Historia de la Alta Velocidad 2

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La historia de High Speed ​​2 es el contexto de la construcción planificada de High Speed ​​2 (HS2), un nuevo ferrocarril de alta velocidad en Gran Bretaña que originalmente se planeó para conectar Londres, Birmingham , Manchester , Leeds y otras ciudades del Reino Unido.

La construcción se planificó en dos fases: la Fase 1 incluiría la ruta de Londres a Birmingham , y la Fase 2 consistiría en una ruta en forma de Y al norte de Birmingham hasta Manchester y Leeds. El trabajo en la Fase 1 comenzó en 2017, ^[1] y se planeó que los servicios de pasajeros comenzaran en 2026. La Fase 2a a Crewe, en la primera parte del tramo occidental de la "Y", debía comenzar a funcionar en 2027, y el resto de la Fase 2b en 2033. ^[2]

La ruta a Leeds se canceló en noviembre de 2021, y se esperaba que el ramal terminara en la estación de tren East Midlands Parkway , al sur de Nottingham . ^[3] En junio de 2022 se canceló el enlace con la West Coast Main Line en Golbourne. ^[4] En octubre de 2023, se canceló la ruta a Manchester, dejando la ruta de Londres a Birmingham (con un ramal a la West Coast Main Line cerca de Lichfield) como el único elemento existente del proyecto. ^[5]

El ferrocarril de alta velocidad se ha ido expandiendo por toda Europa desde los años 1980, y varios países –en particular Francia, España y Alemania– han invertido mucho en nuevas líneas capaces de circular a más de 270 km/h (170 mph). En 2009, se informó de que había 5.600 km (3.480 mi) de líneas de alta velocidad en funcionamiento en Europa; otros 3.480 km (2.160 mi) estaban en construcción y se habían planificado otros 8.500 km (5.280 mi) ^{[6] .}

El ferrocarril de alta velocidad llegó al Reino Unido con la inauguración en 2003 de la primera parte de la High Speed ​​1 (en aquel entonces conocida como Channel Tunnel Rail), un enlace de 108 km (67 mi) entre Londres y el Eurotúnel . El gobierno del Reino Unido propuso en 2009 el desarrollo de una segunda línea de alta velocidad para abordar las limitaciones de capacidad en la West Coast Main Line, que se pronosticaba que estaría a plena capacidad en 2025. ^[7] La ​​mayor parte de la red ferroviaria británica se construyó en la era victoriana ; las velocidades más rápidas son de 200 km/h (125 mph). Un documento publicado por el Departamento de Transporte en enero de 2009 describió un aumento del 50% en el tráfico de pasajeros por ferrocarril y un aumento del 40% en el transporte de mercancías en los diez años anteriores en el Reino Unido y detalló varios problemas de infraestructura. ^[8] El informe propuso que se construyeran nuevas líneas de alta velocidad para abordar estos problemas y, tras evaluar varias opciones, ^[9] concluyó que la ruta inicial más apropiada para una nueva línea era desde Londres hasta West Midlands . ^[10]

En enero de 2009, el gobierno del Reino Unido anunció la creación de High Speed ​​Two (HS2) Limited (HS2 Ltd). ^[11] Sir David Rowlands , ^[12] fue designado presidente y se le pidió que examinara la posibilidad de construir una nueva línea de alta velocidad y presentara una ruta potencial entre Londres y las Midlands Occidentales. ^[13] El informe del gobierno sugería que la línea podría extenderse hasta llegar a Escocia. ^[14]

Basándose en las consultas realizadas para el Departamento de Transporte (DfT) y Network Rail , HS2 Ltd proporcionaría asesoramiento sobre las opciones para una estación de intercambio internacional de Heathrow, el acceso al centro de Londres, la conectividad con HS1 y la red ferroviaria existente, y la financiación y construcción, ^[15] e informaría al gobierno sobre la primera etapa a finales de 2009. ^[16]

En agosto de 2009, Network Rail publicó su propio estudio independiente del trabajo de HS2, en el que se describían propuestas algo diferentes para la expansión de la red ferroviaria, que incluían una nueva línea ferroviaria de alta velocidad entre Londres y Glasgow/Edimburgo, siguiendo una ruta a través de las Midlands Occidentales y el noroeste de Inglaterra. ^[17]

Para el informe HS2, se investigó una ruta con una precisión de 50 centímetros (18 pulgadas). ^[18] En diciembre de 2009, HS2 Ltd presentó su informe al gobierno. El estudio investigó la posibilidad de enlaces con el aeropuerto de Heathrow y conexiones con Crossrail , la Great Western Main Line y el Channel Tunnel Rail Link (HS1), como se muestra en el mapa que se muestra.

El 11 de marzo de 2010 se publicaron el informe HS2 y los estudios complementarios, junto con el documento de mandato del Gobierno sobre el ferrocarril de alta velocidad. ^{[19] [20]}

La coalición conservadora-liberal demócrata , al asumir el poder en mayo de 2010, emprendió una revisión de los planes HS2 heredados del gobierno anterior. El Partido Conservador en la oposición había respaldado la idea de una terminal de alta velocidad en St Pancras con un enlace directo al aeropuerto de Heathrow ^[21] y había adoptado una política para conectar Londres, Manchester , Leeds y Birmingham con Heathrow mediante trenes de alta velocidad cuya construcción comenzó en 2015. ^[22] En marzo de 2010, la Secretaria de Transporte en la Sombra del Partido Conservador, Theresa Villiers, había declarado: "La idea de que algún tipo de estación internacional de Wormwood Scrubs sea la mejor solución ferroviaria para Heathrow simplemente no es creíble". ^[23]

El nuevo ministro de Transporte, Philip Hammond , pidió a Lord Mawhinney , ex ministro de Transporte conservador, que llevara a cabo una revisión urgente de la ruta propuesta. El gobierno de coalición deseaba que la línea de alta velocidad pasara por el aeropuerto de Heathrow, una idea rechazada por HS2 Ltd. ^[24]

Las conclusiones de Mawhinney contradecían la opinión de Villiers y la política conservadora de oposición, al afirmar que el HS2 no debería pasar por el aeropuerto de Heathrow hasta que llegue al norte de Inglaterra. Si toda la línea pasara por Heathrow, se añadirían siete minutos al tiempo de viaje de todos los servicios. ^[25]

En diciembre de 2008, un artículo en The Economist destacó la creciente popularidad política del ferrocarril de alta velocidad en Gran Bretaña como solución a la congestión del transporte y como alternativa a planes impopulares como los peajes y la expansión de las pistas, pero concluyó que su futuro dependería de su viabilidad comercial. ^[26] En noviembre de 2010, Philip Hammond afirmó que el apoyo gubernamental al HS2 no requería que alcanzara el punto de equilibrio directamente (financieramente), lo que The Economist había llamado la prueba de "viabilidad financiera" para la nueva infraestructura ferroviaria:

Si utilizáramos la contabilidad financiera, nunca tendríamos ningún gasto público, no construiríamos nada... La contabilidad financiera sería una puñalada en la cabeza de todo el argumento a favor de la inversión en el sector público. ^[27]

El 20 de diciembre de 2010, el gobierno publicó una línea de ruta ligeramente revisada para consulta pública, ^{[28] [29]} basada en una ruta en forma de Y desde Londres a Birmingham con ramales a Leeds y Manchester, como originalmente propuso Lord Adonis como Secretario de Estado de Transporte bajo el gobierno laborista anterior, ^[30] con alteraciones diseñadas para minimizar el impacto visual, acústico y ambiental de la línea. ^[28] En una declaración al parlamento, el Secretario de Estado confirmó que la primera fase de construcción incluiría una línea de alta velocidad desde Londres a Birmingham, así como una conexión a High Speed ​​1.

En etapas posteriores se construirían líneas de alta velocidad al norte de West Midlands y, en un principio, se proporcionaría un enlace con el aeropuerto de Heathrow mediante una conexión en Old Oak Common , a la que se añadiría más adelante un enlace de alta velocidad con el aeropuerto. La línea de alta velocidad se conectaría con la red existente, lo que permitiría el paso de trenes desde Londres a destinos del norte. ^{[31] [32]} Los documentos de consulta se publicaron el 11 de febrero de 2011 y el período de consulta se extendería hasta julio de 2011. ^[33]

Las propuestas para la HS2 suscitaron críticas de varios grupos de campaña y organizaciones políticas. Se formaron varios grupos de presión para protestar contra la construcción de la HS2, entre ellos Stop HS2 , AGAHST (Grupos de Acción Contra la Alta Velocidad Dos) y la HS2 Action Alliance (HS2AA), y se organizaron actos de protesta en las comunidades a lo largo de la ruta propuesta. ^{[34] [35]}

En enero de 2012, la Secretaria de Estado de Transporte, Justine Greening , anunció que el HS2 seguiría adelante. Comprendería una red en forma de "Y" con estaciones en Londres, Birmingham, Leeds, Manchester, Sheffield y East Midlands, transportando hasta 26.000 personas cada hora a velocidades de hasta 400 kilómetros por hora (250 mph). ^[36] Se construiría en dos etapas. La Fase Uno sería una ruta de 225 km (140 mi) desde Londres hasta West Midlands, que se construiría en 2026. ^[36] La Fase Dos, desde Birmingham hasta Leeds y Manchester, se construiría en 2033; la consulta sobre esta fase comenzaría a principios de 2014, y se elegiría una ruta final a fines de 2014. También se anunciaron túneles adicionales y otras medidas para satisfacer las preocupaciones de las comunidades locales y ambientales. ^[37] El proceso legislativo se lograría a través de dos proyectos de ley híbridos , uno para cada fase. ^[38]

El proyecto de ley de preparación del ferrocarril de alta velocidad fue aprobado por 350 votos a favor y 34 en contra en la Cámara de los Comunes el 31 de octubre de 2013. Posteriormente, el proyecto de ley se enfrentó a un mayor escrutinio en la Cámara de los Lores . Esta legislación libera fondos para pagar las inspecciones, comprar propiedades y compensar a los residentes desalojados. ^[39] El 21 de noviembre de 2013, se obtuvo la sanción real y el proyecto de ley se convirtió en ley con el nombre de Ley de preparación del ferrocarril de alta velocidad de 2013. [ ^40]

Para implementar las propuestas de HS2, el gobierno presentó en nombre de HS2 Ltd dos proyectos de ley híbridos, uno para cada fase, ya que el ferrocarril afectará a individuos y organizaciones privadas a lo largo de la ruta o en otros lugares. Cada proyecto de ley debe abordar el impacto ambiental y cómo se mitigará, y permitir que las personas afectadas presenten peticiones al parlamento para solicitar enmiendas o garantías. ^[38] El cronograma requerido para que la legislación relacionada con la construcción y operación de la Fase Uno se presente al parlamento hacia fines de 2013 y se convierta en ley en la primavera de 2015. La segunda lectura del proyecto de ley híbrido para la Fase Uno en el Parlamento tuvo lugar el 28 de abril de 2014 y fue aprobado por 452 votos a favor y 41 en contra. ^[41] El proyecto de ley híbrido para la Fase 2 se preparará para enero de 2015. ^{[42] [ desactualizado ]}

Un requisito legal del proyecto de ley híbrido es la elaboración y presentación de una evaluación de impacto ambiental (EIA) para identificar los impactos significativos en la comunidad, la propiedad, el paisaje, el atractivo visual, la biodiversidad, las aguas superficiales y subterráneas, la arqueología, el tráfico, el transporte, los residuos y los recursos. También se requieren propuestas para evitar, reducir o remediar los impactos adversos significativos mediante medidas de mitigación. HS2 Ltd anunció su intención de consultar sobre el "alcance y la metodología" de la EIA en abril de 2012 y, en base a esto, publicará un borrador de declaración ambiental sobre el cual pretende consultar con organismos nacionales y autoridades locales y foros comunitarios a lo largo de la ruta, en la primavera de 2013. ^[43]

El 23 de marzo de 2016, la Cámara de los Comunes aprobó el proyecto de ley sobre el sistema híbrido HS2 en su tercera lectura. El 24 de enero de 2017, el proyecto de ley pasó a la etapa de informe en la Cámara de los Lores, a la que siguió la tercera lectura en la Cámara de los Lores. ^[44] El proyecto de ley recibió la sanción real el 23 de febrero de 2017, ^[45] y se convirtió en ley con el nombre de Ley de ferrocarril de alta velocidad (Londres - Midlands Occidentales) de 2017 .

A finales de marzo de 2012, Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire Wildlife Trust (BBOWT) anunció que había presentado una denuncia ante la Comisión Europea en la que se afirmaba que el gobierno del Reino Unido, al no llevar a cabo una evaluación ambiental estratégica antes de decidir el trazado de la Fase Uno del HS2, estaba infringiendo la legislación de la Unión Europea. BBOWT afirmó que la denuncia sólo sería examinada por la Comisión Europea después de que los tribunales del Reino Unido hubieran concluido el examen de varias revisiones judiciales que se les habían presentado. ^[46]

En abril de 2012 se presentaron cinco solicitudes de revisión judicial, dos de ellas por parte de HS2 Action Alliance (HS2AA), incluida R (HS2 Action Alliance Ltd) contra el Secretario de Estado de Transporte , y una por parte de 51m Group, Aylesbury Park Golf Club y Heathrow Hub Ltd. En sus solicitudes, HS2AA alegó que el gobierno no había llevado a cabo una evaluación ambiental estratégica adecuada y que había proporcionado información inadecuada al público durante la consulta pública. Como consecuencia, HS2AA alegó que la decisión del Secretario de Estado de aprobar la Fase Uno de HS2 se tomó sin una justificación adecuada, que ignoró los propios procesos y criterios de evaluación del gobierno y se basó en material no divulgado. ^[47]

En una solicitud de revisión judicial separada, el Grupo 51m desafió al gobierno por varios motivos, que van desde la falta de consulta adecuada sobre la ruta original o revisada, la consideración del impacto del HS2 en la red de metro de Londres y el impacto ambiental en el Área de Belleza Natural Excepcional de Chilterns . 51m también afirmó que el enfoque de la factura híbrida era "incompatible con la Directiva de Evaluación de Impacto Ambiental" . ^{[48] [49]} Los procedimientos del Aylesbury Park Golf Club se basan en el impacto de la ruta propuesta que pasará por parte del club. ^[50] Heathrow Hub Ltd, una empresa propiedad de Arup , anunció que también ha iniciado procedimientos con el argumento de que el Gobierno del Reino Unido podría elegir una ruta alternativa que proporcionaría una conexión mejorada entre HS2 y Crossrail a través de un centro de transporte construido en terrenos propiedad de la empresa. ^[51]

A finales de julio de 2012, el Tribunal Superior autorizó la realización de las cinco revisiones judiciales, con audiencias individuales previstas para principios de diciembre de 2012, que durarán ocho días. El Tribunal Superior confirmó que los casos de HS2AA, 51M y Heathrow Hub, cuyas respuestas a la consulta no fueron respondidas por HS2 Ltd, podían modificarse para incorporar este defecto en sus reclamaciones. Se fijó una nueva audiencia para octubre de 2012 para que el Gobierno explicara su posición de no publicar los datos de los pasajeros de la línea principal de la Costa Oeste . ^[52]

El 15 de marzo de 2013, el Tribunal Superior rechazó todas las reclamaciones menos una como parte de la revisión judicial, permitiendo una reclamación con respecto al deterioro de la propiedad y la compensación asociada. La sección que permite el punto relacionado con el deterioro de la propiedad estaba contenida en el párrafo 843 de la sentencia y establecía que "El proceso de consulta con respecto al deterioro y la compensación fue en general tan injusto que era ilegal". ^[53] Se ha concedido permiso para apelar por dos motivos: aplicabilidad de la Evaluación Ambiental Estratégica al proyecto y nueva consulta de la "alternativa optimizada". ^[54]

En julio de 2013, el Tribunal de Apelación rechazó la apelación contra la negativa a permitir la revisión judicial. ^[55]

En agosto de 2017, se firmaron los contratos para la parte de ingeniería civil de la Fase Uno de HS2 por un valor total de alrededor de £6 mil millones. Los contratistas incluyeron a Balfour Beatty y las empresas conjuntas SCS JV ( Skanska , Costain , STRABAG ), Align JV ( Bouygues , VolkerFitzpatrick , Sir Robert McAlpine ) y CEK JV ( Carillion , Eiffage , Kier ). ^[56]

A principios de 2018, los dos proyectos adjudicados a CEK JV pasaron a ser compartidos 50/50 entre Eiffage y Kier, tras el colapso de Carillion. ^[57]

La primera fase es una ruta hacia el noroeste que se extiende desde London Euston hasta el norte de Lichfield en Staffordshire , donde la línea se bifurca hacia el norte con la clásica WCML . La línea bordea el este de Birmingham con un ramal hacia la nueva estación propuesta en Birmingham Curzon Street . La fase proporcionará servicios al noroeste de Inglaterra y Escocia a través de una combinación de la línea HS2 y la WCML utilizando trenes compatibles con la clásica.

Como se propuso en marzo de 2010, la línea discurriría desde London Euston principalmente en un túnel, hasta un intercambiador con Crossrail al oeste de London Paddington , luego a lo largo de la línea Acton–Northolt ("New North Main Line") pasando West Ruislip y junto a la Chiltern Main Line con un viaducto de 4,0 km (2,5 mi) sobre el Grand Union Canal y el río Colne , y luego desde la M25 a Amersham en un nuevo túnel de 10 km (6 mi). Después de salir del túnel, la línea discurriría paralela a la carretera A413 existente y la línea de Londres a Aylesbury , a través del Área de excepcional belleza natural de Chiltern Hills de 47 km (29 mi) de ancho , pasando cerca de Great Missenden al este, junto a Wendover inmediatamente al oeste, luego a Aylesbury . Después de Aylesbury, la línea discurriría junto a la línea Aylesbury– Claydon Junction , uniéndose a ella al norte de Quainton Road y luego dirigiéndose hacia el noroeste a través del campo abierto a través de North Buckinghamshire, Oxfordshire, South Northamptonshire, Warwickshire y Staffordshire, terminando la fase en Lichfield con una conexión a la WCML. La línea estaría operativa y los trenes circularían por la vía clásica WCML mientras se construye la fase 2.

Se estudiaron varias alineaciones y en septiembre de 2010 HS2 Ltd formuló recomendaciones para alterar el trazado en ciertos lugares. ^[58]

En diciembre de 2010, el Secretario de Transporte anunció varias modificaciones a la ruta destinadas a mitigar la vibración, el ruido o el impacto visual. Estos cambios incluyen, en Primrose Hill , en el norte de Londres, mover el túnel 100 m (330 pies) más al norte, y en el oeste de Londres reducir el ancho del Corredor Northolt ; bajar la alineación y crear un túnel verde de 900 m (3000 pies) en Buckinghamshire en South Heath ; en la cercana Amersham , donde de lo contrario se cortarían dos senderos , en Chipping Warden en Northamptonshire y Burton Green en Warwickshire, se construirían puentes verdes ; la alineación se alejaría de los asentamientos de Brackley , en Northamptonshire, Ladbroke y Stoneleigh en Warwickshire y Lichfield en el sur de Staffordshire, y de los edificios catalogados de Grado I Hartwell House en Buckinghamshire y Edgcote House en Northamptonshire. ^{[59] [ verificación fallida ]}

En enero de 2012, el Secretario de Transporte anunció más revisiones a la ruta de la Fase Uno. Las revisiones clave incluyeron un nuevo túnel de 4,3 km (2,7 mi) en South Ruislip evitando la línea Chiltern y mitigando el impacto en el área de Ruislip ; realineamiento de la ruta y extensión del túnel continuo, originalmente desde la M25 a Amersham, hasta cerca de Little Missenden ; en Wendover y cerca de South Heath, extensión de los túneles verdes para reducir el impacto en las comunidades locales; una extensión del túnel verde junto a Chipping Warden y Aston Le Walls ; y realineamiento para evitar sitios patrimoniales alrededor de Edgcote . La ruta revisada comprendería 36,2 km (22,5 mi) en túnel o túnel verde en comparación con 23,3 km (14,5 mi), un aumento del 55%. En total, 127 km (79 mi) de los 230 km (140 mi) de ruta serán en túnel o corte, mientras que 64 km (40 mi) serán en viaducto o terraplén, una reducción de 16 km (10 mi) de la ruta en los documentos de consulta originales. ^{[60] [37]}

En abril de 2013, HS2 Ltd y el Departamento de Transportes anunciaron en un comunicado de prensa de HS2 Ltd la decisión de recomendar la construcción de más túneles bajo el « Corredor Northolt » de 9 km (6 millas) en el distrito londinense de Ealing . El túnel minimizará las molestias a los residentes y las empresas y eliminará el importante impacto del tráfico que, de otro modo, habría causado una ruta de superficie. ^[61] La construcción de más túneles conectará los túneles ya planificados bajo South Ruislip y Ruislip Gardens y Old Oak Common con North Acton . HS2 Ltd descubrió en un estudio que había realizado que la construcción de túneles en este tramo específico de la ruta HS2 tardaría 15 meses menos que la construcción de una ruta HS2 de superficie a través de esta zona. Además, los costes serán neutros. La neutralidad de costes se debe al hecho de que se evitarán la sustitución de 20 puentes, incluidos tres años y medio para sustituir los dos puentes de carretera en el sistema giratorio Hanger Lane , la interrupción de las comodidades, la construcción de dos portales de túneles y la probabilidad de importantes pagos de compensación. ^[62] El túnel propuesto se incluirá como la opción preferida en el borrador de la Declaración Ambiental para la primera fase del HS2. La decisión de recomendar la construcción de un túnel en la sección de la ruta del HS2 a través del distrito londinense de Ealing ha sido bien recibida y se ha considerado una victoria para los residentes locales y el activismo de base local. ^{[63] [64]} Además de evitar el deterioro de las viviendas, las escuelas y los negocios, la decisión también ayudará a preservar la tranquilidad de Perivale Wood , un antiguo bosque, santuario de aves y la segunda reserva natural más antigua de Gran Bretaña. ^[65] La construcción de un túnel del HS2 en esta sección de la ruta liberará además la línea Acton–Northolt para futuros servicios ferroviarios locales.

En noviembre de 2015, el Ministro de Hacienda, George Osborne, anunció que la línea HS2 se ampliaría hasta Crewe en 2027, lo que reduciría los tiempos de viaje de Londres a Crewe en 35 minutos. El tramo de Lichfield a Crewe es la fase 2a y se construirá simultáneamente con la fase uno, fusionando efectivamente la fase 2a con la fase uno. El Crewe Hub se construirá como parte de la fase 2a. ^[66]

Sir David Higgins, presidente de HS2 Ltd, propuso un centro de alta velocidad en el cruce de Crewe, que no era parte de la Fase Uno, pero se construiría simultáneamente con la Fase Uno. ^{[67] [68] [69] [70]} Crewe es actualmente un importante cruce ferroviario con seis líneas clásicas radiales a: Escocia/Liverpool, Birmingham/Londres, Chester, Shrewsbury, Stoke y Manchester. La intención es que los trenes de alta velocidad salgan de la línea HS2 en dirección norte hacia el centro de alta velocidad y salgan a las líneas clásicas sin pasar por el cuello de botella de la estación de Crewe existente, manteniendo las altas velocidades de la línea. La ventaja del centro es que se puede acceder a muchas más regiones y ciudades a través de una combinación de líneas HS2 y clásicas, lo que da tiempos de viaje superiores en general. Se propone una nueva estación como parte del centro de alta velocidad. Higgins pretende que la línea HS2 de Birmingham a Crewe, que está en la Fase 2a del proyecto, y el centro de alta velocidad de Crewe, se incorporen al plan de construcción de la Fase Uno. ^{[70] [71] [72] [73]} El 30 de noviembre de 2015 se anunció que la finalización del centro de Crewe se adelantaría a 2027. ^[74]

El centro de conexiones propuesto se ubicará en el sitio de la estación existente, que tendrá acceso a todas las líneas clásicas que parten de Crewe. Se está considerando un ramal desde HS2 hasta la WCML al norte de Crewe. Esto permitirá que los trenes pasen por debajo y eviten el centro de conexiones de alta velocidad y se desplacen hacia la WCML. ^[75]

Durante varios años se han considerado propuestas para la construcción de un ramal que conecte la ruta HS2 con el aeropuerto de Heathrow .

Mientras estaba en la oposición, el Partido Conservador esbozó planes en su documento de política de 2009 para construir una línea de alta velocidad que conectara Londres con Birmingham, Leeds y Manchester, con conexiones a ciudades en la línea principal Great Western (Bristol y Cardiff) y un objetivo a largo plazo de conectarse con Escocia. También expresó su apoyo a un plan presentado por la empresa de ingeniería Arup para un nuevo centro de operaciones de Heathrow que incluiría un enlace que conectaría el aeropuerto de Heathrow con la nueva ruta ferroviaria de alta velocidad y con el enlace ferroviario del túnel del Canal , con la posibilidad de conexiones a destinos europeos. ^[76]

Arup había sugerido previamente en la presentación de Arup Hub a HS2 que un sitio de 80 ha (200 acres) en la parte Thorney de Iver , al noreste de la intersección de la M25 y la M4, podría albergar una estación de tren de 12 o más plataformas, así como una estación de autobuses y autocares y una sexta terminal de aeropuerto. Según esta propuesta, la línea de alta velocidad seguiría una ruta diferente a Birmingham, paralela a las autopistas y vías férreas existentes, como la HS1 en Kent. ^[77]

Según el informe de Lord Mawhinney de julio de 2010, la estación de Heathrow debería estar directamente debajo de la estación Heathrow Central (no en Iver , como propuso Arup) y la terminal de Londres para HS2 debería estar en la estación Crossrail de 2018 , Old Oak Common , no en Euston. ^[78] Este plan, llamado apropiadamente "Un centro de Heathrow con terminal en Old Oak Common", fue apoyado inicialmente por el Partido Conservador, ^[79] aunque en el plan de consulta final, se propuso que HS2 terminara en Euston con un ramal de alta velocidad a Heathrow. ^[80]

En diciembre de 2010, el gobierno anunció ^{[ cita requerida ]} que se construiría una conexión de alta velocidad con el aeropuerto de Heathrow como parte de la segunda fase del proyecto y que hasta entonces las conexiones se realizarían en Old Oak Common , donde HS2 tendría una estación de intercambio con Heathrow Express y Crossrail . Sin embargo, en marzo de 2015, el entonces ministro de transporte Patrick McLoughlin declaró a la Cámara de los Comunes que el ramal propuesto de Heathrow ya no se consideraría parte de la Fase Uno o la Fase Dos del plan HS2. ^[81]

La ruta propuesta de la HS2 hacia Londres acercará la línea a la actual línea de alta velocidad 1 (HS1), que termina en la estación de St Pancras; en sus puntos más cercanos, las dos líneas de alta velocidad estarán a tan solo 640 m (0,4 mi) de distancia. El Departamento de Transporte inicialmente esbozó planes para unir las dos líneas de alta velocidad con el fin de permitir que los trenes de la HS2 procedentes del norte de Inglaterra pudieran evitar la estación Euston de Londres y conectarse directamente con la HS1. Esta conexión habría permitido que se pusieran en funcionamiento servicios ferroviarios directos desde Manchester, Leeds y Birmingham a París, Bruselas y otros destinos de Europa continental, cumpliendo así los objetivos del plan Eurostar regional , propuesto por primera vez en la década de 1980. ^[82]

Se consideraron varias soluciones posibles. En 2010, el documento de instrucciones del Gobierno establecía:

...la nueva red ferroviaria de alta velocidad británica debería estar conectada a la red ferroviaria europea de alta velocidad más amplia a través de High Speed ​​One y el túnel del Canal , siempre que se ajusten a los costes y a la relación calidad-precio. Esto podría lograrse mediante un sistema de transporte rápido exclusivo que conecte Euston y St Pancras y un enlace ferroviario directo con High Speed ​​One, o ambos. ^[83]

El estudio de ingeniería de marzo de 2010 realizado por Arup para HS2 Ltd calculó que un enlace ferroviario directo HS2–HS1 con gálibo de carga GC de "velocidad clásica" costaría 458 millones de libras esterlinas (vía única) u 812 millones de libras esterlinas (vía doble). Este enlace iría desde Old Oak Common hasta la red de alta velocidad 1 en St Pancras, a través de un túnel y la línea del norte de Londres con un cruce de alto nivel al norte de la estación de St Pancras para servicios sin paradas. El estudio concluyó que una conexión de alta velocidad con vía doble en la misma ruta costaría 3.600 millones de libras esterlinas (4,4 veces más que para la velocidad clásica). ^[84] El informe HS2 del Departamento de Transporte de la misma fecha recomendó que, si se construye un enlace ferroviario directo, debería ser la opción de velocidad clásica y vía doble. ^[85]

Esta propuesta de ruta fue apoyada por el informe final de Arup en diciembre de 2010, que concluyó que la mejor opción sería construir un túnel entre Old Oak Common y Chalk Farm , y luego usar las líneas ensanchadas existentes a lo largo de la North London Line para conectar con HS1 al norte de St Pancras. ^{[31] [32]} La conexión propuesta se construiría según el gálibo de carga GC y no sería adecuada para trenes que circulen a alta velocidad. ^[86] Los planes de ruta detallados publicados en enero de 2012 indican un enlace de 2 kilómetros (1,2 millas) que va desde una salida de túnel justo al oeste de la antigua estación de tren de Primrose Hill , hacia el este a lo largo de la ruta de la North London Line y uniéndose a HS2 en un cruce de puentes en el lado oeste de York Way. ^[87]

Los tiempos de viaje estimados para trenes directos que circulan entre ciudades británicas y París fueron publicados por HS2 Ltd en 2012. ^[88] Estas estimaciones asumieron un viaje en tren de alta velocidad utilizando tanto HS1 como ambas fases completadas de HS2:

El Ayuntamiento de Camden London Borough expresó su preocupación por el impacto en la vivienda, el mercado de Camden y otros negocios locales de las obras de construcción y la ampliación del puente a lo largo del enlace ferroviario propuesto. ^{[89] [90]} En agosto de 2012, la Secretaria de Estado de Transporte, Justine Greening , pidió a HS2 Ltd que considerara rutas alternativas para conectar HS2 y HS1. Transport for London (TfL) presentó un plan alternativo para el enlace HS1-HS2 y propuso incorporar el enlace en la ruta Crossrail 2 proyectada (véase más abajo). ^[91] Antes del debate sobre el proyecto de ley HS2 en el Parlamento, Sir David Higgins , presidente de HS2 Ltd, expresó la opinión de que el enlace ferroviario de Camden era "subóptimo" y recomendó que se lo omitiera del proyecto de ley parlamentario. Afirmó que los pasajeros de HS2 que viajaran desde el norte de Inglaterra a Europa continental podrían transferirse fácilmente de Euston a St Pancras en el metro de Londres para continuar su viaje en HS1. También recomendó que se elaboraran planes alternativos para unir las líneas de alta velocidad en el futuro. ^{[92] [93]} El entonces alcalde de Londres, Boris Johnson, propuso que se proporcionara un enlace HS1-HS2 perforando un túnel bajo Camden para reducir el impacto en el área local. ^[94]

Para mitigar los problemas previstos en Camden y ahorrar 700 millones de libras del presupuesto, el enlace HS1-HS2 de dos kilómetros de longitud (1,2 millas) fue eliminado del Proyecto de Ley de Ferrocarril de Alta Velocidad (Londres – West Midlands) en la etapa de segunda lectura . ^[95]

Una solución alternativa al problema de la conexión de la HS1 y la HS2 fue sugerida por un ex director de proyectos de British Rail , Dick Keegan, quien recomendó en enero de 2013 que la HS2 no terminara en Euston sino en Stratford International , ofreciendo enlaces directos a la HS1 y a Europa continental y una mayor capacidad. Se proporcionaría un tránsito rápido al centro de Londres desde la estación Stratford Regional . ^[96]

El presidente de la Comisión Nacional de Infraestructura, Lord Adonis, dijo el 10 de enero de 2017 en la Cámara de los Comunes: “A primera vista, parece absurdo que no haya una conexión entre los dos [HS1 y HS2], pero debido a que el servicio sería tan intermitente -con la mejor voluntad del mundo, solo unos pocos trenes al día funcionarían en ese servicio- dudo mucho que se adopte de manera importante”. ^[97] Añadió que las aerolíneas ya ofrecían suficientes servicios baratos desde el continente a Birmingham y Manchester.

La segunda fase consistía en crear dos ramales desde Birmingham que discurrieran hacia el norte a ambos lados de los Peninos , creando una red en forma de "Y". La segunda fase se divide en dos fases, la fase 2a y la 2b. La fase 2a es el tramo de Lichfield a Crewe en la sección occidental de la "Y" y la fase 2b el resto de la segunda fase.

La sección occidental:

Esta sección de la ruta "Y" se extiende hacia el norte desde Lichfield y se conecta con la WCML clásica en dirección norte en Bamfurlong, al sur de Wigan, que ofrece servicios a Escocia , con un ramal a la estación Manchester Piccadilly existente . Un ramal hacia la WCML en Crewe lleva trenes por la vía clásica durante 64 km (40 mi) hasta Liverpool .

La sección oriental:

Esta sección de la "Y" se ramifica en Coleshill al este de Birmingham y se dirige al norte justo antes de York , donde se conecta con los servicios de proyección clásicos ECML en dirección norte hacia el noreste de Inglaterra y Escocia. La línea desde Birmingham en dirección norte incorporará el East Midlands Hub propuesto ubicado en Toton entre Derby y Nottingham . El East Midlands Hub servirá a Derby, Leicester y Nottingham. El plan inicial era que la línea sirviera a Sheffield directamente a través de una nueva estación elevada adyacente al viaducto Tinsley , cerca del intercambiador Meadowhall . Esto se encontró con la oposición del Ayuntamiento de Sheffield, que presionó para que la línea se enrutara a través de un ramal hasta el sitio de la antigua estación Victoria de Sheffield . Se afirmó que la ruta propuesta inicial, que incorporaba un viaducto de 6 vías de ancho a lo largo de un viaducto de dos millas de largo a través del valle del Don, se habría asentado en una falla geológica importante con minas históricas inundadas debajo. La ruta alternativa del Ayuntamiento de Sheffield fue rechazada a favor de una ruta a lo largo de las vías existentes. La nueva ruta propuesta es conectar la ruta HS2 con las líneas existentes cerca de Clay Cross , en Derbyshire, pasando por la estación de Sheffield antes de volver a unirse a HS2 al este de Grimethorpe . ^{[98] [99] [100] [101]} Un ramal llevará la línea a nuevas plataformas de alta velocidad construidas al costado de la estación existente de Leeds . ^{[102] [103] [104]} Está previsto que la consulta sobre la ruta se lleve a cabo en 2014, y se espera que la línea se construya en 2033. ^[37] El ramal de Leeds se desviaría justo al norte de Coleshill y se dirigiría en dirección noreste aproximadamente paralela a la autopista M42 . Una línea de derivación de alta velocidad servirá a Leeds , y la línea principal del ramal se dirigirá al noreste para encontrarse con la East Coast Main Line cerca de York . ^[105]

El ramal de Manchester sería una extensión de la línea de la Fase Uno al norte de Lichfield al norte del ramal de conexión con la West Coast Main Line (WCML). La línea continuará hacia el norte, con una segunda conexión con la WCML en el cruce de Crewe . No se construirá una estación de alta velocidad en Crewe. ^[106] En Millington en Cheshire, la línea se dividirá en un cruce triangular , con el ramal de Manchester girando hacia el este, un ramal de conexión con la West Coast Main Line y una tercera línea que une el ramal de Manchester con la West Coast Main Line. Cerca del Aeropuerto de Manchester, la ruta entrará en un túnel de 16 kilómetros (10 millas), emergiendo en Ardwick donde la línea continuará hasta su terminal en Manchester Piccadilly .

La ruta a West Midlands será la primera etapa de una línea a Escocia, ^[107] y los pasajeros que viajen hacia o desde Escocia podrán utilizar trenes directos con un ahorro de 45 minutos desde el primer día. ^{[108] En noviembre de 2011, un} comité parlamentario selecto sobre HS2 recomendó que se incluyera una cláusula legal en el proyecto de ley que garantizara que la HS2 se construyera más allá de Birmingham para que los beneficios económicos se extendieran más lejos. ^[109]

En noviembre de 2016 los planes fueron aprobados por el Gobierno y la ruta fue confirmada. ^[110]

Se realizaron cambios en el tramo oriental de la ruta "Y" de HS2 a través de South Yorkshire , y se eliminó del plan Meadowhall, en las afueras de Sheffield . La ciudad de Sheffield será atendida directamente por la estación Sheffield Midland , a la que se accederá a través de la vía clásica a través de Chesterfield al sur de la ciudad, que se ramificará en la vía HS2 al sur de Chesterfield. Hay sugerencias para construir una nueva estación "South Yorkshire Hub" para reemplazar a Meadowhall, que podría estar cerca de Thurnscoe, Rotherham o Dearne Valley. ^{[111] [112]} Los planes fueron respaldados por Sir David Higgins el 13 de diciembre de 2016 y verían una nueva estación South Yorkshire Parkway. ^[113]

El Documento de Transporte, publicado en julio de 2016, establecía:

Como se mencionó anteriormente, también creo que HS2 debería realizar un estudio para hacer recomendaciones al Secretario de Estado sobre la posibilidad de una estación en la ruta M18/Eastern que podría servir al área de South Yorkshire en su totalidad.

En enero de 2017, el gobierno publicó ocho posibles sitios para el centro en el sur de Yorkshire y también dijo que considerarían un "centro en el sur de Yorkshire". ^[114]

Los sitios que se están considerando incluyen: Bramley en Rotherham, South Yorkshire , Clayton en Doncaster, South Yorkshire , Fitzwilliam en Wakefield , Hemsworth en Wakefield, Hickleton en Doncaster , Hooton Roberts en Rotherham, Mexborough en Doncaster y Wales en Rotherham.

El 18 de julio de 2017, los parlamentarios pidieron al gobierno que construyera una estación en la ruta HS2 planificada a través de South Yorkshire después de que el gobierno confirmara que la HS2 tomaría la ruta oriental de la M18. El secretario de Transporte, Chris Grayling, confirmó en una carta a John Healey, el parlamentario de Wentworth y Dearne, que una estación en la ruta en South Yorkshire todavía se está considerando y que Grayling y los otros parlamentarios locales estaban defendiendo la construcción de la estación. ^[115]

En septiembre de 2017, hubo más pedidos de una estación en South Yorkshire, mientras que HS2 Ltd dijo que cualquier nueva estación requeriría una consulta y que todavía estaban evaluando los ocho sitios propuestos en enero de 2017. Cualquier nueva estación tendría que estar cerca de las líneas ferroviarias existentes para brindar los mejores beneficios de HS2. ^[116]

En diciembre de 2017, el presidente de HS2 ordenó que se tomara pronto una decisión sobre la estación de la autopista HS2 en South Yorkshire y confirmó que solo se estaban evaluando tres opciones. La decisión deberá tomarse antes de que el Parlamento tome una decisión final en 2019. ^[117]

La ruta a Leeds se canceló en noviembre de 2021 y se esperaba que el ramal terminara en la estación de tren East Midlands Parkway , al sur de Nottingham . ^[3] En junio de 2022 se canceló el enlace con WCML en Golbourne. ^[4]

El 4 de octubre de 2023, durante la Conferencia del Partido Conservador en Manchester, el Primer Ministro , Rishi Sunak, anunció el abandono de la Fase 2 hacia Manchester, dejando solo la ruta entre Old Oak Common (Londres) y Birmingham Curzon Street como elementos financiados del proyecto. ^[5]

En octubre de 2023, el presidente de la Comisión Nacional de Infraestructura del Reino Unido, Sir John Armitt , pidió una pausa en la venta o desprotección de tierras designadas para las rutas HS2 ahora descartadas, para permitir una reconsideración y explorar alternativas. Sir John enfatizó la necesidad de un plan bien pensado e integrado para el futuro. "Creo que es un error", dijo a la BBC. "Creo que la tierra debería conservarse durante al menos dos o tres años para dar la oportunidad a la gente de revisarlo y ver qué se puede hacer dentro de ese espacio y encontrar una solución más rentable, no descartarlo hoy". ^[118]

Un estudio de alternativas encargado por el Departamento de Transporte ^[119] identificó las siguientes opciones:

• alargar los trenes y plataformas existentes, costaría 3.500 millones de libras
• Remodelar la infraestructura para aumentar la frecuencia del servicio, con un costo de £13 mil millones
• Aumentar la capacidad y reducir los tiempos de viaje evitando los tramos de vía lenta, con un coste de 24.000 millones de libras.

Según Network Rail , estas opciones causarían trastornos masivos a los pasajeros con cierres los fines de semana durante todo el año durante entre 8 y 29 años para una mejora limitada. ^{[119] [120]}

El diputado Kelvin Hopkins , junto con algunos transportistas y grupos de supermercados, ha elaborado planes para reabrir la antigua línea principal Great Central como alternativa al HS2. ^{[121] [122]} Un intento anterior de reabrir Great Central como un ferrocarril de transporte de mercancías intermodal bajo el nombre de Central Railway se realizó alrededor de 1990. Gran parte de la antigua alineación ferroviaria Great Central se ha construido en los lugares donde pasa por pueblos y ciudades. Cualquier reapertura requeriría alineaciones completamente nuevas alrededor de nuevos desarrollos; compra obligatoria y demolición de propiedades o la perforación de nuevos túneles. ^[123] Crucialmente, la línea Great Central no daría servicio a Birmingham. No proporcionaría capacidad en la congestionada línea Coventry-Wolverhampton, ni liberaría plataformas para servicios locales mejorados en la estación Birmingham New Street.

HighSpeed ​​UK (HSUK) es un grupo de defensa que propone una ruta alternativa a HS2 que incorpora ampliamente el esquema HS3 propuesto . Su ruta recomendada seguiría el corredor de la autopista M1 hacia el norte desde Londres, en dirección al lado este de los Peninos hacia Edimburgo y Glasgow, siguiendo aproximadamente la ruta de la actual East Coast Mainline . La ruta utilizaría una combinación de vías de nueva construcción y vías actualizadas en líneas existentes. Las ciudades de las Midlands inglesas y el norte de Inglaterra estarían conectadas a esta línea a través de una serie de ramales que divergirían hacia el oeste, con un ramal que serviría a Birmingham y otro ramal que serviría a Manchester y Liverpool. El ramal de Manchester estaría conectado a la línea principal HSUK a través de una conexión en forma de Y que permitiría que los trenes también sirvieran a Sheffield y Leeds, cubriendo gran parte de la ruta HS3 propuesta. La propuesta HSUK no está oficialmente aprobada ni financiada por el gobierno. ^[124] El esquema recibió una audiencia parlamentaria en 2015. ^[125]

Los defensores de una propuesta alternativa para construir una línea de tren de levitación magnética de alta velocidad , UK Ultraspeed , han afirmado que los tiempos de viaje serán más rápidos que los estimados para el HS2. Sin embargo, ese plan no ha recibido ningún apoyo gubernamental. ^[126]