Condiciones meteorológicas instrumentales
Categoría de vuelo que requiere que los pilotos vuelen con instrumentos en lugar de con la vista
Vista de la pista por parte de un piloto justo antes de aterrizar en medio de una espesa niebla durante la noche.

En aviación , las condiciones meteorológicas instrumentales ( IMC ) son condiciones meteorológicas que requieren que los pilotos vuelen principalmente con referencia a los instrumentos de vuelo y, por lo tanto, según las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), en lugar de volar con referencias visuales externas según las reglas de vuelo visual (VFR). Por lo general, esto significa volar en nubes o con mal tiempo, donde se puede ver o reconocer poco o nada al mirar por la ventana. Se puede lograr una IMC simulada con fines de capacitación usando dispositivos limitadores de visión , que restringen la visión externa y obligan al alumno a confiar solo en las indicaciones del instrumento.

Distinción con las condiciones meteorológicas visuales

Las condiciones meteorológicas requeridas para el vuelo en condiciones VFR se conocen como condiciones meteorológicas visuales (VMC). Los criterios límite entre VMC e IMC se conocen como mínimos VMC . IMC y VMC son mutuamente excluyentes. De hecho, las condiciones meteorológicas instrumentales se definen como inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas visuales. [1] Las condiciones que están por encima de los mínimos VMC pero relativamente cerca de uno o más de ellos a veces se denominan VMC marginales , y el vuelo en tales condiciones se denomina VFR marginal . [2]

Resumen de los mínimos VMC de los Estados Unidos ( 14 CFR 91.155 ), que establecen los requisitos de visibilidad mínima y separación de las nubes para diferentes clases de espacio aéreo . En este ejemplo, para las clases de espacio aéreo C/D/E hasta una altitud de 10 000 pies (3000 m) AMSL , ya sea de día o de noche, los mínimos VMC requieren 3 millas (5 km) de visibilidad (indicada como "3 SM") y una distancia despejada de nubes de 1000 pies (300 m) por encima, 500 pies (150 m) por debajo y 2000 pies (610 m) en sentido horizontal ("152").

La OACI recomienda los mínimos de VMC a nivel internacional; estos están definidos y aplicados por las reglamentaciones nacionales, que rara vez difieren significativamente de las de la OACI. La variación típica está en las unidades de medida, ya que las distintas autoridades reguladoras utilizan unidades de medida diferentes en la aviación.

Los mínimos VMC tienden a ser más estrictos en el espacio aéreo controlado, donde hay un mayor tráfico aéreo, por lo que es deseable una mayor visibilidad y un mayor despeje de nubes. El grado de separación proporcionado por el control del tráfico aéreo también es un factor. Por ejemplo, en el espacio aéreo de clases A y B estrictamente controlado , donde todas las aeronaves están separadas positivamente, los mínimos VMC solo presentan límites de visibilidad, mientras que en el espacio aéreo de clases C a G, donde algunas o todas las aeronaves no están separadas entre sí por el control del tráfico aéreo, los mínimos VMC también presentan criterios de separación de nubes.

Visibilidad y separación de las nubes.

Con una buena visibilidad, los pilotos pueden determinar la actitud de la aeronave utilizando señales visuales desde el exterior de la aeronave, principalmente el horizonte . Sin estas señales visuales externas, los pilotos pueden estar sujetos a ilusiones sensoriales y deben utilizar una referencia alternativa para la actitud, que generalmente se proporciona mediante instrumentos controlados por giroscopio, como el indicador de actitud ("horizonte artificial"). La disponibilidad de una buena señal del horizonte está controlada por la visibilidad meteorológica, por lo que los límites mínimos de visibilidad figuran en los mínimos VMC.

Debido a que el principio básico de evitación del tráfico al volar bajo reglas de vuelo visual (VFR) es "ver y evitar", se deduce que la distancia de las nubes es un factor importante en los mínimos VMC: como las aeronaves que vuelan en nubes no pueden ser vistas, una zona de amortiguación de las nubes establecida por los requisitos mínimos de separación proporciona tiempo para reaccionar ante una aeronave invisible/desconocida que sale de las nubes, especialmente cuando el control del tráfico aéreo puede no estar imponiendo la separación de aeronaves (como en las clases de espacio aéreo CG).

Uso de instrumentos de vuelo en condiciones VMC

No debe confundirse el IMC con el IFR ( reglas de vuelo por instrumentos ): el IMC describe las condiciones meteorológicas reales, mientras que el IFR describe las reglas bajo las cuales vuela la aeronave. Las aeronaves pueden (y a menudo lo hacen) volar IFR en condiciones meteorológicas despejadas, por razones operativas o cuando vuelan en espacios aéreos donde no se permite volar bajo VFR; por ejemplo, en los Estados Unidos, volar bajo VFR en espacios aéreos de clase A está prohibido excepto en casos de emergencia. De hecho, la gran mayoría de los vuelos comerciales se operan únicamente bajo IFR.

Es posible volar bajo VFR en condiciones que legalmente se consideran VMC, pero aún así estar obligado a confiar en los instrumentos de vuelo para el control de actitud porque no hay un horizonte externo definido; por ejemplo, de noche sobre el agua, lo que puede crear un llamado efecto de agujero negro si el cielo y el suelo están igualmente oscuros, o cuando las luces en el agua no se pueden distinguir de las estrellas en el cielo.

Entrada involuntaria en condiciones meteorológicas instrumentales

Si el clima se deteriora durante el vuelo o el avión se estrella contra las nubes, un vuelo que comenzó en condiciones VFR puede convertirse en un vuelo en condiciones IMC. Esto se conoce como entrada inadvertida en condiciones meteorológicas instrumentales (IIMC), o más brevemente, VFR en IMC . IIMC es una situación potencialmente peligrosa que ha provocado muchos accidentes, [3] ya que los pilotos pueden sucumbir a la desorientación espacial , lo que lleva a la pérdida de control o vuelo controlado contra el terreno . [4] Las estadísticas de la Administración Federal de Aviación indican que la desorientación espacial es un factor en aproximadamente el 15% de los accidentes de aviación general; de ellos, aproximadamente el 90% son fatales. [5] Otras estadísticas indican que el 4% de los accidentes de aviación general fueron atribuibles al clima; de esos accidentes relacionados con el clima, el 50% resultó de VFR en IMC, y el 72% de los accidentes VFR en IMC fueron fatales. [6]

En el experimento de giro de 180 grados realizado en 1954 por la Universidad de Illinois, veinte pilotos estudiantes volaron desde VFR a IMC simulado; después de la entrada, todos ellos alcanzaron eventualmente una condición o actitud de vuelo peligrosa [a] durante un período que oscilaba entre 20 y 480 segundos. [7] : 16  El tiempo promedio para alcanzar una condición peligrosa fue de 178 segundos, reflejado en el título del artículo "178 Seconds to Live" distribuido por la Administración Federal de Aviación en 1993; [8] sin embargo, el estudio original de 1954 se destacó por simular una aeronave con la que los sujetos tenían poca o ninguna experiencia, y solo proporcionó un panel de instrumentos parcial. [4] Además, el tiempo promedio de "178 segundos" se extrajo de la evaluación preliminar; después del entrenamiento para un procedimiento estandarizado para salir de IMC, cada piloto estudiante fue evaluado tres veces, y 59 de los 60 vuelos simulados resultantes resultaron exitosamente en un descenso controlado fuera de la capa de nubes sin alcanzar una condición peligrosa. [9]

Véase también

Notas

  1. ^ Los autores definieron la condición o actitud de vuelo peligrosa como una de las siguientes cuatro situaciones: [7] : 8 
    1. Un estancamiento , ya sea normal o acelerado
    2. Un banco que excede los 45°
    3. Una velocidad excesiva (más rápida de lo normal)
    4. Pérdida evidente o prolongada de altitud o de orientación direccional

Referencias

  1. ^ "Glosario de piloto/controlador". Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2009. Consultado el 21 de septiembre de 2009 .
  2. ^ "Accidentes por desorientación espacial: VFR en VMC". AOPA . 30 de julio de 2020 . Consultado el 15 de julio de 2023 .
  3. ^ "Hoja informativa sobre formación: entrada involuntaria en condiciones meteorológicas instrumentales (IIMC)" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 7 de febrero de 2021. La entrada involuntaria en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) es una situación en la que el deterioro del tiempo le impide volar en condiciones meteorológicas visuales cuando estaba planeando volar en condiciones VFR.
  4. ^ ab Rowland, David (5 de febrero de 2017). "Sobrevivir de VFR a IMC". AV Web . Consultado el 26 de febrero de 2021 .
  5. ^ LeCompte, Tom (septiembre de 2008). "The Disorient Express". Air & Space . Consultado el 26 de febrero de 2021 .
  6. ^ Ison, David (6 de febrero de 2016). "Comprender los accidentes VFR en IMC". Plane & Pilot . Consultado el 26 de febrero de 2021 .
  7. ^ ab Aulls Bryan, Leslie; Stonecipher, Jesse W.; Aron, Karl (1954). Experimento de giro de 180 grados. Universidad de Illinois. ASIN  B0007EXGMI. LCCN  a54009717. OCLC  4736008. OL  207786M.
  8. ^ "178 Seconds to Live" (PDF) . Administración Federal de Aviación . Consultado el 26 de febrero de 2021 .
  9. ^ Dubois, William E. (4 de febrero de 2016). "Las lecciones perdidas de '178 segundos para vivir'". P&E: Proficiency [blog] . Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves . Consultado el 26 de febrero de 2021 .
  • Sistema primitivo de vuelo nocturno y en condiciones meteorológicas adversas por parte de los pilotos del correo: Remelin, EL (febrero de 1931). "Up Through The Soup". Popular Mechanics . 55 (2): 258–261 . Consultado el 17 de febrero de 2015 .
  • David Learmount (5 de junio de 2018). "¿Será el SET-IMC un auge en las ventas de turbohélices en Europa?". Flightglobal .
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