Humphrys, Tennant y Dykes

Humphrys, Tennant and Dykes (más tarde llamada Humphrys, Tennant and Co. ) fue una empresa de ingeniería británica con sede en Deptford , Londres , Inglaterra .

La compañía fue fundada en 1852 por Edward Humphrys, ex ingeniero jefe del astillero de Woolwich , donde Dykes también trabajaba en la fábrica de vapor. ^[1] En 1882, el nombre se cambió a Humphrys, Tennant and Co. de Deptford Pier, Londres . Se especializó en la construcción de grandes máquinas de vapor y calderas marinas, incluidas las de los cruceros rápidos de la Armada y los acorazados acorazados. Los 50 años de producción comenzaron en los primeros días de las hélices de tornillo (a diferencia de las ruedas de paletas) y abarcaron grandes cambios en la presión disponible de las calderas y la potencia resultante de los motores, así como en la construcción y forma de los barcos. Sus principales competidores eran Maudslay, Sons and Field y John Penn and Sons . Las obras en Deptford Pier se cerraron en 1907.

Uno de los primeros registros de una máquina de vapor de Humphrys, Tennant and Dykes fue la conversión del navío de línea ruso Konstantin a propulsión a vapor entre 1852 y 1854. El motor tenía una potencia nominal de 450 caballos de fuerza y ​​accionaba una hélice de un solo tornillo. Este motor primitivo debe haber tenido un buen rendimiento, ya que cuando el Konstantin se retiró en 1864, el motor fue renovado e instalado en el acorazado ruso Ne Tron Menia , y es a partir de las pruebas en el mar de este buque en 1865 que sabemos que el motor producía 1200 caballos de fuerza indicados (IHP) . Equipado con nuevas calderas en 1877, las pruebas en el mar mostraron que la potencia mejoró a 1700 IHP.

El diseño y el tipo del motor Konstantin probablemente eran similares al par de motores de acción directa exhibidos en la Exposición Internacional de 1862 , supuestamente destinados al HMS North Star . ^[2] Estos eran motores horizontales no compuestos de dos cilindros con cilindros de 64 pulgadas y solo 32 pulgadas de carrera, lo que permitía bielas relativamente cortas. El cigüeñal, de 13,5 pulgadas de diámetro, estaba apoyado en 3 cojinetes principales, cada uno de 25 pulgadas de largo, sobre una única placa de base fundida. Se proporcionaron bombas de aire del condensador en el lado opuesto de los cilindros. Aunque estaba clasificado como 400 caballos de fuerza nominales, con vapor de 24 psi (lo que refleja las presiones muy bajas de las calderas marinas típicas de ese momento), el motor había mostrado 1834 ihp.

Otra instalación temprana fue en el HMS Beagle (1854) (y posiblemente en los otros cinco cañoneros de la clase Arrow ). El Beagle tenía una hélice de un solo tornillo impulsada por un motor de expansión horizontal de dos cilindros con una potencia nominal de 160 NHP.

En la Exposición Internacional de 1862, Humphrys, Tennant and Dykes mostró detalles de los motores de expansión de 4 cilindros para el barco Mooltan de la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company . ^[2] Los cilindros estaban revestidos de vapor y dispuestos en pares utilizando el sistema compuesto de Woolf , con el cilindro más pequeño (de 43 pulgadas de diámetro) encima del más grande (de 96 pulgadas de diámetro). Los 4 cilindros impulsaban una hélice de un solo tornillo de 16 pies de diámetro. El mismo tipo de motor también se instaló en el barco SS Carnatic de la Peninsular & Oriental Steam Navigation , en el que había registrado 2442 caballos de fuerza indicados. Aunque estos motores funcionaban con solo 20-25 psi de presión de vapor, se afirmaba que el sistema compuesto brindaba importantes beneficios en la economía.

Este tipo de motor se suministró a los balandros de la clase Fantome de la Armada (con excepción del HMS Daring ) entre 1873 y 1874. Un solo motor impulsaba una hélice de 11 pies y proporcionaba unos 1000 caballos de fuerza indicados con una presión de vapor de 60 psi.

A finales de la década de 1870 se añadió un cilindro adicional a las corbetas de la clase Cornus HMS Curacoa (1878) , HMS Cleopatra (1878) y HMS Conquest (1878), en las que un cilindro de alta presión de 46 pulgadas estaba flanqueado por dos cilindros de baja presión de 64 pulgadas. Los motores producían unos 2500 caballos de fuerza indicados .

En el HMS Dreadnought (1875) se instalaron motores de triple expansión que funcionaban a hasta 60 psi ; los cilindros de alta presión tenían un diámetro de 60 pulgadas y los de baja presión, de 90 pulgadas. ^[3]

También se instalaron motores de triple expansión en el acorazado HMS Victoria (1887) , con cilindros de 43, 62 y 96 pulgadas que producían 12.000 hp.

Los acorazados HMS Renown (1895) , HMS Sans Pareil (1887) y HMS Trafalgar (1887) se equiparon con motores de mayor presión . ^[4] Cada barco tenía dos motores, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de 16,5 pies de diámetro. Cada motor tenía una potencia nominal de 6000 caballos de fuerza indicados a 95 rpm. Humphrys, Tennant and Co. también diseñó las calderas, y cada barco tenía un total de 8 calderas de 15 pies de diámetro con tiro forzado opcional que proporcionaba vapor a 135 psi.

El HMS Blenheim (1890) estaba equipado con cuatro motores de triple expansión que le proporcionaban 20.000 caballos de potencia indicados y una velocidad máxima de 22 nudos. Los motores de proa podían desconectarse para aumentar su alcance.

También se proporcionaron plantas de energía para los buques construidos para el mercado extranjero, como el Shikishima , que se completó en 1899, con sus pruebas en el mar indicando 15.000 caballos de fuerza de sus motores gemelos de triple expansión. ^[5] Otros acorazados de la clase Fuji también utilizaron motores y calderas suministrados por Humphrys Tenant & Co. También se proporcionaron motores de triple expansión de 11.200 caballos de fuerza al acorazado ruso Poltava (1894) y a su barco gemelo, el Petropavlovsk (1894) .

Estas máquinas de vapor de triple expansión horizontal se construían en pares, y cada una de ellas tenía una potencia nominal de 6000 caballos de fuerza. Los detalles de estas máquinas que DK Clark ^[6] informó no revelan en qué barcos estaban instaladas.

Un prestigioso contrato para Humphrys, Tennant and Co. fue la planta motriz para el Royal Yacht Victoria and Albert de 1899 (ver imagen). ^[7] Los dos motores eran capaces de desarrollar 7500 caballos de fuerza indicados de forma continua y 11 000 caballos de fuerza indicados durante períodos cortos a un máximo de 140 rpm. Los motores tenían cilindros de alta e intermedia presión ubicados entre cilindros dobles de baja presión. Los diámetros de los cilindros eran de 26,5 pulgadas, 44,5 pulgadas y 2x53 pulgadas, todos con una carrera de 39 pulgadas. Había un engranaje inversor tanto de vapor como manual que operaba mediante el movimiento de enlace de Stephenson. Los cilindros de alta e intermedia presión usaban válvulas de pistón, mientras que los cilindros de baja presión usaban válvulas de corredera. Cada motor tenía condensadores gemelos dispuestos de modo que cualquiera de ellos pudiera ser retirado del servicio para su reparación sin detener los motores, y cada motor tenía dos bombas de aire impulsadas por las bielas de baja presión. Dieciocho calderas Belleville suministraban vapor a una presión de hasta 300 psi, aunque esta presión se reducía a 250 psi en los motores mediante válvulas reductoras.

Este diseño de motor con triple expansión a través de cuatro cilindros tuvo un claro éxito y se instaló en una serie de barcos, incluidos los cuatro cruceros de la clase Drake de 1901, que con 43 calderas Belleville producían 30.000 caballos de fuerza y ​​23 nudos. Los motores de triple expansión de cuatro cilindros también se instalaron en el HMS Carnarvon , construido en el Clyde. En sus pruebas a principios de 1905, logró un funcionamiento a plena potencia de 8 horas de duración a 23,3 nudos, un nudo completo por encima de su velocidad de diseño. ^[8]

• Cronología de la empresa.