, recibieron la orden de guardar silencio, y ningún saludo correspondió a los gritos de los espectadores, que todavía ignoraban el triste suceso. El tiempo también empezó a asumir un aspecto sombrío, y el rostro animado de un país bien cultivado pronto fue reemplazado por las lúgubres tierras salvajes de Chatmoss, ese paraíso de fuegos fatuos, agachadizas y diablos azules... Una fuerte lluvia, con truenos distantes, no ayudó mucho a levantar nuestro ánimo al cruzar este desierto irrecuperable de casi seis millas de extensión, que continuó con más o menos interrupción hasta el final de nuestro viaje.

—  "Un charlatán", Blackwood's Edinburgh Magazine ^[75]

Mientras el tren improvisado de Wellington se dirigía lentamente hacia Manchester, fue acompañado a lo largo de la ruta por multitudes que vitoreaban, aún inconscientes del accidente. ^{[75] [78]} Cuando pasaron el hito que marcaba las 25 millas (40 km) de Liverpool, en medio de Chat Moss, ^[94] se encontraron con Stephenson y Northumbrian en la vía sur, regresando de Manchester. Stephenson les contó al grupo sobre la condición de Huskisson la última vez que lo vio antes de partir de Eccles hacia Manchester (afirmando erróneamente que la amputación ya se había intentado con éxito), y se jactó de haber establecido un nuevo récord de velocidad. ^[60] Los tres vagones restantes del tren original de Wellington, todavía en la vía sur, se separaron del tren y se unieron a Northumbrian , que partió a toda velocidad hacia Manchester. ^[95] A medida que el tren se acercaba a Manchester, los transeúntes a lo largo de la vía se volvieron cada vez más hostiles, abucheando, silbando y agitando pancartas contra Wellington. ^[94] Multitudes hostiles se volcaron sobre las vías, obligando a los trenes a reducir la velocidad hasta casi detenerse. ^[96] Finalmente, las multitudes en las vías se volvieron tan densas que no pudieron dispersarse cuando los trenes se acercaron, y los trenes se vieron obligados a "hacer el papel del vagón gigante ", empujando a la gente fuera de su camino con su propio impulso. ^[97]

El duque de Wellington llegó a Liverpool Road, la terminal de la L&M en Manchester, poco antes de las 15:00 horas. Como habían advertido los mensajeros enviados a Parkside, la multitud se había vuelto hostil; un observador los describió como "un grupo desaliñado y harapiento, con el pelo despeinado y la barba sin afeitar, con los chalecos abiertos, exhibiendo la piel sin lavar, la ropa sucia y los cuellos al descubierto". ^[97] Mientras algunos presentes vitoreaban, otros -especialmente los tejedores- abucheaban al duque y arrojaban verduras sobre su carruaje. Se izaron dos banderas tricolores y ondearon pancartas que decían "No a las leyes del maíz" y "Voto por papeleta". Los pasajeros de los trenes desembarcaron y se dirigieron a un bufé de fiambres en el almacén de la L&M. ^[94] Al desembarcar del tren, el reverendo Thomas Blackburne se enteró por primera vez de que Huskisson estaba en su vicaría y se apresuró a volver a casa en Eccles a caballo. ^[84] Temiendo a la multitud hostil, Wellington se negó a abandonar su vagón, mandó a buscar comida y ordenó que las locomotoras estuvieran preparadas para regresar a Liverpool lo antes posible. ^{[95] [98]} A las 4:37 pm los trenes comenzaron a salir de Manchester para regresar a Liverpool. ^[47]

La precipitada salida de Manchester degeneró en caos. Fallos mecánicos y falta de espacio para hacer girar las locomotoras hicieron que los siete trenes de la vía norte no pudieran salir de la estación. Solo tres vagones, entre ellos el del duque, lograron salir con éxito. Alrededor de las 6:30 p. m., el duque llegó a Roby [ ^99] y fue a pasar la noche en la casa del marqués de Salisbury en Childwall Hall ^[47] . Mientras tanto, los 24 vagones de pasajeros restantes finalmente fueron atados con cuerdas y sujetos a las tres locomotoras que permanecieron utilizables ^[95] , que sacaron este único y largo tren, que transportaba alrededor de 600 pasajeros, de Manchester a una velocidad de alrededor de 5 mph (8 km/h), ralentizada aún más por las multitudes de personas paradas en las vías y por la arena y el barro que se depositaban en los rieles ^{[79] [100]}

Los ocho trenes tenían previsto llegar a Liverpool a las 16:00 horas. ^[100] A las 19:00 horas, el tren de pasajeros ni siquiera había recorrido la mitad del camino de vuelta a Liverpool. Cuando oscureció, empezó a llover y los conductores, temiendo por la seguridad de los trenes en la oscuridad y la humedad, redujeron aún más la velocidad. Como no se había previsto que el viaje inaugural se realizara en la oscuridad, los trenes no estaban equipados con iluminación ni lámparas de motor; el conductor del Comet , que encabezaba el tren, sostenía una cuerda alquitranada ardiendo para iluminar el camino. ^[79] Aunque algunas de las multitudes que se alineaban en la ruta se estaban dispersando, muchas otras se habían quedado para ver el regreso de los trenes. Estas multitudes habían estado bebiendo todo el día; cuando el tren pasó por debajo de los puentes, el tren, con sus vagones abiertos, fue apedreado con objetos arrojados desde los puentes, y en una ocasión el Comet golpeó una carretilla, aparentemente colocada deliberadamente sobre los raíles. ^[79] Al pasar por Eccles, el tren se detuvo brevemente para hacer preguntas sobre Huskisson; a quienes preguntaron se les dijo que parecía frágil y que era poco probable que una operación tuviera éxito en su estado actual. ^[79]

Poco después de pasar por el lugar del accidente en Parkside, el tren pasó junto a un grupo de hombres uniformados que caminaban por la vía y llevaban diversos objetos. Más tarde se supo que se trataba de la banda, que había abandonado su vagón cuando fue requisado para transportar al herido Huskisson. El tren que había llevado al duque de Wellington a Roby no había tenido espacio para ellos y los había dejado esperando a los otros trenes que creían que los seguían. La banda finalmente dejó de esperar y caminó hasta casa, por un arcén de césped que se estaba convirtiendo en barro bajo la fuerte lluvia. ^{[75] [79]} Cuando el tren pasó por Sutton, las tres locomotoras no pudieron arrastrar el peso combinado del tren por una pendiente, y 400 de los hombres a bordo se vieron obligados a salir del tren y caminar una milla, iluminados solo por las chispas que salían de las locomotoras, mientras las locomotoras arrastraban lentamente los vagones vacíos por la pendiente. ^[101] El tren finalmente llegó a Liverpool a las 10:30 p. m. Muchos de los invitados habían planeado regresar a casa durante el día una vez finalizado el viaje, y partieron hacia la ciudad en total oscuridad en busca de un lugar donde dormir. ^[101]

Mientras tanto, el grupo que había visto la salida de los trenes desde lo alto de la chimenea cerca del túnel de Liverpool había sido olvidado en la confusión y no pudo bajar desde su posición privilegiada. Finalmente, alrededor de las 8:00 p. m., John Harrison, un profesor de gimnasia y esgrima, bajó por la cuerda con las manos en alto y convenció a los demás para que lo siguieran de la misma manera. El grupo enfurecido se puso entonces en marcha en busca del trabajador que se suponía que debía hacerlos bajar. ^[52]

James Radley, propietario del emblemático hotel Adelphi de Liverpool , había preparado un banquete para las 19:00 horas para celebrar "el éxito y la promoción de la energía a vapor". Había preparado comida para 230 personas y había vendido 60 billetes por adelantado. A las 21:00 horas, con la mayoría de los pasajeros todavía en el tren de regreso de Manchester, incluido el magnate comercial de Liverpool William Brown, que iba a presidir la reunión, solo habían aparecido 20 personas. ^[52] El empresario y político John Ashton Yates fue reclutado para reemplazar a Brown, y los 20 comensales comenzaron una comida tranquila de dos horas, frecuentemente interrumpida por jinetes que traían las últimas noticias de Eccles. Durante el plato principal se trajeron mensajes de que se había realizado una operación con éxito y que Huskisson se estaba recuperando; a la hora del postre, otro mensajero trajo el mensaje de que no se había realizado ninguna operación después de todo y que Huskisson estaba empeorando. ^[102] Cuando concluyó la comida alrededor de las 23:00 horas, no habían llegado noticias confiables sobre el estado de Huskisson. Después de un brindis por el Rey y por la recuperación de Huskisson, el pionero de los barcos de vapor Francis B. Ogden , en ese momento cónsul estadounidense en Liverpool, dio un discurso sobre el ferrocarril de Baltimore y Ohio planificado y sobre los próximos planes para conectar Nueva Orleans con los Grandes Lagos por ferrocarril. ^[103] Aunque no lo sabían, en ese momento Huskisson ya estaba muerto. ^[104]

A medida que avanzaba la noche, Huskisson seguía debilitándose. Los médicos habían llegado a la conclusión de que sin una amputación seguiría deteriorándose, pero que no tenía ninguna posibilidad realista de sobrevivir a una cirugía mayor, y dieron esta noticia a los Huskisson. ^[52] William Huskisson ya creía que se estaba muriendo y se había resignado a su destino; ^[52] Emily Huskisson al principio causó "una escena terrible... pero al final se calmó y durante el resto del tiempo se sentó a llorar junto al diván". ^[105] Huskisson le dijo a Brandreth: "Verás, nunca viviré para devolverte tu amabilidad. Has hecho todo lo posible, pero todo es en vano". ^[52] Después de más láudano, se quejó: "¿Por qué esforzarse en mantener mi fuerza? Debo morir, eso solo prolonga mis sufrimientos". ^[52]

Aproximadamente a las 11:00 p. m. de esa noche, William Wainewright se sentó en el estudio de Blackburne en la vicaría de Eccles para escribir una breve carta al alcalde de Liverpool.

Señor,

Con el más profundo pesar, tengo que comunicarle, para su conocimiento y el de la comunidad que usted preside, que el señor Huskisson exhaló su último suspiro a las nueve de la noche de hoy. Desde el momento del accidente, lo atendieron con infatigable asiduidad el doctor Brandreth de Liverpool, el doctor Hunter de Edimburgo y los señores Ransome, Whatton, Garside y White de Manchester.

Sus últimos momentos fueron aliviados por las devotas atenciones de su ahora distraída viuda y por la presencia de algunos de sus distinguidos y fieles amigos.

Tengo el honor de ser, señor,
su más obediente y humilde servidor. ^[104]

A las 7:30 de la mañana siguiente, el duque de Wellington escribió al alcalde de Liverpool desde su alojamiento en la cercana Roby. Tenía previsto recibir la Libertad de la Ciudad , pero consideró que, en esas circunstancias, cualquier tipo de celebración sería inapropiada y dijo que no asistiría a ninguno de los eventos planeados en la ciudad ese día. ^{[62] [104]} Los desfiles y la cena ceremonial planeados se cancelaron, pero en ausencia de transporte rápido o comunicación masiva no había forma de notificar a la mayoría de la población de la ciudad. Si bien algunas tiendas se habían enterado de la noticia y permanecieron cerradas, los barcos en los muelles de Liverpool permanecieron adornados con serpentinas de colores brillantes y sonaron sus bocinas a la hora en que se esperaba que pasara el duque. ^[106]

Dada la importancia de Huskisson y el impacto potencial que podría tener en el futuro de las industrias de Liverpool y Manchester y en la industria ferroviaria embrionaria cualquier hallazgo de responsabilidad por parte del ferrocarril, se consideró esencial una determinación rápida de las causas del accidente. A las 9:00 de la mañana siguiente al accidente, un jurado forense convocado apresuradamente se reunió en el bar Grapes en Eccles. ^[107] El propio forense, el Sr. Milne, llegó a las 10:00 de la mañana y tenía prisa por proceder, ya que tenía otra investigación programada para esa tarde, pero las actuaciones no pudieron comenzar porque no se pudo encontrar a Lord Wilton, el único testigo jurado programado para asistir a la investigación, ^[107] . Mientras tanto, Milne envió al jurado a la vicaría para ver el cuerpo de Huskisson. ^[108]

Después de su muerte, el cuerpo de Huskisson fue trasladado del sofá en el que había muerto a un dormitorio en el piso superior. Al llegar a la vicaría, Emily Huskisson se negó a permitir que el jurado viera el cuerpo, insistiendo en que se le permitiera permanecer a solas con su marido. Finalmente, tuvieron que sacarla a la fuerza de la habitación y el jurado entró en el dormitorio en pequeños grupos para ver el cuerpo. ^{[107] [108]} Como "no creyeron necesario mirar las partes lesionadas en absoluto", solo echaron un vistazo rápido al cuerpo y poco después regresaron a Grapes. ^[107]

Finalmente, poco después del mediodía, Wilton llegó a la sala de instrucción y dio un relato completo del incidente. Lord Granville (medio hermano del marqués de Stafford) dijo al jurado que Huskisson había estado sufriendo de entumecimiento en la pierna debido a una operación anterior y que esto podría haber causado sus aparentes problemas de movimiento. Ningún testigo recordó haber visto ninguna bandera de señales izada en ninguna de las locomotoras involucradas, incluida la Rocket , aunque se suponía que había un sistema de banderas de advertencia en su lugar. ^{[109] [110]}

Aunque algunos testigos presenciales expresaron la opinión de que Joseph Locke, que conducía la Rocket , fue el culpable, después de unas pocas palabras del forense, el jurado emitió un veredicto de muerte accidental. ^[109] Los directores e ingenieros de L&M fueron explícitamente absueltos de toda culpa, y no se debía colocar ningún deodand en la locomotora o el ferrocarril. ^{[109] [nota 11]}

Una vez finalizada la investigación, Emily Huskisson encontró dos discursos en el bolsillo de la chaqueta de William Huskisson, que él había planeado pronunciar después del viaje inaugural. El primero era un breve homenaje a James Watt , el inventor de la máquina de vapor de condensación, y a todo lo que su invento había hecho posible. ^[111] El segundo era un discurso más largo. Estaba marcado como "para ser quemado en mi muerte", pero como era una de las últimas cosas que su esposo había escrito, Emily Huskisson se sintió incapaz de hacerlo. ^[71]

... Desde el principio fui un defensor cálido pero desinteresado del gran experimento actual. Ahora que se ha realizado y se han superado dificultades de naturaleza extraordinaria, se me puede permitir mirar atrás con satisfacción por el humilde pero celoso papel que asumí al promover el intento... Sentí que la solicitud al Parlamento para este ferrocarril, aunque técnicamente era una petición privada, ^{[nota 12]} involucraba grandes intereses públicos, aquellos intereses que es deber especial de la Junta de Comercio apoyar y alentar, y abiertamente sobre esta base no lo considero incompatible con mi carácter de Ministro... ¿Necesito, en el estado actual del comercio del país, especificar cuáles son estos intereses? La mayoría de los que me escuchan saben bien con qué dificultades tenemos que luchar para mantener una competencia exitosa con los rivales extranjeros. Saben bien que solo se puede mantener con una industria incesante, con una diligencia incansable, con un aumento constante de la habilidad en nuestra población manufacturera; pero saben bien que todos sus esfuerzos serían inútiles sin la mayor economía no sólo de dinero sino de tiempo, en todas las operaciones del comercio... En resumen, el principio de un ferrocarril es el del comercio mismo: multiplica el disfrute de la humanidad al aumentar las facilidades y disminuir el trabajo mediante el cual se producen y distribuyen [los bienes] en todo el mundo. ^[113]

La muerte de Huskisson fue un incidente importante y se informó en todo el mundo. ^[21] (William Huskisson suele ser reportado como la primera víctima mortal de un tren, incluso en fuentes normalmente confiables. ^[14] Esto no es cierto; al menos dos personas murieron en el ferrocarril de Liverpool y Manchester antes de su apertura al público. ^[114] La primera víctima mortal registrada causada por una locomotora de vapor fue una mujer anónima, descrita como "una mendiga americana ciega", fatalmente herida por un tren en el ferrocarril de Stockton y Darlington el 5 de marzo de 1827. ^[115] Como una figura de alto perfil asesinada en un evento de alto perfil, Huskisson fue la primera víctima mortal de un tren en ser ampliamente reportada. ^[116] ) A medida que las noticias del incidente se extendieron gradualmente por todo el país, los ferrocarriles y la energía de vapor, asuntos que anteriormente solo habían sido de interés para aquellos involucrados en industrias directamente afectadas por ellos, se convirtieron en un tema importante de discusión en Gran Bretaña. Por primera vez, la población en su conjunto se dio cuenta de que era posible viajar de forma barata y rápida, y de que un trayecto que antes había sido extremadamente caro y llevaba la mayor parte de un día ahora era asequible y llevaba menos de dos horas. ^{[116] [nota 13]} En la tarde del 16 de septiembre, el día después de la inauguración de la línea, el Liverpool and Manchester Railway comenzó a operar un servicio regular programado. ^[119] El primer tren transportó 130 pasajeros (principalmente miembros de la Sociedad de Amigos que asistían a una reunión en Manchester), y los billetes de Liverpool a Manchester costaban 7 chelines (unas 40 libras en términos de 2024) cada uno. ^{[120] [121] [nota 14]} Al final de la primera semana de funcionamiento, 6.104 pasajeros habían viajado en el ferrocarril. ^[122]

Emily Huskisson planeó que William Huskisson fuera enterrado cerca de la casa familiar en Eartham en un pequeño servicio. ^[124] El 17 de septiembre, dos días después de la muerte de Huskisson, Lord Granville y una delegación de clérigos de Liverpool visitaron la vicaría de Eccles para presentar a Emily Huskisson una petición, firmada por 264 dignatarios de Liverpool, "solicitando que sus restos puedan ser enterrados dentro de los límites de esta ciudad, en la que su distinguido valor público y virtud privada le aseguraron el respeto y la estima de toda la comunidad", ^{[62] [125]} y ella aceptó su entierro en Liverpool en su lugar. ^[22] Se negó a permitir cualquier forma de desfile o pompa, o un saludo con armas de fuego sugerido . ^[125]

El 18 de septiembre, el cuerpo de Huskisson fue colocado en un ataúd cubierto con seda negra. Poco antes de medianoche, un equipo de hombres se preparó para trasladar el ataúd a un coche fúnebre que había estado estacionado afuera desde la tarde, pero Emily Huskisson se negó a permitirles que se llevaran el cuerpo. ^[116] En cambio, pasó otra noche en la vicaría con el ataúd. ^[126] A la mañana siguiente, se fue en un carruaje tirado por caballos con las ventanas cubiertas. El ataúd, mientras tanto, partió en el coche fúnebre hacia Liverpool. Aunque el cortejo fúnebre solo cambió de caballo en posadas remotas y tranquilas para evitar llamar la atención, fue reuniendo seguidores a medida que avanzaba; cuando llegó al Ayuntamiento de Liverpool a última hora de esa tarde, el coche fúnebre fue seguido por al menos 10 carruajes y más de 500 dolientes a pie. ^[126]

El viernes 24 de septiembre, casi todos los comercios de Liverpool estaban cerrados para el funeral de William Huskisson. Huskisson había sido una figura popular en Liverpool y las autoridades esperaban que un gran número de personas quisieran asistir. En un esfuerzo por controlar el número de asistentes, se anunció que cualquiera que quisiera unirse al cortejo debía presentar una solicitud por escrito al Ayuntamiento. Esto resultó poco práctico y las autoridades colocaron carteles por toda la ciudad informando de que se permitiría unirse a la procesión a cualquier persona vestida de luto . ^[127] Se emitieron billetes codificados por colores para quienes desearan asistir al entierro, y cada color representaba una sección diferente del cementerio, en un esfuerzo por controlar el número de personas en el servicio funerario; ^[127] se emitieron un total de 3.000 billetes. ^[125]

Aunque Emily Huskisson había querido mantener el servicio a pequeña escala y sin pompa, William Huskisson había sido una figura instrumental en el desarrollo de Liverpool y había una enorme cantidad de simpatía y respeto por él. ^[125] Casi todos los habitantes de la ciudad que estaban en condiciones de asistir al funeral se alinearon en la ruta; ^[125] se estimó que asistieron 69.000 personas, aproximadamente la mitad de la población de la ciudad. ^[128] Los informes hablaban de que todo el espacio disponible en cada ventana estaba abarrotado de espectadores, aparte de la casa en Duke Street en la que Huskisson se había alojado durante los 10 días anteriores al viaje, ^{[129] [130]} y de gente trepando a los árboles y amontonándose en los tejados para tener una mejor vista, a pesar de la lluvia y el granizo. ^[125]

El ataúd de Huskisson fue colocado sobre una mesa de caballete en el Ayuntamiento, cubierto con terciopelo negro y cubierto con plumas. Entre las 9:00 y las 10:00 a. m., un grupo de hombres con porras guió a un grupo de dolientes hasta el ataúd. ^{[nota 15]} A las 10:00, dos mudos guiaron a los dolientes fuera del Ayuntamiento y montaron a caballo; ^{[125] [nota 16]} la lluvia y el granizo ya habían amainado. Los mudos encabezaron la procesión, seguidos por los dolientes del Ayuntamiento y alrededor de otros 1100 dolientes que habían esperado afuera. ^[125] Estos dolientes marcharon de seis en seis, y fueron seguidos por el comité funerario, 28 clérigos locales y dos mudos más. Detrás de este grupo marchaban Joseph Brandreth y el reverendo Blackburne, y detrás de ellos venían carruajes que transportaban a los portadores del féretro, un grupo de dignatarios locales que habían conocido y trabajado con Huskisson, seguidos por dos mudos más. Detrás de este par de mudos había un coche fúnebre que transportaba el ataúd, seguido por los colegas de Huskisson y sus hermanos supervivientes Thomas y Samuel. A estos, a su vez, los seguían unos 900 lugareños vestidos de luto que habían decidido unirse a la procesión, lo que elevó el cortejo a alrededor de media milla (0,8 km) de longitud. ^[129] El duque de Wellington, alegando un compromiso previo de asistir a una cena en Birmingham, no asistió. ^[133]

La procesión salió del ayuntamiento y recorrió lentamente los 1.800 m (2.000 yardas) por Hope Street hasta una tumba revestida de hierro en el cementerio de St James , ^[127] acompañada por campanas de iglesia amortiguadas. ^{[129] [nota 17]} Se erigieron raíles de hierro a lo largo de la procesión fúnebre para contener a la multitud de alrededor de 50.000 personas que se alinearon en la ruta. ^[127] Emily Huskisson, devastada por el dolor, no asistió al funeral. ^[129] A pesar de su objeción a los saludos con armas de fuego, se disparó un cañón de 32 libras para marcar la salida del ataúd del ayuntamiento y se disparó un cañón de 6 libras para marcar la llegada del cuerpo al cementerio, y se dispararon armas más pequeñas a medida que pasaba la procesión. ^[129] Al llegar al cementerio se celebró un breve servicio de 15 minutos, tras el cual los allegados a Huskisson se trasladaron a la tumba y Huskisson fue colocado en su tumba, con el acompañamiento del llanto de sus hermanos. ^[135] Poco antes de la 1:00 p. m., otro disparo de cañón marcó el final del servicio y la multitud se dispersó; los pubs y restaurantes de todo Liverpool permanecieron cerrados durante el resto del día. ^[122]

Doce días después de la apertura del L&M, el cirujano de Liverpool Thomas Weatherill escribió a The Lancet cuestionando la versión oficial de la muerte de Huskisson y calificando el comportamiento de los médicos que habían asistido a la vicaría de Eccles de "poco científico, ineficiente e imbécil". Había hablado con testigos oculares y concluyó que la debilidad y los espasmos de Huskisson después del accidente fueron causados ​​por la pérdida de sangre, no por una lesión interna, y que la amputación habría detenido la pérdida de sangre y salvado la vida de Huskisson. ^[136] Continuó afirmando que los testigos oculares con los que había hablado habían visto a Huskisson sangrando profusamente, pero que no se había hecho ningún esfuerzo para detener la hemorragia aparte del torniquete improvisado de pañuelos de Lord Wilton. Argumentó que los médicos que asistieron al menos deberían haber intentado la amputación cuando quedó claro que otras medidas no estaban funcionando. ^[137]

Dos semanas después, William Whatton respondió. Disputó la afirmación de Weatherill de que la única acción tomada para detener el flujo de sangre había sido el pañuelo, y señaló que su primera acción al llegar a la vicaría de Eccles había sido sellar la arteria femoral de Huskisson . ^[138] Afirmó que tenía una gran experiencia con lesiones similares de su época como médico del ejército durante la Guerra Peninsular , y que "ninguno de ellos [cirujanos militares] se habría aventurado a realizar una operación en la que las probabilidades estaban tan decididamente en contra de su éxito". Señaló que la tasa de supervivencia de las amputaciones entre soldados con lesiones similares (considerablemente más sanos que Huskisson, de 60 años) no era mejor que el 15% cuando se intentaba inmediatamente después de la lesión. ^[137] En cambio, citó el consejo del destacado cirujano George James Guthrie de que la amputación no era generalmente sobrevivible hasta que el pulso del paciente se hubiera estabilizado y el shock inicial se hubiera calmado. ^[139] Whatton señaló que el pulso de Huskisson no se estabilizó y que estuvo convulsionando durante todo el tiempo que Whatton lo atendió. ^[140]

Weatherill no aceptó la defensa de Whatton. Siguió sosteniendo que las demoras en detener el flujo sanguíneo eran "imperdonables" y que, como era evidente que Huskisson estaba muriendo, no había nada que perder con intentar una cirugía. También señaló que si Huskisson hubiera estado en condiciones de dictar un testamento, bien podría haber estado en condiciones de soportar una operación. ^[138]

Los accidentes ocurridos el día de su inauguración dieron al ferrocarril Liverpool-Manchester una enorme publicidad, ^[21] y aumentaron enormemente la conciencia pública sobre el potencial del transporte rápido. ^[116] El servicio de pasajeros del L&M tuvo un éxito inmediato. ^{[8] [141]} En octubre, el tren especial del Duque de Wellington se puso en funcionamiento como tren exclusivo de primera clase, realizando cuatro viajes diarios entre Liverpool y Manchester en cada dirección. ^[142] El 4 de diciembre de 1830 comenzaron las operaciones de mercancías en el L&M, con Planet transportando 75 toneladas de carga desde Liverpool a Manchester. ^{[143] [nota 18]} En los primeros seis meses de 1831, el L&M transportó 188.726 pasajeros y 35.800 toneladas de mercancías; en el año transcurrido desde su inauguración en septiembre de 1830 hasta septiembre de 1831, se transportaron casi 500.000 pasajeros. ^[144] Por insistencia de George Stephenson, las nuevas locomotoras compradas por L&M fueron equipadas con frenos de mano a partir de 1831. ^[145]

La estación original de Crown Street pronto demostró ser incapaz de manejar la creciente popularidad del ferrocarril, y fue reemplazada por la estación de tren Liverpool Lime Street en 1836. ^[146] Como las locomotoras más avanzadas ya no necesitaban detenerse a mitad de camino para cargar agua, la estación de Parkside pronto cerró, y quedan pocos rastros de ella. ^[147] El ferrocarril de Liverpool y Manchester sigue en funcionamiento como la línea norte de las dos que unen Liverpool y Manchester . ^[146] La apertura de la L&M ahora se considera el amanecer de la era del transporte mecanizado; en palabras del industrial y ex presidente de British Rail , Peter Parker , "el mundo es un ramal de la pionera línea Liverpool-Manchester". ^[148]

Alentados por el éxito de la L&M, un mes después de su apertura se anunciaron planes para unir Liverpool y Manchester con otras ciudades importantes, incluidas Londres, ^[149] Leeds, Birmingham y Bradford, uniendo los centros industriales clave de Inglaterra. ^[141] El ferrocarril de Londres y Birmingham (también construido por George Stephenson), el primer ferrocarril que unió el norte y el sur de Inglaterra, se completó en 1838. ^[150] Para 1840 se habían tendido 1.775 millas (2.857 km) de vías en Gran Bretaña. La Ley de Regulación Ferroviaria de 1844 limitó las tarifas de pasajeros a un  penique ( 1 ⁄ 240 de una libra esterlina ) por milla en toda la red ferroviaria británica, lo que permitió movimientos masivos de población, migración a las ciudades y desplazamientos de larga distancia, ^[151] y comenzó la revolución social del transporte rápido masivo. ^[116] Sólo en 1846 se autorizaron 272 nuevos ferrocarriles en Gran Bretaña, ^[152] y en 1850 ya se habían construido más de 10 000 km de vías férreas y la transformación de Gran Bretaña en una superpotencia industrial estaba completa. ^[151] La experiencia de los pioneros ferroviarios de Gran Bretaña se convirtió en un importante producto de exportación, y los ingenieros británicos (incluido Stephenson) suministraron casi todas las locomotoras y rieles para los ferrocarriles que se estaban construyendo en Europa y América del Norte. ^[152]

Rocket siguió en uso con L&M después del accidente, aunque rara vez se usó para algo que no fueran tareas de ingeniería interna. ^[145] El diseño más avanzado de Planet era más adecuado para cargas pesadas, y Rocket se volvió redundante. En 1834 se utilizó para experimentos con nuevos sistemas de propulsión, después de lo cual se almacenó. ^[145] En 1836 se vendió a Midgeholme Colliery y se usó para transportar carbón hasta 1844. ^{[153] [nota 19]}

Posteriormente reconocida como el diseño del cual se derivaron todas las locomotoras posteriores, Rocket finalmente llegó a ser considerada uno de los símbolos más importantes de la Revolución Industrial . ^[154] Fue devuelta a Robert Stephenson and Company en 1851 con la intención de exhibirla en la Gran Exposición , pero esto no tuvo lugar. ^[154] Fue prestada a la Oficina de Patentes para su exhibición en 1862. Trasladada a la Colección de Ciencias del Museo de South Kensington en 1876 (rebautizada como Museo de Ciencias en 1885), ha permanecido allí desde entonces, salvo una breve exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril . ^[153]

En 1929, Henry Ford encargó una réplica de la Rocket a Robert Stephenson and Company , utilizando las técnicas de construcción originales de Stephenson. Se pretendía que fuera una pieza central del Museo Henry Ford , donde aún se conserva. ^[155] En la década de 1970 se construyó otra réplica en pleno funcionamiento para el Museo Nacional del Ferrocarril. ^[156] En 1999, para conmemorar el 170 aniversario de las Pruebas de Rainhill, se recrearon las Pruebas en el ferrocarril de Llangollen utilizando esta réplica y réplicas de Novelty y Sans Pareil , las otras contendientes serias en 1829. ^[157] La ​​Rocket volvió a ganar. ^[158]

A partir de 2010, ^[actualizar]el cohete original es una de las principales exhibiciones de la galería Making the Modern World del Museo de Ciencias . ^[159] Aunque muy alterado, conserva las ruedas originales que aplastaron a Huskisson. ^[153]

Los partidarios de Huskisson rechazaron una oferta para regresar al gabinete del duque de Wellington después de su muerte, y a principios de noviembre Wellington anunció al Parlamento que "la constitución no necesitaba mejoras y que se resistiría a cualquier medida de reforma parlamentaria mientras estuviera en el cargo". ^[24] Temiendo un malestar social grave, un gran número de parlamentarios conservadores se rebelaron en una votación sobre los gastos gubernamentales. ^[24] El 15 de noviembre de 1830, exactamente dos meses después de la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester, Wellington perdió una moción de censura y fue reemplazado como primer ministro una semana después por Earl Grey . ^[24] Grey se dedicó a reformar el corrupto y anticuado procedimiento electoral de Gran Bretaña, el tema por el que Huskisson había renunciado. En 1832, finalmente se aprobó la Ley de Representación del Pueblo (comúnmente conocida como la Ley de Reforma). ^[160]

Wellington pasó el resto de su vida oponiéndose implacablemente a los ferrocarriles, quejándose de que "alentarían a las clases bajas a viajar". ^[161] Los evitó durante más de una década, antes de aceptar en 1843 acompañar a la reina Victoria en un viaje en el London and South Western Railway (diseñado por Joseph Locke, conductor de Rocket el 15 de septiembre de 1830). ^[160] Murió de un derrame cerebral el 14 de septiembre de 1852; se estima que un millón y medio de personas asistieron a su funeral. ^[24]

La muerte de William Huskisson lo convirtió en uno de los políticos británicos más famosos de la época. En menos de un año se publicó su primera biografía, ^[162] así como un volumen de sus discursos recopilados. ^[14] Sus políticas sobre el libre comercio y la mínima interferencia del gobierno fueron una gran influencia para Robert Peel y William Ewart Gladstone (quien creció en Liverpool y cuyo padre Sir John Gladstone había sido un colega cercano de Huskisson) y, en consecuencia, para el surgimiento posterior del Partido Liberal y la doctrina del liberalismo gladstoniano . ^[14] Cuarenta años después de su muerte, Huskisson todavía era lo suficientemente recordado como para aparecer en novelas, incluidas Middlemarch y las novelas de Mrs Henry Wood , sin ninguna explicación que lo acompañara. ^{[14] [162]} La ciudad australiana de Huskisson, Nueva Gales del Sur , lleva su nombre. ^[163] El muelle de Huskisson , nombrado en su honor en 1852, sigue en funcionamiento como parte del puerto de Liverpool. En 1880 se inauguró la estación de tren de Huskisson en Liverpool, que cerró a los pasajeros cinco años después, pero siguió funcionando como depósito de mercancías hasta 1975. Hoy en día se le recuerda principalmente por la forma en que murió, ^[160] y hay monumentos en su honor en Pimlico , la catedral de Chichester y Liverpool. ^{[115] [162]} En 1982, en un momento de alta tensión racial tras los disturbios de Toxteth , un grupo de habitantes locales derribó su monumento en Liverpool creyendo erróneamente que conmemoraba a un traficante de esclavos; ^[164] se volvió a erigir unos 20 años después en Duke Street, cerca de donde se había alojado durante sus últimas noches en Liverpool. ^{[115] [129]}

Emily Huskisson regresó a Eartham y vivió una vida tranquila, dedicada a mantener viva la memoria de su marido. Murió en 1856. Nunca regresó a Liverpool y nunca más viajó en tren. ^[165]

Sobre las ruinas de la estación de Parkside se alza un monumento de piedra blanca, ^[166] que en su día fue gravemente dañado por los vándalos, pero que fue restaurado. ^[167] La ​​inscripción original del monumento ha sido retirada para su conservación y ahora se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril. ^[168]

ESTA TABLETA,
un tributo de respeto y afecto personal,
ha sido colocada aquí para marcar el lugar donde el 15 de septiembre ^de 1830, el día de la inauguración de esta vía férrea,
EL MUY HONORABLE ^WILLIAM HUSKISSON, diputado,
elegido por decreto de una inescrutable providencia de entre la distinguida multitud que lo rodeaba,
en el pleno orgullo de sus talentos y la perfección de su utilidad, sufrió el accidente que ocasionó su muerte,
que privó a Inglaterra de un ilustre estadista y a Liverpool de su representante más honorable, que cambió un momento de la más noble exaltación y triunfo que la ciencia y el genio habían alcanzado jamás en uno de desolación y duelo,
y que aterrorizó los corazones de miles de personas allí reunidas, y trajo a cada pecho la verdad olvidada de que
"EN MEDIO DE LA VIDA ESTAMOS EN LA MUERTE".

La apertura de L&M y la muerte de Huskisson fueron dramatizadas en la película expresionista de 1935 El animal de acero ( en alemán : Das Stahltier ) del director Willy Zielke  [de] . ^{[ cita requerida ]}