Honda RVF750 RC45

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Honda RVF 750 RC45

Producción	1994-1995
Motor	749,2 cc (45,72 pulgadas cúbicas), cuatro tiempos, refrigeración líquida, cuatro cilindros en V a 90°, DOHC, 4 válvulas por cilindro.
Diámetro interior / carrera	72 mm × 46 mm (2,8 pulgadas × 1,8 pulgadas)
Relación de compresión	11.5:1
Velocidad máxima	258,5 km/h / 160,6 mph
Fuerza	119 CV / 87,6 kW a 12000 rpm (109,2 CV a 11900 rpm)
Esfuerzo de torsión	75 Nm / 56 lb-ft a 10000 rpm
Tipo de encendido	Avance eléctrico transistorizado digital
Transmisión	6 velocidades
Tipo de marco	Doble mástil de aluminio con forma de diamante
Suspensión	Suspensión delantera: Horquillas USD de 41 mm con compresión, rebote y precarga ajustables Suspensión trasera: Pro-link con compresión, rebote y precarga ajustables
Frenos	Frenos delanteros: 2 discos de 310 mm, pinzas de 4 pistones Frenos traseros: Disco simple de 220 mm, pinza de 2 pistones
Distancia entre ejes	1407 mm / 55,3 pulgadas
Dimensiones	Largo : 2110 mm / 83,0 pulgadas Ancho : 710 mm / 27,9 pulgadas Alto : 1100 mm / 43,3 pulgadas
Altura del asiento	770 mm / 30,3 pulgadas
Peso	189 kg/416,7 lbs ( seco ) 215 kg/467,3 lbs ( húmedo )
Capacidad de combustible	18,0 litros / 4,0 galones

La Honda RVF750R RC45 fue una motocicleta de carreras completamente carenada creada con fines de homologación para el Campeonato Mundial de Superbikes por Honda Racing Corporation . La RVF750R fue la sucesora de la VFR750R RC30 (que no debe confundirse con la VFR750F de turismo deportivo ). Al igual que su predecesora, la RVF750R presentaba un motor DOHC V4 de 4 tiempos refrigerado por líquido con levas impulsadas por engranajes y un basculante de un solo lado , pero a diferencia de la RC30, utilizaba inyección electrónica de combustible , en una configuración muy similar a la NR750 de producción de 1992. El motor de especificación estadounidense tenía una capacidad de 749,2 cc y estaba clasificado en 101 caballos de fuerza ; la versión europea estaba clasificada en 118 caballos de fuerza. Una simple modificación de recableado a la caja PGM-FI aumentó la potencia en el motor estadounidense hasta los 118 hp. Se fabricó entre 1994 y 1995 y se vendió en cantidades limitadas (Estados Unidos recibió el modelo solo durante su primer año), seguido por el VTR1000R SP-1 RC51 en 2000. A diferencia del VFR750R RC30 y el VFR750F de los que se derivó originalmente el motor, la transmisión por engranajes de las levas se movió desde el centro del motor entre los cilindros hacia un lado, lo que permitió un motor ligeramente más estrecho.

La RC45 tiene sus raíces en los motores Honda V-45 V-four 750 originales de 1982 introducidos en los modelos Honda Magna y Sabre de 1982. Luego, en 1986, llegó la segunda generación de V-four en forma de VFR750F (RC24), solucionando el problema del árbol de levas que plagaba al V-four original y pasando a levas accionadas por engranajes. En 1988, nació la RC30, basada libremente en la motocicleta de carreras de resistencia RVF, y se utilizó para competir en el recién formado Campeonato Mundial de Superbikes . Solo se importaron 300 a los EE. UU. durante un solo año, 1990. Luego, en 1994, con la RC30 mostrando su edad y siendo fácilmente superada por las Ducati , Honda rediseñó la RC30 usando más tecnología de la motocicleta de carreras de resistencia RVF y lanzó la RC45 con mucha fanfarria. Solo se fabricaron 200 en todo el mundo y, según las reglas de homologación de la AMA, se importaron 50 a los EE. UU., de las cuales aproximadamente 20 se destinaron a equipos de carreras privados; se estima que solo quedan 20 ejemplos en los EE. UU. Es una de las motocicletas más raras producidas por Honda. En su forma de carrera máxima, en 1999, la RC45 generó más de 190 hp, y algunos la calificaron como la mejor máquina de Superbike de la historia. Más adelante en su carrera, HRC modificó en gran medida la motocicleta para mantenerla competitiva, incluidos nuevos sistemas de escape y el cambio a un basculante de dos lados estándar para una mayor resistencia en motocicletas que no fueran de resistencia. La RC51 se lanzó en 2000 para aprovechar la ventaja de cilindrada de 250 cc para motocicletas V-twin que permitió que las Ducati fueran tan competitivas.

La RC45 estuvo plagada de problemas cuando se lanzó por primera vez al Campeonato Mundial de Superbikes. Esto no fue un buen augurio para Honda, que entró en el Campeonato Mundial de Superbikes con el apoyo total de la fábrica, no solo el apoyo privado que dieron a los equipos con la RC30. Castrol fue el principal patrocinador de la RC45, y Honda vino a ganar. La RC45 solo ganó un campeonato mundial de Superbikes con el estadounidense John Kocinski cuando ganó el Campeonato Mundial de Superbikes FIM de 1997. Jim Moodie , desde parado, en una RC45 Honda dio una vuelta de 18:11.4 segundos, 124.45 mph en el TT de la Isla de Man de 1999. Miguel Duhamel ganó el US AMA Superbike de 1995 y la Daytona 200 de 1996 con una RC45. Miguel quedó segundo en 1996 y segundo nuevamente en 1997 con la RC45, luego un accidente que terminó la temporada en 1998 le lesionó la pierna. Sin embargo, Ben Bostrom ganó el Campeonato AMA Superbike de 1998 con una RC45. La moto se utilizó para ganar el Campeonato Mundial de Resistencia FIM seis veces entre 1984 y 1998. Michael Rutter ganó el Gran Premio de Macao de 1998 .

La RVF400R (NC35) se parece mucho a la RVF750R (RC45) con la excepción de los faros, que son grandes y redondos en la 750.

Si alguna vez hubo una moto que realmente tenía una reputación a la altura, esa era la RC45 de Honda; después del éxito de la RC30, la RC45 realmente tuvo que hacer todo lo posible. Parte de la historia del éxito de la RC30 fue que era una moto de carreras construida a mano que estaba disponible a un precio que muchos corredores de club podían permitirse, por lo que, aunque el número de victorias en el Campeonato Mundial de Super Bikes fue solo unas pocas (aunque suficientes para ganar dos títulos), la moto realmente sobresalió a un nivel en el que hasta ahora solo motos de fábrica muy caras podían tener alguna posibilidad de competir en la parte delantera de un campo de carreras.

Con la RC45, Honda aprovechó su amplio conocimiento de las carreras con la RC30 y las motos de carreras RVF de fábrica. Muchas ideas de ingeniería se trasladaron a la RC45. Honda quería producir otra máquina de carreras que no escatimara en gastos. Poco tiempo antes se había lanzado la extremadamente compleja NR750 para uso en carretera, una moto que hasta el día de hoy todavía se considera una obra maestra de la ingeniería. Parte de la tecnología de la NR750 se trasladó a la RC45, entre ellas el sistema de inyección de combustible, el embrague, el embrague de patín e incluso el tamaño de la rueda delantera de 16 pulgadas.

Algunas de las especificaciones del RC45:

• Motor de orden de encendido cerrado V4
• Pistones ligeros de baja fricción.
• Bielas de titanio
• Camisas de cilindros impregnadas de cerámica y grafito
• Caja de cambios de relación cerrada con dientes de cambio rebajados
• Intercambiador de calor de aceite refrigerado por aire independiente
• Muchos de los componentes del motor fueron fabricados en magnesio para ahorrar peso.
• Abrazaderas triples superiores de fundición y inferiores forjadas
• Suspensión delantera y trasera SHOWA
• Llanta trasera de 6,00 pulgadas con neumático 190/50/17

Se realizaron importantes cambios de desarrollo en el motor del RC45, una de las primeras diferencias que se observan es el diámetro y la carrera, que son muy diferentes de los del RC30 . El RC45 tenía una carrera reducida en comparación con el RC30, ya que el RC30 usaba un diámetro y una carrera de 70 mm x 48,6 mm, mientras que el RC45 se cambió a una relación de carrera más cuadrada de 72 mm de diámetro y 46 mm de carrera. Esto permitió revoluciones máximas del motor más altas que el RC30, al mismo tiempo que se mantenía la misma velocidad del pistón .

Mientras que la RC30 utilizaba cojinetes de rodillos en los árboles de levas, la RC45 utilizaba cojinetes lisos más convencionales. La RC30 utilizaba un pistón con un anillo de compresión y un anillo de control de aceite para reducir la fricción. Esto era muy eficaz para las carreras, pero daba como resultado un mayor consumo de aceite en las motos de carretera. La RC45 cambió al sistema más convencional de dos anillos de compresión, también con un anillo de control de aceite. Se utilizaron materiales de anillo de pistón de baja fricción y un revestimiento de disulfuro de molibdeno en faldones de pistón más pequeños para reducir la fricción interna.

Una diferencia significativa en la arquitectura del motor entre la RC30 y la RC45 fue el cambio del mecanismo de transmisión por engranajes central al mecanismo de transmisión por árbol de levas y cigüeñal, ubicado en el extremo del cigüeñal (visto por primera vez en la NR750). Esto redujo el número de cojinetes del cigüeñal en uno y el de cojinetes del árbol de levas en cuatro, con una reducción asociada en la fricción. La RC45 también siguió los pasos de la RC30 al utilizar bielas de titanio en un formato revisado, más livianas y resistentes, para ayudar a hacer frente a las RPM adicionales que se esperaba que tuvieran las partes móviles de un motor de carreras.

Honda modificó drásticamente las piezas de fundición de la culata, ajustando el ángulo de la válvula de los 38 grados de la RC30 a los 26 grados de la RC45. Al reducir el ángulo de la válvula, enderezaron el puerto, además de hacerlo más alto, reduciendo así la turbulencia que generaba el "giro corto" de la culata. Honda también hizo que los puertos de admisión fueran más cortos y utilizó válvulas de admisión que tenían un diámetro 2 mm mayor. Los puertos de escape también se modificaron con un techo de puerto más alto, lo que redujo las restricciones de flujo. Las válvulas de escape también eran más grandes que las de la RC30 en diámetro.

El cambio más notable de la RC45 cuando se lanzó fue el uso de la inyección de combustible programada. La inyección de combustible se había utilizado en motos anteriores, pero estas habían sido computadoras analógicas bastante anticuadas o unidades digitales muy simples con un número mínimo de sensores para la entrada, lo que resultó en un suministro de combustible muy rudimentario. La RC30 había utilizado carburadores de velocidad constante de 38 mm que, para uso en carretera, son bastante buenos, manteniendo una alta velocidad del aire en un amplio rango de rpm, aunque no eran tan adecuados para carreras. La RC45 eliminó los carburadores y, en su ausencia, se reemplazaron un par de cuatro aceleradores de 46 mm; Honda ahora tenía el área del acelerador que necesitaba para generar una gran potencia a altas revoluciones. El sistema que Honda utilizó en la RC45 era muy similar al sistema utilizado en la NR750. Contrariamente a la creencia popular, la inyección de combustible de la RC45 no es como un carburador de 4 etapas, sino que es un sistema de combustible únicamente adecuado. Honda mantuvo el sistema de encendido separado. El sistema Honda obtenía información de los siguientes sensores: sensor de posición del cigüeñal, sensor de posición del árbol de levas, sensor de temperatura del aire, sensor de temperatura del refrigerante, sensor de presión absoluta del colector, sensor de posición del acelerador, sensor barométrico y voltaje de la batería. Con todos estos sensores transmitiendo información a la ECU, Honda podría haber incorporado fácilmente la unidad de control del encendido. La razón por la que no lo hicieron se debió al proveedor de piezas: tenían diferentes fabricantes que suministraban las unidades ECU y CDI. De todos modos, permitió el uso de placas de acelerador muy grandes sin problemas en un rango operativo del motor muy amplio. El motor de la RC45 también usaba muchas piezas de fundición de magnesio; desde hace relativamente poco, se ha vuelto bastante común ver inyección de combustible y piezas de motor de magnesio en las motocicletas, aunque a principios y mediados de la década de 1990 esto era caro e increíblemente innovador.

La caja de cambios no se diferenciaba mucho de la de la RC30; de hecho, incluso tenía las mismas relaciones de transmisión, con solo las relaciones primaria y secundaria modificadas. El embrague de patín unidireccional también era hereditario de la RC30, pero era del diseño de la NR750. Este embrague de patín era un precursor de los embragues antirrebote actuales, que permitían un ligero deslizamiento en el sobremarcha para intentar evitar que la rueda trasera se bloqueara. Los discos de embrague también eran de la NR750 y tenían un diámetro mucho mayor en comparación con los utilizados en la RC30. La primera marcha era tan alta que el aumento del diámetro de los discos de embrague mejoraba su longevidad. Todos los engranajes de la caja de cambios de la RC45 estaban rebajados para reducir la posibilidad de que se desacoplara un engranaje.

Los discos de freno delanteros de la RC45 tenían un diámetro de 310 mm y en realidad son los mismos discos y tapas que se usaron en la NR750. Se usó una pinza de cuatro pistones de dos piezas y pistones opuestos junto con pastillas sin amianto. El freno trasero usó un disco de 220 mm y una pinza deslizante Nissin de dos pistones también equipada con pastillas sin amianto. Esta pinza se usó en muchas Honda diferentes, incluida la hermana pequeña de la RC45, la NC35 RVF400. No hay nada especial en los frenos, aparte de que eran adecuados para la época; muchos han instalado frenos Brembo más tarde o, si el presupuesto no llega tan lejos, se puede atornillar la excelente pinza Nissin utilizada en la 954 Fireblade y la SP-1 VTR1000 con una notable mejora en la respuesta y la sensación de frenado.

Las dimensiones de la máquina apenas cambiaron respecto a la RC30: el ángulo de dirección se agudizó en 0,5 grados, la distancia entre ejes se aumentó unos pocos mm, el basculante se alargó ligeramente y la altura delantera se redujo unos 4 mm. El cambio más importante fue la colocación del motor en el chasis. Esto ha provocado muchos debates a lo largo de los años, con algunos diciendo que el motor estaba demasiado adelantado y otros diciendo que estaba demasiado atrás. Parece que Honda se propuso construir una moto totalmente de carreras y luego hizo algunos compromisos para que fuera apta para circular por carretera.