Historia de Cross Border Xpress

La apertura en 2015 de la terminal Cross Border Xpress y el puente al Aeropuerto de Tijuana , también conocida como Terminal Transfronteriza de Tijuana y Puerta de las Californias , fue precedida por un cuarto de siglo de negociaciones que se vieron impactadas por cuestiones políticas, económicas y de seguridad.

Tras la crisis de la deuda de México y las renegociaciones de los préstamos extranjeros en la década de 1980, ^[1] en 1989, el presidente Carlos Salinas de Gortari comenzó a implementar un programa masivo de privatizaciones para facilitar el desarrollo general y regional de México. La clave de ese programa fue la modernización de todas las redes de transporte. A falta de fondos y reconociendo la relación simbiótica entre el comercio y el transporte, se iniciaron "coinversiones" para atraer capital tanto nacional como extranjero.

La primera "co-inversión" aeroportuaria ocurrió en Tijuana en 1989. Se emitió una concesión de 10 años a Ruber, SA de CV para desarrollar las áreas comerciales de las dos terminales de pasajeros del aeropuerto de Tijuana. La concesión de Ruber fue seguida por otra emitida a Constructora Comar, SA de CV para construir una estructura de estacionamiento de varios niveles en el aeropuerto. En 1990, se emitió una tercera concesión en el aeropuerto de Tijuana cuando se firmó un acuerdo en Hong Kong entre el Ministro de Comercio de México, Jaime Serra Puche , Danbridge, Ltd. y el empresario de Tijuana Carlos Bustamante Anchondo para la construcción de un centro de mantenimiento de aeronaves especializado en Boeing 747 conocido como Matrix, SA de CV ^[2] La inversión en Matrix fue impulsada por la incertidumbre creada sobre la transferencia de soberanía sobre Hong Kong del dominio británico a la República Popular China. La instalación de Matrix debía servir de base y servicio a parte de la flota de 747 de Cathay Pacific .

En junio de 1989, Ralph Nieders presentó el concepto de una terminal transfronteriza para el aeropuerto de Tijuana a Isidoro Rodríguez Ruiz, presidente de la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones de México. A través de Isidoro Rodríguez Ruiz, en octubre de 1989, se hizo una propuesta formal para una terminal de pasajeros transfronteriza al Ing. Guillermo Martínez García, presidente (Director General) de Mexicana de Aviación , SA de CV en la Ciudad de México por Ralph Nieders de Malcolm and Associates. Luego Isidoro Rodríguez Ruiz y Guillermo Martínez García presentaron el concepto a Andrés Caso Lombardo, Secretario de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y a Gustavo Patiño Guerrero, Subsecretario de la SCT. Mexicana de Aviación había sido privatizada ^[3] y estaba en negociaciones con KLM (Royal Dutch Airlines) sobre una empresa conjunta para convertir el aeropuerto de Cancún en la "Puerta del Atlántico" de México. Con nuevos inversionistas y capital, y buscando lograr dominio del mercado, el desarrollo de una terminal transfronteriza en el aeropuerto de Tijuana y la creación de la “Puerta del Pacífico” de México, encajó dentro de la planeación estratégica de Mexicana.

En junio de 1990, se identificó una propiedad conocida como Martinez Ranch en San Diego/Otay Mesa (número de parcela APN 667-050-07) como el sitio de cruce y se iniciaron negociaciones por el terreno con Malcolm and Associates. Con el apoyo de la Ciudad de México y un acuerdo tentativo con Bennet Greenwald, que había adquirido el Martinez Ranch, Ralph Nieders se puso en contacto con la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG), cuyos planes para un "aeropuerto binacional" se habían visto socavados en noviembre de 1989, cuando el ayuntamiento de San Diego levantó una moratoria de construcción en Otay Mesa. ^[4] Como se muestra en la imagen 1, para minimizar los costos y maximizar el uso, la propuesta transfronteriza de Mexicana de Aviación era utilizar las carreteras existentes y los terrenos no urbanizados del lado estadounidense para construir terminales de pasajeros y carga ligera. A través de un puente peatonal, la terminal de pasajeros de EE. UU. se habría conectado directamente con la terminal de pasajeros de Tijuana, mientras que un sistema de transportadores subterráneos habría movido carga ligera entre los almacenes aduaneros de EE. UU. y México para dar servicio a transportistas de carga como United Parcel Service , DHL y FedEx . El concepto de una terminal transfronteriza se apoyó en la aprobación de una Zona de Libre Comercio en Otay Mesa en agosto de 1988. ^[5] Pero la propuesta de Mexicana quedó entre dos propuestas en competencia. La primera provino de la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG), que buscaba revivir el concepto de un aeropuerto binacional entre el aeropuerto de Tijuana y el Aeropuerto Municipal Brown Field de San Diego en Otay Mesa.

En 1989, en un intento de ampliar la capacidad aérea regional y satisfacer las necesidades futuras, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) identificó dos instalaciones militares como posibles lugares para el desarrollo de aeropuertos: el Depósito de Reclutas del Cuerpo de Marines para ampliar el Aeropuerto de San Diego y la Estación Aérea Naval (NAS) Miramar para reemplazar al Aeropuerto de San Diego. El 18 de septiembre de 1989, en una carta dirigida a Ernie Cowan, presidente de la Asociación de Gobiernos de San Diego, el subsecretario de la Marina, J. Daniel Howard , rechazó formalmente la consideración de cualquiera de las bases, pero "con respecto al sitio de Otay Mesa, si bien puede afectar las operaciones aéreas desde el Campo Exterior en Imperial Beach (REAM Field), no me opongo a un nuevo aeropuerto comercial ubicado allí. Tendremos que trabajar juntos en lo que respecta a la coordinación del espacio aéreo. Estaré encantado de ayudar personalmente en sus esfuerzos para interactuar con el Gobierno de México, si a SANDAG le resulta útil". Los esfuerzos de SANDAG por crear un aeropuerto en Otay Mesa, ya sea ampliando el Aeropuerto Municipal Brown Field o creando un aeropuerto binacional con México, se vieron socavados cuando el Ayuntamiento de San Diego puso fin a la moratoria de construcción antes de la conclusión de los estudios del aeropuerto de SANDAG. ^[4]

En 1990, SANDAG volvió a buscar una solución a largo plazo para las necesidades de capacidad aérea de San Diego e identificó la Estación Aérea Naval de Miramar como un posible sitio para el desarrollo de un aeropuerto. El 22 de junio de 1990, en una carta dirigida a Lois Ewen, presidenta de la Asociación de Gobiernos de San Diego, el Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Dick Cheney , se opuso formalmente a "cualquier uso conjunto o compartido de la Estación Aérea Naval de Miramar. Además, no tenemos planes de interrumpir o reubicar las operaciones de las aeronaves desde esta instalación". Pero luego declaró: "Apoyo plenamente la oferta del Departamento de la Marina de ayudar en los esfuerzos de la Asociación de Gobiernos de San Diego para interactuar con el Gobierno de México en relación con un aeropuerto regional en el sitio propuesto de Otay Mesa cerca de la frontera".

Con opciones limitadas, el 4 de diciembre de 1990, una delegación de San Diego encabezada por SANDAG viajó a la Ciudad de México para proponer la creación de un aeropuerto binacional con México. En la Ciudad de México, Jack Koerper, director de proyectos especiales de SANDAG, se reunió con Isidoro Rodríguez Ruiz, presidente de la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones de México y Ralph Nieders de Malcolm and Associates y se le notificó que Andrés Caso Lombardo, Secretario de la SCT (Secretaría de Transportes y Comunicaciones) no se reuniría con la delegación de San Diego. Andrés Caso Lombardo había indicado su oposición a la creación de un aeropuerto binacional con San Diego el 10 de agosto de 1990, cuando se reunió con la subsecretaria de Transporte de los Estados Unidos, Elaine Chao, en la Ciudad de México. ^[6] El 5 de diciembre, la delegación de San Diego fue recibida por el subsecretario de la SCT de México, Gustavo Patiño Guerrero. SANDAG preparó y distribuyó un folleto de 8 páginas titulado "AEROPUERTO INTERNACIONAL TIJUANA-SAN DIEGO: Una oportunidad única para dar forma al futuro económico de la región". El folleto contenía datos básicos de apoyo y, como se muestra en la imagen 2, tres posibles alineaciones de pista entre el aeropuerto de Tijuana y el Aeropuerto Municipal Brown Field de San Diego . Dos de las alineaciones de pista habrían requerido la reubicación completa de la terminal de pasajeros y la pista existentes de Tijuana. El subsecretario de la SCT, Gustavo Patiño, había dejado en claro que México no consideraría ninguna propuesta que alterara la configuración del aeropuerto de Tijuana existente o afectara sus operaciones. Del lado estadounidense, la propuesta de SANDAG también habría requerido la eliminación de edificios y calles, y la reubicación de la carretera principal (Otay Mesa) y una autopista planificada (905) que alimenta el puerto de entrada de Otay Mesa entre Estados Unidos y México (cruce fronterizo). Contrario a los informes de que México había acordado considerar la creación de un aeropuerto binacional entre Tijuana y San Diego, ^[7] el subsecretario de la SCT Gustavo Patiño había sugerido en cambio el desarrollo de una terminal aeroportuaria transfronteriza, pero SANDAG consideró que el concepto era demasiado limitado para las necesidades regionales de San Diego.

Con base en la recomendación de la SCT a la delegación de San Diego de crear una terminal aeroportuaria transfronteriza en lugar de un aeropuerto binacional, el 12 de diciembre de 1990, el Ing. Guillermo Martínez García, presidente (director general) de Mexicana de Aviación redactó una carta de intención dirigida a Ralph Nieders/Malcolm and Associates con los términos y condiciones bajo los cuales Mexicana adquiriría una propiedad en San Diego para desarrollar una terminal transfronteriza para el aeropuerto de Tijuana. Se había negociado un precio de adquisición de $8 millones de dólares estadounidenses para una propiedad de 62 acres (parcela número APN 667-050-07 de Rancho Marinez) en Otay Mesa, San Diego, pero como México no estaba dispuesto a considerar la propuesta de aeropuerto binacional de SANDAG, SANDAG tampoco estaba dispuesto a considerar el desarrollo de una terminal transfronteriza para el aeropuerto de Tijuana. Al no lograr el apoyo de SANDAG, el 8 de enero de 1991 Ralph Nieders se reunió con el vicealcalde y concejal de San Diego, Bob Filner , y presentó la carta de intención de Mexicana de Aviación y el diseño conceptual para una terminal aeroportuaria transfronteriza (imagen 1: propuesta de terminal transfronteriza de Mexicana de Aviación, 1990). En abril de 1991, el concejal Filner sugirió el uso limitado del aeropuerto de Tijuana, ^[8] pero, sin un apoyo claro en San Diego, Mexicana de Aviación ya había decidido no seguir adelante con el proyecto de la terminal aeroportuaria transfronteriza de Tijuana.

En febrero de 1991, cuando Mexicana de Aviación se retiró, Rodolfo Ramos Ortiz, fundador de Aerounión y Aerocharter de México, SA de CV, al observar el potencial del aeropuerto de Tijuana para operaciones de pasajeros y carga a Japón y otros destinos del Pacífico, se unió a los esfuerzos de Malcolm and Associates para crear una terminal de pasajeros transfronteriza en Tijuana. Rodolfo Ramos tenía una amplia experiencia en aviación, habiendo representado a Cubana de Aviación en la Ciudad de México en la década de 1950, desarrollando rutas para Western Airlines en San Diego en la década de 1960, y luego reclutado por John R. Beckett y James "Jim" Harvey de Transamerica Corporation para representar a Trans International Airlines (TIA) en México en la década de 1970. En la década de 1960, TIA fue pionera en vuelos chárter de pasajeros de bajo costo a Europa y expandió sus operaciones a México en la década de 1970. En 1973, Rodolfo Ramos creó Aerocharter de México, SA de CV e inició operaciones de vuelos chárter en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México . También brindó servicios terrestres a importantes compañías internacionales de vuelos chárter y de carga como Martinair y Southern Air .

En 1987, Rodolfo Ramos se reunió con Freddie Laker , quien había sido pionero en rutas transatlánticas comerciales de bajo costo y fue el fundador de Laker Airways , para desarrollar vuelos comerciales/chárter internacionales a través de México. Después de la victoria de Dennis Conner en la America's Cup en Australia, Freddie Laker se interesó en desarrollar vuelos transpacíficos al sur de California. Con las rutas y franjas horarias (derechos de aterrizaje) no utilizadas de México en los principales aeropuertos tanto de Europa como de Asia, el aeropuerto de Tijuana (TIJ) podría ofrecer una alternativa rentable a aeropuertos como LAX ( Aeropuerto Internacional de Los Ángeles ) y SFO ( Aeropuerto Internacional de San Francisco ). El modelo de negocio de bajo costo "sin lujos" de Laker Airways se convirtió en el modelo para aerolíneas como Southwest Airlines y Ryanair, que también utilizaron aeropuertos regionales alternativos para reducir los costos de aterrizaje y operación para desafiar con éxito a las principales aerolíneas aéreas que operaban desde aeropuertos centrales dentro de la misma área de comercialización, pero el principal obstáculo para operar desde el aeropuerto de Tijuana era cómo mover rápidamente a los pasajeros a través de la frontera entre Estados Unidos y México. Habiendo establecido la primera Agencia de Alquiler de Autos Budget en el aeropuerto de Tijuana a principios de la década de 1970, y conduciendo diariamente entre San Diego y el aeropuerto de Tijuana, Rodolfo Ramos tenía una clara comprensión del problema logístico en el traslado de pasajeros a través del Puerto de Entrada de San Ysidro entre Estados Unidos y México . En ese momento, el Puerto de Entrada de San Ysidro era el único punto de cruce entre Tijuana y San Diego, y está ubicado a 8 millas (13 kilómetros) del aeropuerto de Tijuana, pero el aeropuerto en sí está ubicado a menos de 30 yardas (27 metros) de la valla fronteriza entre Estados Unidos y México. En 1983, el Puerto de Entrada de Otay Mesa ubicado a 3 millas (4.8 kilómetros) del aeropuerto de Tijuana se convirtió en el segundo punto de cruce entre San Diego y Tijuana, pero inicialmente el cruce estaba cerrado diariamente entre las 10 p.m. y las 6 a.m. y no había transporte público disponible en el lado estadounidense. Aunque los taxis y los autobuses privados podrían transportar pasajeros desde el aeropuerto de Tijuana a cualquiera de los cruces, en el aeropuerto fronterizo los pasajeros tendrían que desembarcar con su equipaje y mezclarse con el tráfico peatonal local para pasar la inspección de Aduanas e Inmigración de los EE. UU. Fue durante las negociaciones de Freddie Laker que Rodolfo Ramos y Ralph Nieders discutieron por primera vez el desarrollo de una entrada directa de pasajeros al aeropuerto de Tijuana para facilitar las operaciones de vuelos chárter para el desafío de la Copa América de 1988 en San Diego. Las negociaciones entre Rodolfo Ramos y Freddie Laker no llevaron a un acuerdo de trabajo en equipo, pero crearon interés en el desarrollo del aeropuerto de Tijuana como una puerta de entrada transpacífica respaldada por una terminal transfronteriza.

En 1989, Rodolfo Ramos fue designado por el presidente de México Carlos Salinas de Gortari para promover el Aeropuerto Internacional de Toluca como un destino alternativo de carga y pasajeros al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México , y en 1990 consiguió la ruta Toluca-Tijuana-Tokio. Rodolfo Ramos también desarrolló instalaciones de apoyo terrestre en el Aeropuerto Internacional de Cancún para atraer y dar servicio a las operaciones de vuelos chárter de pasajeros. Para promover mejor el aeropuerto de Tijuana, tanto en México como en San Diego, Ralph Nieders produjo una representación conceptual como la que se muestra en la imagen 3 para mostrar el potencial de expansión total del aeropuerto de Tijuana y su incorporación a la infraestructura de transporte de San Diego a través de una terminal de pasajeros transfronteriza. En abril de 1991, Rodolfo Ramos y Ralph Nieders se reunieron con el concejal de la ciudad de San Diego, Ron Roberts, quien presentó una configuración alternativa a la propuesta de aeropuerto "binacional" de SANDAG y proporcionó a Rodolfo Ramos una fotografía conceptual de un aeropuerto conjunto de Tijuana/San Diego conocido como TwinPorts, como se muestra en la imagen 4.

El término "TwinPorts" se utilizó para describir el concepto y reemplazar el descriptor de SANDAG "aeropuerto binacional". Rodolfo Ramos entregó personalmente la representación artística de TwinPorts (imagen 4) al presidente Salinas y programó una reunión en la Ciudad de México para una delegación de San Diego. El 1 de mayo de 1991, el concejal de la ciudad de San Diego, Ron Roberts, anunció oficialmente una alternativa a la propuesta de aeropuerto binacional de SANDAG que llegó a conocerse como TwinPorts. ^[9] El 29 de mayo de 1991, el presidente Salinas de Gortari se reunió con una delegación de San Diego encabezada por la alcaldesa Maureen O'Conner en la Ciudad de México y se llegó a un acuerdo para crear un grupo de trabajo conjunto de estudio del aeropuerto de México/San Diego. ^[10] El 2 de junio de 1991, Rodolfo Ramos llegó a San Diego para reunirse con funcionarios de la ciudad para ayudar a preparar el grupo de estudio conjunto México-San Diego. En el camino, resultó gravemente herido en un accidente automovilístico y las reuniones se cancelaron.

Como se muestra en la imagen 5, el concepto TwinPorts habría conservado la configuración actual del aeropuerto de Tijuana, pero no habría incluido una terminal de pasajeros transfronteriza. En su lugar, se habría utilizado una pista de rodaje transfronteriza para aeronaves que habría permitido que las aeronaves cruzaran la frontera entre Estados Unidos y México para compartir pistas entre los dos aeropuertos y dar servicio a sus respectivas terminales de pasajeros y carga, que era similar tanto en función como en operación a la propuesta binacional de SANDAG. La huella combinada de Tijuana/San Diego habría creado un aeropuerto de 4.000 acres (1.600 hectáreas) con una separación mínima de pistas de 4.300 pies (1,3 kilómetros) para permitir operaciones simultáneas de aeronaves entre los dos aeropuertos. Habría reemplazado al Aeropuerto Internacional de San Diego (Lindbergh Field) existente de 480 acres (190 hectáreas).

Al igual que el aeropuerto de San Diego, el Aeropuerto Internacional de Tijuana , de 450 hectáreas (1100 acres), carecía de espacio para construir pistas paralelas con una separación de 1,3 kilómetros (4300 pies) para permitir operaciones simultáneas de aeronaves. Como una separación de 1200 pies entre pistas requiere un retraso de 3 minutos entre salidas para proteger a las aeronaves más ligeras de la turbulencia de estela creada por aviones pesados ​​como el Boeing 747 y 767, Airbus A300, DC-10, MD-11 y L1011, se recomienda una separación de pistas de 760 metros (2500 pies) para permitir operaciones VFR ( Reglas de vuelo visual ) simultáneas de todo tipo de aeronaves. Las vías de acceso y la configuración de la terminal del aeropuerto de Tijuana también carecían de la capacidad para mover un gran volumen de pasajeros de salida, llegada e interconexión para dar soporte a la siguiente generación de aviones superjumbo que se estaban diseñando en ese momento (la versión alargada del Boeing 747-400 y el Airbus A380 ). El aeropuerto de Tijuana estaba limitado además por una única pista de aproximación ILS ( sistema de aterrizaje por instrumentos ) 09 que se encuentra directamente sobre el Naval Outlying Landing Field Imperial Beach , una base de entrenamiento de helicópteros de la Armada de los EE. UU. Las operaciones aéreas también se ven afectadas por el tráfico aéreo de aviación general del Aeropuerto Municipal Brown Field de San Diego en Otay Mesa, lo que limita la pista 09 y la capacidad ILS del aeropuerto de Tijuana, ya que el tráfico aéreo debe coordinarse y compartirse entre tres aeródromos con misiones y tamaños de aeronaves en conflicto: la Marina de los EE. UU. (operaciones de entrenamiento de helicópteros), Brown Field (aviación general) y Tijuana (vuelos comerciales).

Cuando San Diego comenzó a promover su concepto TwinPorts, en mayo de 1991, la Subdirección de Construcción y Conservación de la autoridad aeroportuaria de México, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), preparó un folleto de 10 páginas en inglés titulado DESARROLLO DE EL AEROPUERTO– AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA, BC (DESARROLLO DEL AEROPUERT0– AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TIJUANA, BC). Le siguió un Resumen Ejecutivo de 10 páginas fechado el 16 de julio de 1991 y presentado únicamente en español, titulado PROPUESTA PARA OFRECER SERVICOS A LA DEMANDA EXECENTE DE LA CD. DE SAN DIEGO (PROPUESTA PARA OFRECER SERVICIOS AL EXCESO DE DEMANDA DE LA CIUDAD DE SAN DIEGO) que fue presentada en conjunto con el folleto de la ASA preparado en mayo de 1991, a San Diego durante la primera sesión de trabajo del aeropuerto San Diego-México en julio de 1991. ^[11] De manera similar a SANDAG, tanto el folleto de ASA como el Resumen Ejecutivo contenían información básica sobre las operaciones y los beneficios, pero también mostraban diseños de desarrollo específicos, un cronograma proyectado (PROGRAMA DE TRABAJO) y una estimación de costos de 322,4 millones de dólares estadounidenses para dar servicio a San Necesidades de capacidad aérea de Diego.

Como se muestra en la imagen 6, la propuesta de ASA se basaba en crear una terminal internacional de pasajeros totalmente separada de la terminal de pasajeros existente de Tijuana y al este del centro de mantenimiento de aeronaves Matrix, que era similar a la propuesta de TwinPorts (imagen 5). La diferencia entre las propuestas de ASA y TwinPorts radicaba en el hecho de que ASA se oponía a las pistas del lado norte en Otay Mesa y a conectar los aeropuertos de Tijuana y San Diego a través de una calle de rodaje de aeronaves transfronteriza para dar servicio a sus respectivas terminales. Mientras que la aproximación ILS ( Sistema de aterrizaje instrumental ) 09 del aeropuerto de Tijuana requería el uso del espacio aéreo estadounidense y la coordinación de operaciones con el Aeropuerto Municipal Brown Field en Otay Mesa y el Campo de Aterrizaje Naval Exterior de EE. UU. Imperial Beach, ASA se oponía a cualquier desarrollo del aeropuerto de San Diego que requiriera el uso del espacio aéreo mexicano. En cambio, ASA propuso un aeropuerto de 387,000 pies cuadrados. La terminal internacional de Tijuana (36,000 metros cuadrados) se construirá en el disputado ex Ejido Tampico, (una parcela de 200 acres/81 hectáreas que los ejidatarios habían recuperado por la fuerza), que habría estado conectada a San Diego a través de un puente/túnel conectado directamente a una terminal de pasajeros y estacionamiento de 258,000 pies cuadrados (24,000 m2) en Otay Mesa ^. Un informe de 30 páginas escrito por Ralph Nieders para la Cámara de Comercio de San Diego titulado "Key Issues TwinPort/ASA Proposals" ^[12] comparó ambas propuestas y destacó cuestiones como el espacio aéreo, las rutas, los slots (derechos de aterrizaje), el interés y el apoyo de las aerolíneas estadounidenses, y fue preparado en previsión de la visita del presidente Carlos Salinas a California, que comenzó en San Diego el 28 de septiembre de 1991. En San Diego, el presidente Salinas no respaldó el concepto de Twinports y en su lugar anunció que México seguiría adelante con el plan de expansión de 300 millones de dólares de ASA para el aeropuerto de Tijuana y que los inversores privados proporcionarían 700 millones de dólares para construir un centro de mantenimiento de aviones Boeing 747 y jumbo de última generación para convertir el aeropuerto de Tijuana en "uno de los aeropuertos más importantes no sólo de México sino de toda la región". ^[13] Esta posición se vio reforzada por la incertidumbre sobre la transición de Hong Kong del dominio británico al chino que había llevado al éxodo de personas y capital de Hong Kong ^[14] y la creencia de que Cathay Pacific trasladaría o cambiaría la bandera de parte de su flota de aviones a México, convirtiendo el aeropuerto de Tijuana en su base central en América del Norte y América Latina.

La propuesta de la ASA de 1991 para la terminal transfronteriza hubiera requerido la reubicación de caminos y edificios del lado estadounidense, y la resolución de una disputa de tierras en curso entre el gobierno mexicano y el ex Ejido Tampico que ocupaba una parte del aeropuerto de Tijuana. La tierra ocupada era parte de las 320 hectáreas (790 acres) del Ejido (una granja de tipo comunal) que el gobierno mexicano había expropiado para expandir el aeropuerto de Tijuana en 1970. Cuando el gobierno mexicano no compensó a los ejidatarios (agricultores comunales), retomaron la posesión de una porción de 79 hectáreas (200 acres) del aeropuerto de Tijuana que había sido parte del Ejido Tampico. La propuesta de la ASA de 1991 hubiera requerido la construcción de una terminal internacional de pasajeros al otro lado de la propiedad disputada del Ejido Tampico y el desalojo de los ejidatarios, quienes habían amenazado con resistencia armada.

La propuesta de la ASA de 1991 también habría impedido la alineación de la pista como se propuso en el plan del aeropuerto TwinPorts de San Diego, y habría separado las terminales nacionales e internacionales del aeropuerto de Tijuana por 1,4 millas (2,3 kilómetros), lo que obligaría a los pasajeros nacionales que desearan utilizar la terminal transfronteriza o a los pasajeros internacionales que se conectaran con vuelos nacionales a trasladarse en autobuses o en un transportador de personas entre terminales. Además, al ser un aeropuerto punto a punto con sólo 2 millones de pasajeros anuales en 1990 sin operaciones de centro de operaciones de aerolíneas , el atractivo de Tijuana para las aerolíneas comerciales internacionales era muy limitado.

Como se muestra en la imagen 7, Aerocharter/Nieders presentó una contrapropuesta que consolidaba las terminales nacionales e internacionales de Tijuana con una terminal transfronteriza para permitir a los pasajeros elegir entre vuelos nacionales e internacionales y evitar una confrontación con los que ocupaban el antiguo Ejido Tampico. Para atraer a los operadores de vuelos chárter , que estaban surgiendo en Europa y la Cuenca del Pacífico, también se incorporó un componente de vuelos chárter en el área de la terminal. Como a las aerolíneas comerciales les gusta operar dentro de ventanas estrechas de aterrizaje y salida, generalmente durante las horas pico del día, y el desarrollo de nuevas rutas comerciales y el mantenimiento de vuelos programados son actividades que requieren mucho capital y son sensibles al tiempo, los operadores de vuelos chárter habrían ayudado a atraer y desarrollar vuelos internacionales, y habrían llenado el exceso de capacidad de Tijuana durante las horas no pico. También se habría creado un centro de carga pesada al este del centro de mantenimiento de aeronaves Matrix y se habría conectado a la infraestructura existente para mover eficientemente la carga aérea a través de los cruces comerciales de Otay Mesa entre Estados Unidos y México. El rediseño habría minimizado los costos de construcción tanto en México como en Estados Unidos, y no habría impedido ni los planes de expansión de ASA ni el desarrollo de un aeropuerto de San Diego en Otay Mesa.

Mientras las negociaciones entre San Diego y México continuaban pero no se llegaba a un acuerdo, en marzo de 1992, ASA publicó un plan maestro actualizado (imagen 8) con fechas de finalización proyectadas para el centro de mantenimiento de aeronaves Matrix y la expansión del aeropuerto de Tijuana que incluía dos pistas de 10,500 pies con una separación de 700 pies (210 metros) para noviembre de 1992, y una terminal internacional para 1995, pero sin una terminal transfronteriza. El centro de mantenimiento, las pistas y la nueva terminal internacional debían dar servicio a Cathay Pacific y atraer a otras aerolíneas asiáticas como Japan Airlines (JAL) y Korean Air (KAL). En una conferencia de prensa el 25 de marzo de 1992, el aeropuerto de Tijuana anunció oficialmente la expansión de "300 a 400 millones de dólares", que la segunda pista estaba completa en más del 30 por ciento y que el primer vuelo Tijuana-Honolulu-Tokio comenzaría en mayo de 1992. ^[15]

Impulsado por la creencia constante de que Cathay Pacific reubicaría parte de su flota de aviones y establecería una base de mantenimiento en el aeropuerto de Tijuana, y que otras aerolíneas asiáticas seguirían su ejemplo, el 14 de abril de 1992, el director de ASA, José Andrés de Oteyza, declaró en una conferencia de prensa en el aeropuerto de Tijuana que ni el gobierno mexicano ni ASA tenían interés alguno en el desarrollo de un "aeropuerto binacional" con San Diego. Describió la contrapropuesta de ASA e indicó que ASA continuaría con sus planes de desarrollo que incluían la expansión de la terminal, la extensión de la pista existente a "10.600" pies, la construcción de una segunda pista de "12.000" pies y la posible adición de una "gran terminal internacional". Afirmó que la expansión planificada permitiría al aeropuerto de Tijuana dar servicio a aviones de gran tamaño, como los Boeing 747, y manejar 20 millones de pasajeros anuales. Fue más allá al afirmar que las conversaciones en curso entre México y San Diego eran intrascendentes ya que no involucraban al gobierno de los EE. UU. ^[16]

El 21 de abril de 1992, José Andrés de Oteyza se reunió con Peter Soderquist, representante de la División Aeroportuaria de la Ciudad de San Diego en la Ciudad de México, y el 22 de abril envió una carta a la alcaldesa de San Diego, Maureen O'Connor, en la que afirmaba que la ASA tenía la impresión de que el grupo de estudio México-San Diego sólo estaba considerando la propuesta de TwinPorts y no sabía que el proceso de estudio estaba comparando las propuestas de la ASA y TwinPorts, y que podía considerar una "tercera" propuesta. José Andrés de Oteyza escribió que, aunque el proceso de estudio de TwinPorts no había concluido y la demanda en el aeropuerto de Tijuana seguía aumentando, la ASA tenía que continuar con su programa de desarrollo y que la prensa había creado "innumerables confusiones" al no entender la posición de la ASA.

La propuesta de la ASA no abordó los problemas del espacio aéreo estadounidense compartido y la coordinación del ILS en la aproximación 09 entre la base de entrenamiento de helicópteros de la Armada estadounidense en Naval Outlying Landing Field Imperial Beach , el Aeropuerto Municipal Brown Field de San Diego en Otay Mesa y el aeropuerto de Tijuana, que creó operativamente una única pista de aproximación oeste entre los tres aeropuertos, ni los cambios en el diseño y tamaño de las aeronaves que requieren terminales de pasajeros de alta capacidad, calles de rodaje más amplias y separaciones de pistas más grandes por encima de los 700 pies (210 metros) para soportar de forma segura operaciones simultáneas de aeronaves de diferentes tamaños ( separación por turbulencia de estela /vórtice de estela). Si bien un estudio financiado por la FAA sobre TwinPorts encontró viable el concepto de aeropuerto conjunto, ^[17] la oposición a TwinPorts siguió creciendo tanto en México ^[18] como en San Diego. ^[19] Ninguno de los planes de la ASA anunciados el 25 de marzo de 1992 se materializó, mientras que durante ese tiempo, Gran Bretaña y la República Popular China llegaron a un acuerdo sobre el nuevo Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Chek Lap Kok. Como China acordó reconocer los derechos de inversión privada adquiridos durante el gobierno británico de Hong Kong, Cathay Pacific acordó establecer su centro de operaciones y base de mantenimiento en Chek Lap Kok, socavando el centro de mantenimiento de aeronaves Matrix y los planes de desarrollo de la ASA para convertir el aeropuerto de Tijuana en un importante aeropuerto regional y centro de operaciones de aerolíneas . El Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Chek Lap Kok fue diseñado con dos pistas de 12.500 pies (3,8 kilómetros) separadas por 5.000 pies (1,5 kilómetros) para permitir operaciones simultáneas de aeronaves en 1.255 hectáreas (3.100 acres).

Rodolfo Ramos Ortiz no logró recuperarse de las heridas sufridas en un accidente automovilístico en San Diego en junio de 1991. Al no poder continuar con el proyecto, en abril de 1992, Rodolfo Ramos y Ralph Nieders se reunieron con Gilberto Valenzuela Ezquerro, exsecretario del Ministerio. de Obras Públicas (Secretaria de Obras Públicas: SOP), quien durante el gobierno del presidente Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970) había estado a cargo de modernizar los aeropuertos y el sistema de transporte de México. Gilberto Valenzuela también fue responsable de la creación de los Aeropuertos y Servicios Auxiliares - ASA (Airports and Auxiliary Services) de México, Servicios a la Navegación en El Espacio Aéreo Mexicano - SENEAM (Servicios de Navegación del Espacio Aéreo Mexicano similar a la Administración Federal de Aviación ) y la Dirección General de Aeronáutica Civil- DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil). Gilberto Valenzuela se interesó personalmente en la terminal transfronteriza, ya que en 1965 había propuesto crear el primer aeropuerto binacional del mundo entre México y Estados Unidos. En 1964, como Secretario de Obras Públicas de México (SOP), estuvo en Encargado de supervisar la construcción de la Presa de la Amistad a lo largo del Río Grande entre Texas y Coahuila y de toda la construcción con respecto a los Juegos Olímpicos de Verano de México de 1968 ; los primeros Juegos Olímpicos patrocinados por un país latinoamericano, y los Juegos Olímpicos de la FIFA de 1970. Copa del mundo . Con esto en mente y en un ambiente de cooperación entre México y Estados Unidos, en 1965 Gilberto Valenzuela propuso construir un aeropuerto conjunto Tijuana-San Diego en Otay Mesa para reemplazar al Lindbergh Field de San Diego que en ese entonces tenía sólo 450 acres (180 hectáreas). ) y tenía una sola pista restringida por la Bahía de San Diego, y el aeropuerto de Tijuana, que también tenía una sola pista y solo 316 acres (128 hectáreas) restringido por un cañón.

En 1964, el Distrito Portuario Unificado de San Diego, que operaba Lindbergh Field, emitió un bono de $10,9 millones, de los cuales la mitad se destinó a modernizar el aeropuerto para soportar el mayor uso de aviones a reacción y mayores cargas de pasajeros. Como la terminal de pasajeros de San Diego en Pacific Highway, que había estado en servicio desde 1931, había alcanzado su capacidad, el plan inicial de San Diego de reconstruir la terminal se cambió a reubicarla de Pacific Highway a Harbor Drive. Con un mejor acceso a la calle y espacio disponible, la terminal de Harbor Drive podría construirse con nuevas instalaciones de apoyo y estacionamiento para automóviles para acomodar volúmenes más grandes de aeronaves y pasajeros, pero el problema de construir una segunda pista y la futura expansión de la terminal se vio restringido por la falta de terreno. Los obstáculos en la aproximación a la pista principal de 27 de Lindbergh Field también impidieron una pendiente de planeo de 3,0 grados requerida para un Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). El aeropuerto de Tijuana, construido en 1951, enfrentaba problemas similares de falta de instalaciones de apoyo y capacidad en la terminal, por lo que Gilberto Valenzuela propuso reunir recursos y fondos para construir un aeropuerto conjunto entre Estados Unidos y México con múltiples pistas y capacidad ILS para condiciones climáticas adversas, a fin de competir con el creciente Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX). El alcalde de San Diego, Frank Curran, rechazó la propuesta porque consideraba que Otay Mesa era demasiado remota para un aeropuerto regional. Como jefe del SOP, Gilberto Valenzuela amplió el aeropuerto de Tijuana de 128 a 448 hectáreas (320 a 1.110 acres) incorporando el Ejido Tampico (en ese momento el gobierno mexicano era dueño de las tierras agrícolas comunales) y diseñó una nueva terminal y pista a un costo de $108.487.000 pesos ($8.678.960 dólares estadounidenses). ^[20] Para un mejor acceso, la terminal del aeropuerto fue trasladada adyacente a la Carretera Federal México 2 y para dar soporte a aviones a reacción como el Boeing 727 y jets más grandes que entraron en servicio en 1968, como el Boeing 737 , la nueva pista fue reforzada y extendida de 6,260 a 8,200 pies (1,910 a 2,500 metros). Pero en 1969, en la inauguración de la Presa de la Amistad entre Texas y México, el presidente Richard Nixon notificó al presidente Gustavo Díaz Ordaz su intención de iniciar la Operación Interceptación para detener el flujo de narcóticos entre los EE. UU. y México. ^[21]Como Secretario de Obras Públicas (SOP) de México, Gilberto Valenzuela también estuvo presente en la inauguración y, a medida que aumentaban las tensiones políticas entre Washington y la Ciudad de México, para minimizar la incursión en el espacio aéreo estadounidense, la nueva pista del aeropuerto de Tijuana se reorientó del 28 de octubre al 27 de septiembre. El cambio de orientación afectó la aproximación del aeropuerto de Tijuana sobre el Cerro San Isidro, un obstáculo terrestre de 2600 pies (790 metros) que aumentó la senda de planeo de aproximación este por encima de los 3 grados e impidió una aproximación ILS en la pista 27 requerida durante los aterrizajes en mal tiempo. Debido a los vientos predominantes, la pista 27 es el patrón de aproximación principal de Tijuana.

El 6 de mayo de 1992, al abordar la cuestión de la propuesta del aeropuerto TwinPorts de San Diego, Carl Schellenberger, Administrador Regional de la Administración Federal de Aviación (FAA), escribió al Gerente del Aeropuerto de la Ciudad de San Diego, Peter Soderquist, que en una revisión preliminar, una pista con "una alineación aproximada de 107/287 grados magnéticos parece ser viable desde el punto de vista de establecer una aproximación desde el este con una pendiente de planeo de 3 grados", lo cual era un requisito previo para establecer un aeropuerto comercialmente viable en Otay Mesa. Mientras que los obstáculos terrestres (Cerro San Isidro) y la topografía (ubicada al borde de un cañón que limitaba la reubicación y extensión de la pista 27) le dieron al aeropuerto de Tijuana una pendiente de planeo de 3.4 grados, un valle y obstáculos terrestres más bajos al norte del Cerro San Isidro en el lado de Tijuana, junto con una amplia tierra al oeste en el lado de San Diego, permitieron la construcción de una nueva pista con una pendiente de planeo de 3 grados, como se propuso en el plan de desarrollo de TwinPort. Los despegues desde la orientación 27 del aeropuerto de Tijuana también se habrían mejorado al permitir que las aeronaves despeguen directamente hacia el espacio aéreo de los EE. UU. y una inclinación gradual sobre el Pacífico en lugar de una inclinación inmediata hacia el sur en el despegue para evitar ingresar al espacio aéreo de los EE. UU.; reduciendo tanto el ruido como la contaminación en las áreas residenciales y comerciales de Tijuana. El desarrollo de la aerolínea comercial del Aeropuerto Municipal Brown Field de San Diego con una orientación 26/08 también estuvo limitado ya que un importante obstáculo terrestre ( Otay Mountain ) con una elevación de 3.600 pies (1.100 metros) impedía una pendiente de planeo de 3,0 grados y había sido el lugar donde se estrellaron varios aviones. ^{[22] [23]}

El 8 de mayo de 1992, se publicó un informe económico financiado parcialmente por la FAA que describía los beneficios regionales de un aeropuerto transfronterizo compartido, pero ASA indicó que no podía apoyar ningún desarrollo del aeropuerto de San Diego que retrasara su expansión de $125 millones de dólares estadounidenses del aeropuerto de Tijuana. ^[24] Cuando las negociaciones entre San Diego y México llegaron a un punto muerto, Gilberto Valenzuela intentó mediar las diferencias entre la SCT/ASA y San Diego. Como el plan de desarrollo actualizado de 1992 de ASA para el aeropuerto de Tijuana eliminó tanto la opción de la terminal transfronteriza como se oponía a un aeropuerto conjunto Tijuana-San Diego, en junio de 1992, Valenzuela-Nieders preparó un informe de ochenta páginas y presentó una "tercera opción" de un desarrollo modificado/por fases que intentaba incorporar las propuestas TwinPorts de ASA y San Diego, como se muestra en la imagen 9. El 29 de junio de 1992, Rodolfo Ramos Ortiz murió en la Ciudad de México; Gilberto Valenzuela y Ralph Nieders continuaron con el desarrollo de la terminal transfronteriza de pasajeros de Tijuana.

El diseño de Valenzuela-Nieders por fases TwinPorts se derivó del Aeropuerto de Munich que comenzó a operar en mayo de 1992. La huella del Aeropuerto de Munich de 1.580 hectáreas (3.900 acres) era similar a la propuesta de TwinPorts de Tijuana/San Diego, pero a diferencia de la propuesta original de TwinPorts (imagen 4) que mostraba pistas paralelas y terminales de pasajeros separadas de Tijuana/San Diego, para lograr una pendiente de planeo de 3 grados desde el este, la propuesta modificada de TwinPorts por fases de Valenzuela-Nieders utilizó una configuración de dos pistas escalonadas que movió las pistas de San Diego más al oeste de las de Tijuana, y también conectó las terminales de pasajeros de Tijuana y San Diego a través de una instalación transfronteriza como se muestra en la representación conceptual de la imagen 10.

Con una instalación transfronteriza que conectara las terminales, los pasajeros de Tijuana y San Diego habrían podido conectarse fácilmente entre destinos y vuelos nacionales e internacionales de México y Estados Unidos, lo que en efecto habría creado un aeropuerto regional central entre aerolíneas mexicanas, estadounidenses e internacionales y habría hecho que el aeropuerto transfronterizo Tijuana-San Diego fuera competitivo y una alternativa a los congestionados aeropuertos internacionales de Los Ángeles (LAX) y San Francisco (SFO). Junto con las rutas internacionales y correspondientes subutilizadas de México y los horarios disponibles, la etapa inicial habría atraído coinversiones y concesiones para el aeropuerto de Tijuana por parte de aerolíneas que buscan desarrollar destinos en el Pacífico y la Costa Oeste de Estados Unidos, y compañías que brindan servicios para apoyar operaciones comerciales, chárter y de carga. La construcción de una pista de 12.000 pies en el lado de San Diego separada por 5280 pies de las pistas de Tijuana también habría permitido operaciones simultáneas entre los dos aeropuertos, mientras que la calle de rodaje de aeronaves transfronterizas habría dado a Tijuana acceso a una pista reforzada de 12.000 pies para todo clima con una pendiente de planeo de 3 grados capaz de manejar superjumbo jets completamente cargados que pesan más de 600 toneladas. Habiendo diseñado el aeropuerto de Tijuana, Gilberto Valenzuela también reveló que la pista de Tijuana fue construida sobre un relleno sanitario y un arroyo estacional que, a través de la saturación de agua a lo largo de los años, había causado grietas y asentamientos en el centro de las pistas, creando un desnivel que podría estresar la suspensión de las ruedas de los aviones completamente cargados y en aterrizaje. Además, al no haber sido diseñada para soportar aviones pesados, el volumen adicional de dichos aviones aceleraría el deterioro de la pista de Tijuana creando un peligro de seguridad a través de la adición de escombros de asfalto y concreto que podrían dañar las aspas de la turbina. La seguridad de la pista y las operaciones de las aerolíneas también se verían afectadas por una reducción tanto de la capacidad como de la longitud de la pista, ya que habría que cerrar secciones para reparaciones a intervalos mayores y no programados. El acceso a la pista TwinPorts propuesta de San Diego habría permitido a Tijuana reconstruir completamente su pista principal sin afectar las operaciones ni la seguridad. La contrapropuesta se presentó oficialmente como una "tercera opción" el 2 de septiembre de 1992, ante el grupo de trabajo del aeropuerto de San Diego-México y para cumplir con el programa de desarrollo planificado de ASA, se propuso una expansión de la primera fase de 130 millones de dólares estadounidenses que incluía la prolongación de la pista principal del aeropuerto de Tijuana a 12.000 y la construcción de una terminal transfronteriza con una segunda fase de expansión de 190 millones de dólares estadounidenses del aeropuerto de Tijuana que habría desarrollado una segunda pista a 700 pies (210 metros) al sur de la pista existente y completado el centro de mantenimiento de aeronaves Matrix. ^[25]

El 9 de septiembre de 1992, la FAA aprobó una beca de estudio para el "Proyecto AIP No. 3-06-0215-02-92 del aeropuerto Otay Mesa (Twinports) de San Diego, California". Pero la oposición tanto en México como en San Diego siguió aumentando. La alcaldesa de San Diego, Maureen O'Connor, también había anunciado previamente que no se presentaría a la reelección ^[26] , lo que afectó a las negociaciones del aeropuerto.

Durante la campaña primaria para la alcaldía de San Diego de 1992 , surgieron tensiones entre los dos principales candidatos republicanos, el concejal de San Diego Ron Roberts y la supervisora ​​del condado de San Diego Susan Golding . ^[27] Susan Golding ganó la primaria republicana para la alcaldía. La elección de la alcaldía destacó la división entre las estrategias aeroportuarias. El demócrata Peter Navarro (que se postuló como independiente) propuso cancelar las negociaciones de TwinPorts y apoyó la propuesta de la ASA de un aeropuerto de Tijuana ampliado conectado a las instalaciones de pasajeros y carga aérea en Otay Mesa de San Diego a través de una calle de rodaje de aeronaves pero sin pistas en el lado norte, mientras que Susan Golding propuso continuar la negociación para TwinPorts pero también expandir el aeropuerto del centro de San Diego a través de una nueva terminal de pasajeros. ^[28] En noviembre de 1992, Susan Golding derrotó a Peter Navarro y fue elegida alcaldesa de San Diego. El cambio de administración trajo consigo cambios en el personal y las negociaciones aeroportuarias.

En marzo de 1993, surgieron tensiones entre el Ministro de Hacienda y Crédito Público de México , Pedro Aspe , que apoyaba un desarrollo aeroportuario conjunto con San Diego y la privatización del sistema aeroportuario de México, y el director de ASA, José Andrés de Oteyza, que se oponía a ambos. Como ASA no logró atraer contratos y compromisos de inversores extranjeros y compañías aéreas, ASA no pudo cumplir con su propuesta de expansión de 300 millones de dólares estadounidenses del aeropuerto de Tijuana. Como Cathay Pacific no reubicó ninguna de sus aeronaves ni operaciones de mantenimiento al aeropuerto de Tijuana, el centro de mantenimiento Matrix planeado de 700 millones de dólares estadounidenses no logró atraer contratos de aeronaves. Sin financiación, inversores extranjeros y aerolíneas, los planes de expansión de ASA de 1992 para el aeropuerto de Tijuana que incluían la construcción de una terminal internacional y una segunda pista de 10.500 pies, tuvieron que cancelarse. José Andrés de Oteyza se vio obligado a dimitir y Luis Martínez Villacaña se convirtió en el nuevo director de ASA. Gilberto Valenzuela y Ralph Nieders se reunieron con Luis Martínez Villacaña, quien manifestó su apoyo a un aeropuerto conjunto Tijuana-San Diego. El vicealcalde y concejal de San Diego, Tom Behr, fue invitado a la Ciudad de México y se reunió con el nuevo director de ASA Martínez Villacaña, quien solicitó un breve documento de posición que pudiera ser presentado al Secretario de la SCT de México, Andrés Caso Lombardo.

Las negociaciones sobre TwinPorts se reiniciaron, pero como surgieron dudas sobre la aprobación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) ^[29] y el programa de coinversión/concesión de México no logró atraer el capital necesario para modernizar la infraestructura de transporte del país, Andrés Caso Lombardo renunció el 29 de marzo de 1993. El presidente mexicano Carlos Salinas de Gortari designó entonces a Emilio Gamboa Patrón como secretario de la SCT.

El 18 de mayo de 1993, la alcaldesa Susan Golding, preparándose para una votación del Ayuntamiento de San Diego sobre la extensión de la moratoria de construcción en Otay Mesa programada para el 25 de mayo, envió una carta al Secretario de la SCT, Emilio Gamboa Patrón. La embajada de México en Washington había enviado previamente una carta al alcalde de Chula Vista, Tim Nader, indicando su oposición al desarrollo de un aeropuerto "binacional" con San Diego. La alcaldesa Golding solicitó una posición oficial de la SCT sobre el tema de TwinPorts que pudiera presentarse antes de la votación de la moratoria de construcción del Ayuntamiento de San Diego en Otay Mesa. Emilio Gamboa respondió el 24 de mayo (oficio 1837) y declaró que el aeropuerto de Tijuana tenía capacidad suficiente para satisfacer la demanda a corto plazo de la región y debería desarrollarse por completo antes de iniciar las negociaciones para un nuevo aeropuerto de San Diego en el lado estadounidense de Otay Mesa. A pesar de que Cathay Pacific y otras aerolíneas asiáticas habían optado por no iniciar vuelos comerciales ni utilizar el centro de mantenimiento del aeropuerto de Tijuana, el Secretario de la SCT de México, Emilio Gamboa, siguió promoviendo el fallido plan de desarrollo de ASA de 1992, que afirmaba que Tijuana podría dar servicio a hasta 20 millones de pasajeros anuales. Los acontecimientos posteriores también amenazaron con socavar todas las negociaciones tanto en México como en San Diego, y los planes de expansión de ASA para el aeropuerto de Tijuana.

En la tarde del 24 de mayo de 1993, en el aeropuerto de Guadalajara, el Cártel Arellano-Félix de Tijuana intentó asesinar a Joaquín Guzmán , jefe del Cártel de Sinaloa y asesinó inadvertidamente al cardenal Juan Jesús Posadas Ocampo y a otras seis personas. ^[30] El aeropuerto de Guadalajara fue cerrado inmediatamente y todos los vuelos fueron suspendidos, pero el poder y el alcance del Cártel Arellano-Félix se hicieron evidentes cuando un avión comercial de pasajeros con destino a Tijuana fue detenido para permitir que los pistoleros abordaran y pudieron partir. Al aterrizar en el aeropuerto de Tijuana tres horas después, el avión comercial de pasajeros no fue interceptado por la policía o el personal militar estacionado en el aeropuerto de Tijuana y los pistoleros escaparon. ^[31] El 31 de mayo de 1993, agentes mexicanos descubrieron un túnel parcialmente completado de 1500 pies adyacente al aeropuerto de Tijuana y que cruzaba bajo la frontera entre Estados Unidos y México hasta un almacén en Otay Mesa en San Diego. Fue descrito por la Administración de Control de Drogas de Estados Unidos (DEA) en San Diego como el "Taj Mahal" de los túneles de drogas a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México y estaba vinculado a Joaquín 'El Chapo' Guzmán. ^{[32] [33]} Fue el primero de una serie de "súper túneles" de drogas en Otay Mesa que estarían vinculados al Cártel de Sinaloa. ^{[34] [35]} Como lo muestra la imagen 17 (Corredores de túneles de drogas Aeropuerto de Tijuana/Otay Mesa), la creación de un aeropuerto transfronterizo conjunto San Diego-Tijuana habría socavado las operaciones de túneles de drogas y contrabando de narcóticos a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México de Otay Mesa. El 9 de junio de 1993, Joaquín 'El Chapo' Guzmán fue capturado en Guatemala, deportado a México y arrestado. A raíz del asesinato, el director del aeropuerto de Tijuana, Philippe "Felipe" Baril, fue ascendido y reasignado a ASA en la Ciudad de México para dirigir contratos y seguridad, y posteriormente fue investigado por fraude. ^[36]

Después de desempeñar menos de cuatro meses como Director de ASA, en junio de 1993, Luis Martínez Villacaña dimitió por problemas de salud y Guillermo Ruiz de Tereza pasó a ser el nuevo Director de ASA.

El 17 de julio de 1993, Emilio Gamboa se reunió con el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Federico Peña, en San Antonio, Texas, y solicitó una aclaración formal del derecho de San Diego a negociar una opción de aeropuerto directamente con el gobierno mexicano, ya que en México, los aeropuertos caían bajo jurisdicción federal y no podían ser negociados por los municipios locales. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos nunca proporcionó ninguna aclaración sobre el derecho de San Diego a negociar una opción de aeropuerto directamente con México. Durante el ínterin, había surgido una fuerte oposición al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) ^[37] y la inmigración indocumentada/ilegal se había convertido en un problema importante. En California, el gobernador Pete Wilson había pedido a México que desplegara su ejército para frenar el seguimiento de la inmigración indocumentada/ilegal, mientras que la senadora Barbara Boxer pidió que se utilizara la Guardia Nacional para apoyar a los agentes de la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos. ^[38] En septiembre, las tensiones entre los Estados Unidos y México aumentaron aún más cuando James Jones fue nombrado embajador de los Estados Unidos en México. ^[39] Todo lo cual afectó a las negociaciones aeroportuarias entre México y San Diego.

En octubre de 1993, una delegación de San Diego encabezada por la alcaldesa Susan Golding llegó a la Ciudad de México para intentar llegar a un acuerdo aeroportuario entre San Diego y México. Las negociaciones fracasaron porque Guillermo Ruiz de Tereza, director de la ASA, rechazó el concepto de Twinports y luego estableció una condición previa: México reconsideraría la reanudación de las negociaciones si todo el tráfico aéreo de pasajeros de San Diego (12 millones de pasajeros en 1992) se desviaba al aeropuerto de Tijuana (2 millones de pasajeros en 1992). En efecto, México exigió el cierre del aeropuerto internacional de San Diego y que todos los vuelos comerciales de pasajeros de San Diego aterrizaran y despegaran del aeropuerto de Tijuana. La condición previa de negociación establecida por el director de la ASA habría exigido que la ciudad de San Diego y las aerolíneas estadounidenses financiaran la expansión total del aeropuerto de Tijuana y trasladaran todas las operaciones comerciales de pasajeros de San Diego a México, lo que crearía un problema de seguridad y logística, ya que las aeronaves y/o pasajeros nacionales estadounidenses tendrían que cruzar la frontera entre Estados Unidos y México y estar sujetos a los controles de Aduanas e Inmigración de Estados Unidos. Como la carga en bodega constituye un componente importante de los ingresos de las aerolíneas, la condición previa del ASA también habría afectado la rentabilidad de las aerolíneas y habría interrumpido todo el servicio de carga aérea hacia San Diego al obligar a la carga aérea nacional a moverse a través de la frontera entre Estados Unidos y México, lo que la haría sujeta a la inspección y el procesamiento de la aduana estadounidense y perjudicaría gravemente a las empresas regionales que dependen de bienes sensibles al tiempo y de alto valor que se transportan por carga aérea.

Aunque la condición previa del ASA hubiera multiplicado por siete el tráfico de pasajeros comerciales hacia Tijuana (de 2 millones a 14 millones de pasajeros anuales), convirtiéndola en 1993 en el segundo aeropuerto más grande de México, el mayor volumen de operaciones aéreas también habría afectado a una base estratégica de helicópteros de la Marina de los EE. UU. a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México (el campo de aterrizaje periférico naval Imperial Beach), donde se estaba entrenando el sesenta por ciento de los pilotos de helicópteros navales de los EE. UU. Como autoridad municipal, la ciudad de San Diego no podía negociar ningún acuerdo con México que afectara a las operaciones o bases militares de los EE. UU., y aunque el Secretario de Defensa y el Departamento de Marina de los EE. UU. habían indicado en 1989 y 1990 su voluntad de coordinar operaciones con México en relación con el campo de aterrizaje periférico naval Imperial Beach (REAM Field), esto estaba condicionado al desarrollo de un nuevo aeropuerto de San Diego en Otay Mesa para eliminar los continuos esfuerzos de los funcionarios y empresarios locales para convertir la Estación Aérea Naval de Miramar en un aeropuerto de uso conjunto (militar/civil). La ciudad de San Diego tampoco pudo negociar con la Administración Federal de Aviación (FAA), ya que la reubicación del tráfico aéreo habría requerido que la FAA estableciera nuevos acuerdos bilaterales y rutas con México, lo que afectaría las operaciones en el TRACON del sur de California , que regula todo el tráfico aéreo en el sur de California. El tráfico aéreo adicional en el aeropuerto de Tijuana también habría restringido las operaciones de aeronaves civiles en el Aeropuerto Municipal Brown Field de San Diego. La delegación de San Diego, "atónita", rechazó la oferta de México y el proyecto del aeropuerto TwinPorts fue cancelado. ^[40] Una recesión durante ese mismo período también provocó el colapso de los valores de los terrenos en San Diego y el sitio seleccionado para la terminal transfronteriza de Aerocharter en el lado estadounidense fue embargado.

En 1994, Ernesto Zedillo fue elegido Presidente de México. Con el objetivo de modernizar el sistema de transporte aéreo de México, en 1995 la administración de Zedillo inició el programa de privatización de los aeropuertos de México encabezado por el Dr. Aaron Dychter Poltolarek, quien fue designado como Subsecretario de la SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes). El 22 de diciembre de 1995, la SCT publicó la "Ley de Aeropuertos", que permitió la privatización de toda la red aeroportuaria de México. Como la mayoría de los aeropuertos regionales de México eran marginalmente rentables y operaban por debajo de un millón de pasajeros anuales (MAP), para hacer atractivo el programa de privatización de aeropuertos para los inversionistas extranjeros, se crearon cuatro concesiones aeroportuarias: Grupo Aeroportuario del Sureste ( Grupo Aeroportuario del Sureste ) consistente en 9 aeropuertos con 9.7 MAP y con sede en Cancún, Grupo Aeroportuario del Pacífico (Grupo Aeroportuario del Pacífico ) consistente en 12 aeropuertos con 15 MAP y con sede en Guadalajara, Grupo Aeroportuario Centro Norte ( Grupo Aeroportuario Centro Norte ) consistente en 13 aeropuertos con 9 MAP y con sede en Monterrey, y el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México), con un solo aeropuerto con 19 MAP y con sede en la Ciudad de México.

La privatización de aeropuertos comenzó a tomar impulso a finales de los años 1980 cuando el gobierno británico desinvirtió en la British Airport Authority (BAA ahora conocida como Heathrow Airport Holdings ) en 1987. BAA operaba 7 aeropuertos, incluyendo el Aeropuerto Heathrow de Londres . En Estados Unidos hubo un movimiento igual hacia la privatización y surgieron dos grandes operadores, Lockheed Air Terminal y Johnson Controls World Services (antes Pan Am World Services ). En 1994, hubo proyectos de privatización en más de 50 países. ^[41] Durante este periodo, Gilbert Ratto, Director General de Ruber SA de CV, que operaba las áreas comerciales de las terminales de pasajeros del aeropuerto de Tijuana, y Ralph Nieders se reunieron con BAA, Lockheed Air Terminal y Johnson Controls World Services para determinar su interés en el proceso de privatización del aeropuerto de México y el desarrollo de la terminal de pasajeros transfronteriza de Tijuana. Lockheed Air Terminal había centrado sus recursos en proyectos en las antiguas repúblicas soviéticas así como en otros mercados extranjeros desde Australia hasta Turquía. ^[42] BAA había considerado el mercado mexicano pero optó por otros proyectos. Si bien Johnson Controls World Services inicialmente consideró desarrollar la terminal transfronteriza de pasajeros de Tijuana y estaba estudiando activamente el proceso de privatización del aeropuerto de México con Grupo GUTSA SA de CV, en septiembre de 1996 también optó por no continuar con el proyecto y concentrar sus esfuerzos y recursos en el mercado estadounidense. La incertidumbre sobre la terminal transfronteriza de Tijuana se trasladó al proceso de privatización, ya que la autoridad aeroportuaria de México, ASA, la había eliminado del plan de desarrollo del aeropuerto de Tijuana en 1992, y la SCT no la incluyó como parte de su programa de privatización de aeropuertos propuesto para el Grupo Aeroportuario del Pacífico.

En febrero de 1996, el ex Secretario de Obras Públicas de México, Gilberto Valenzuela Ezquerro, y Ralph Nieders se reunieron con el Dr. Aaron Dychter, Subsecretario de la SCT, y Alfredo Elias Ayub, director de la ASA, para reiniciar el concepto de una terminal transfronteriza para el aeropuerto de Tijuana. Como Secretario de la SOP de 1964 a 1970, Gilberto Valenzuela Ezquerro había estado a cargo de la modernización del aeropuerto de Tijuana, y durante su mandato al frente de la SOP, construyó 20 ^[20] de los 33 aeropuertos que fueron seleccionados para la privatización bajo la administración del Presidente Ernesto Zedillo (1994-2000).

Durante el proceso de privatización del aeropuerto de México, Casey Development en San Diego, dirigida por Robert Casey, en conjunto con Gilberto Valenzuela Ezquerro y Ralph Nieders, se reunió con grupos de inversionistas potenciales para promover el concepto y el desarrollo de una terminal de pasajeros transfronteriza en Tijuana. Además, en 1998, el Consejo de Desarrollo Económico del Condado Sur recibió una subvención para estudiar el concepto de una terminal transfronteriza para el aeropuerto de Tijuana y generar un informe que fue coescrito por Steve Castaneda y Ralph Nieders. ^[43]

En la Ciudad de México, Gilberto Valenzuela organizó reuniones con Grupo Mariscal, Grupo Marhnos, Grupo ICA y Grupo Mina/SACSA. El diseño actualizado de la terminal transfronteriza, como se muestra en la imagen 11, fue creado por Casey Development/Nieders, que incorporó la autopista 905 planificada y las rampas de salida propuestas por el Departamento de Transporte de California (Caltrans).

En abril de 1998, Casey Development/Nieders y Grupo SACSA encabezado por Alfredo Miguel Afif iniciaron negociaciones para un acuerdo de desarrollo conjunto para la terminal transfronteriza de Tijuana. SACSA operaba como un FBO ( operador de base fija ) tanto en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México como en el Aeropuerto Internacional de Toluca , y había obtenido la concesión para construir y operar la terminal de aviación general en el Aeropuerto Internacional de Los Cabos en Baja California del Sur. El 25 de noviembre de 1998, Gilberto Valenzuela y Grupo Mina/SACSA organizaron una delegación de San Diego para reunirse con miembros del Ministerio del Interior, Turismo y ASA de México para discutir el desarrollo de una terminal transfronteriza. La delegación de San Diego incluía a Steven Moore, asesor binacional de la alcaldesa Susan Golding, el vicealcalde Bryon Wear y el concejal Juan Vargas . También asistieron Gilberto Valenzuela, Robert Casey y Ralph Nieders en representación del equipo de desarrollo de la terminal transfronteriza de Tijuana. Las negociaciones de tierras para el sitio del cruce no habían concluido. Se habían identificado tres parcelas potenciales: Martinez Ranch (sitio de 62 acres, opción previa de terminal transfronteriza de Mexicana de Aviación y Aerocharter), Britannia Commerce Center (sitio de 22 acres propiedad de Frank Goldberg) y Martinez Trust (sitio de 67 acres con un gravamen del IRS). La noticia del viaje de la delegación se publicó el 29 de noviembre de 1998 ^[44] e inmediatamente afectó los precios de los tres sitios seleccionados. Debido al costo, tanto Martinez Ranch como Britannia Commerce Center fueron descartados. En diciembre de 1998, se estableció un precio de adquisición de $2,349,000 (dólares estadounidenses) en Martinez Trust (parcela de San Diego número APN 667-060-02) con un depósito en garantía de sesenta días en sociedad igualitaria entre Grupo Mina/SACSA y Casey Development. Grupo Mina/SACSA no cumplió con el plazo de depósito en garantía y se aceptó otra oferta en la parcela seleccionada.

En 1999, un consorcio formado por los inversores españoles Unión Fenosa , Dragados y Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea ( AENA ), junto con el inversor estratégico mexicano Grupo Empresarial Ángeles , conocidos colectivamente como Aeropuertos Mexicanos del Pacífico, SA de CV (AMP), ganó el paquete aeroportuario Pacific 12 conocido como Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). El Grupo Empresarial Ángeles estuvo encabezado por Olegario Vázquez Raña , quien se interesó personalmente en el desarrollo de la terminal transfronteriza de pasajeros de Tijuana luego de reunirse con Gilberto Valenzuela y Ralph Nieders. Luego, el proyecto se incorporó como parte de la estrategia de desarrollo del aeropuerto de Tijuana. Casey Development/Nieders se convirtieron en los consultores del proyecto para GAP y en enero de 2000, negociaron con Pema Properties para asegurar nuevamente la parcela APN 667-060-02 (Martinez Trust, imagen 19) como el sitio de terminal transfronteriza preferido con un precio de lista de $5,000,000. (dólares estadounidenses). El costo estimado del proyecto era de 100 millones de dólares estadounidenses y las negociaciones previas habían contado con la participación de Lufthansa Consulting . ^[45]

En julio de 2000, GAP publicó un Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana de 210 páginas (Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana) preparado por AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) y resaltado en la imagen 12. Dentro del Plan Maestro se designó una "zona de reserva" al este del centro de mantenimiento de aeronaves Matrix para el futuro desarrollo de una terminal de carga. El área designada como "Ejido Tampico" y que consta de 79 hectáreas (200 acres) no mostraba planes de desarrollo ya que todavía estaba ocupada por ejidatarios (agricultores comunales), mientras que la terminal de pasajeros transfronteriza no se mencionó dentro de la Sección 6, Desarrollo Propuesto o la Sección 7, Desarrollo Máximo Posible, o en ninguno de los mapas y planos de apoyo incluidos en el Plan Maestro del Aeropuerto de Tijuana.

Como parte de la concesión del GAP otorgada a Aeropuertos Mexicanos del Pacífico (AMP), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México debía resolver la disputa de tierras en curso con el ex Ejido Tampico que ocupaba 79 hectáreas (200 acres) que se muestran en la imagen 13, de las 448 hectáreas (1,110 acres) del aeropuerto de Tijuana. Las negociaciones entre la SCT y el ex Ejido Tampico en 1999 habían fracasado, y durante su campaña presidencial Vicente Fox prometió que resolvería el problema. En 1970, el gobierno mexicano había expropiado las 320 hectáreas (790 acres) del Ejido Tampico para ampliar el aeropuerto de Tijuana y construir una nueva pista y terminal de pasajeros. En 1970, el gobierno mexicano estableció un valor en las tierras expropiadas del Ejido Tampico de $1.4 millones de pesos ($112,000 dólares estadounidenses en 1970). Cuando el gobierno mexicano no indemnizó a los ejidatarios (los agricultores comunales) por sus tierras agrícolas perdidas, reocuparon una porción de 79 hectáreas (200 acres) del ejido expropiado de 320 hectáreas (790 acres). Como se muestra en la imagen 13, de 1970 a 2000, la tierra ocupada permaneció relativamente sin desarrollar. El programa de ejidos se convirtió en un componente importante de la constitución de México posterior a la revolución de 1917 a través del Artículo 27, que permitió al gobierno mexicano expropiar la propiedad en poder de los grandes terratenientes y redistribuirla entre los campesinos sin tierra. Aunque técnicamente la tierra del ejido pertenecía al gobierno mexicano, una vez distribuida, los ejidatarios obtuvieron el derecho a cultivar y poseer la tierra a perpetuidad siempre que la tierra no permaneciera estéril (sin cultivar) durante más de dos años. En 1992, el presidente de México, Carlos Salinas de Gortari, modificó el artículo 27 de la Constitución mexicana para permitir a los ejidatarios obtener derechos de propiedad que les permitieran desarrollar y vender sus ejidos designados. En 1999, el gobierno mexicano reevaluó el antiguo ejido Tampico y estableció un valor para las 320 hectáreas (790 acres) expropiadas en 1,2 millones de pesos (125.560 dólares estadounidenses), mientras que los ejidatarios del antiguo ejido Tampico, tomando en cuenta el aumento de los valores de las propiedades de 1970 a 1999 y la privatización del aeropuerto de Tijuana, establecieron un valor comercial para sus tierras perdidas en 2.800 millones de pesos (294 millones de dólares estadounidenses). No se llegó a ninguna resolución y, al asumir el cargo, el presidente mexicano Vicente Fox tampoco pudo resolver la disputa por las tierras. ^[46]En el año 2000, los ejidatarios que ocupaban el terreno se pusieron en contacto con Casey Development/Nieders y le indicaron un precio de liquidación de 26 millones de dólares estadounidenses, que la SCT no consideró. Como se muestra en la imagen 13, los ejidatarios procedieron a desarrollar comercialmente el área de 79 hectáreas (200 acres) designada como el Ejido Tampicio en el aeropuerto de Tijuana, arrendando edificios y parcelas a empresas de transporte de carga que en 2006 estaban vinculadas a un "súper túnel" de drogas de 2.400 pies (730 metros) cerca de la pista del aeropuerto de Tijuana y que cruzaba la frontera entre Estados Unidos y México hasta un almacén en Otay Mesa en San Diego. ^{[47] [48]} Similar al "Taj Mahal" de los túneles de drogas descubierto en Otay Mesa en 1993, ^[32] el "súper túnel" de la droga se remonta al Cártel de Sinaloa encabezado por Joaquín "El Chapo" Guzmán, quien el 19 de enero de 2001, escapó de la prisión de máxima seguridad mexicana conocida como Centro Federal de Readaptación Social Número 2 Occidente cerca de Guadalajara, Jalisco. ^{[49] [50]} Como lo muestra la imagen 18, el "súper túnel" del Cártel de Sinaloa se originó en el antiguo Ejido Tampico.

En septiembre de 2000, Casey Development/Nieders inició el proceso de obtención del permiso presidencial para la terminal transfronteriza mediante la presentación de una solicitud por escrito al Departamento de Estado de los EE. UU. Para avanzar en el proceso, Casey Development/Nieders solicitó un esquema de desarrollo a la ciudad de San Diego y el 10 de octubre de 2000, brindó una sesión informativa sobre la terminal transfronteriza a la ciudad de San Diego durante un taller en el aeropuerto. El 6 de noviembre de 2000, el Departamento de Planificación y Revisión del Desarrollo de la ciudad de San Diego preparó un "esquema general del proceso de planificación y desarrollo" para la terminal transfronteriza que fue enviado por fax y por DHL a Ubaldo de Azpiazu del Campo, quien en ese momento era el Director General de GAP y a Casey Development/Nieders. El 27 de noviembre de 2000, la ciudad de San Diego también adoptó la Resolución número R-294306, que limitaba los futuros emplazamientos del aeropuerto a "North Island, Miramar East y Camp Pendleton y exigía la cooperación binacional en relación con la planificación de la terminal aérea transfronteriza". El 1 de diciembre de 2000, David E. Randolph, coordinador de Asuntos Fronterizos entre Estados Unidos y México del Departamento de Estado de Estados Unidos, emitió una resolución que incluía un esquema de los pasos necesarios para el proceso presidencial de Estados Unidos, pero habían surgido conflictos internos sobre las estrategias de inversión y gestión entre Olegario Vázquez Raña, director del inversor estratégico mexicano Grupo Empresarial Ángeles, y Unión Fenosa y Dragados, dos de los tres inversores españoles que buscaban limitar los diseños de inversión y aumentar los pagos de dividendos. Al no poder obtener un consenso, ni AMP ni GAP estaban dispuestos a asegurar o comprometerse con ninguna propiedad en el lado estadounidense de la frontera, lo que era un requisito previo para proceder con el proceso de permisos presidenciales.

En abril de 2001, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) cubrió el proyecto de la terminal transfronteriza de pasajeros y publicó el desarrollo conceptual del aeropuerto de Tijuana y la terminal transfronteriza diseñada por Ralph Nieders en su revista trimestral ^[51] como se muestra en la imagen 15 y la imagen 16. Para reducir los costos de construcción y operación, y permitir una expansión futura, la terminal se basó en un concepto modular y una membrana de techo translúcida similar a la utilizada en el Centro de Convenciones de San Diego . La membrana de techo revestida de PTFE ( politetrafluoroetileno ) blanca, un producto de Birdair Inc., Nueva York y fabricada en Tijuana, México, fue elegida porque permitía la entrada de luz natural, era estructuralmente liviana, acústicamente neutra y térmicamente eficiente. También se utilizó en el Aeropuerto Internacional de Denver .

En mayo de 2001, Ralph Nieders ^[52] se convirtió en el gerente del proyecto transfronterizo de GAP y el 8 de junio de 2001, fue asignado a Ernesto Ruffo Appel , Comisionado Presidencial para Asuntos de la Frontera Norte de México (REF:CAFN-COM-01-010) como enlace del proyecto e informó al Contralmirante José L. Betancourt, Comandante de la Región Suroeste de la Marina, al Grupo de Usuarios del Espacio Aéreo de San Diego y al TRACON (Terminal Radar Approach Control Facilities) de la FAA del Sur de California sobre los planes de expansión y la capacidad del aeropuerto de Tijuana. Con base en diseños y conceptos previos, GAP construyó un modelo arquitectónico a escala de la terminal transfronteriza que se exhibió en el aeropuerto de Tijuana, y se produjo un folleto informativo bilingüe y un CD escrito por Ralph Nieders que contenía diseños detallados y una narrativa de los movimientos de pasajeros, las comodidades y el procesamiento de aduanas e inmigración. ^[53]

En vista del creciente tráfico aéreo en la región del Pacífico y del limitado potencial de expansión de pistas y terminales en los principales aeropuertos de la costa oeste, la FAA se interesó en el desarrollo de la terminal transfronteriza de Tijuana. La FAA ofreció una subvención de 50 millones de dólares estadounidenses con base en la presentación de un plan de negocios completo y diseños. Como parte de esta iniciativa, Ralph Nieders y AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, en ese momento accionista minoritario de GAP) desarrollaron un diseño preliminar como se muestra en la imagen 14 (Terminal transfronteriza y centro de comercio del aeropuerto Vázquez Raña de Tijuana) utilizando Britannia Blvd como la entrada principal a la terminal transfronteriza. Como los aeropuertos se han convertido en centros comerciales y de negocios, el proyecto de la terminal transfronteriza debía incorporar un distrito empresarial multifacético a través de inversiones directas, empresas conjuntas y alianzas comerciales. El concepto multifacético de Otay Mesa se basó en el éxito de empresas como Delimex (adquirida por Heinz ^[54] ), el movimiento de 19 mil millones de dólares en bienes (incluidos mil millones de dólares en productos agrícolas/frutas y alimentos procesados) y más de dos mil camiones comerciales que cruzaban diariamente por el puerto de entrada de Otay Mesa en 2000. Con la terminal transfronteriza como inquilino principal y la designación de Otay Mesa como Zona de Libre Comercio y Empresarial, se imaginó un centro de convenciones con un área de oficinas/venta minorista para promover no solo productos transfronterizos sino también servicios como seguros y atención médica. Como parte de la estrategia de desarrollo, se debía resolver la disputa en curso con el ex Ejido Tampico y se estaba considerando a la Universidad Autónoma de Baja California, Tijuana , que está adyacente al aeropuerto de Tijuana como el sitio potencial para el nuevo Hospital Ángeles regional del Grupo Empresarial Ángeles similar al campus de UC San Diego Health que combinara atención médica e investigación. Después de haber convertido a Grupo Empresarial Ángeles en el principal proveedor de servicios de hospitalidad y atención médica para empresas de México a través de su hotel Camino Real y las cadenas Hospitales Ángeles, Olegario Vázquez Raña quería crear un proyecto emblemático que mostrara el comercio, la cooperación y la visión transfronterizos. Ralph Nieders se había reunido con Frank Goldberg, propietario de Britannia Commerce Center (22 acres), quien manifestó su interés en desarrollar la terminal transfronteriza y tenía una amplia experiencia comercial y de desarrollo en San Diego que incluía a Price Club (adquirida por Costco ) y Jack In the Box , y se iniciaron conversaciones para una alianza comercial entre Grupo Empresarial Ángeles y Sharp Healthcare.Para asegurar el desarrollo por fases, Robert Casey/Casey Development negoció con Peter Darby/Pema Properties un precio de cotización de $5 millones (dólares estadounidenses) para la propiedad de 62 acres de Martinez Trust (parcela de San Diego número APN 667-060-02) adyacente al Britannia Commerce Center y frente al área de carga del aeropuerto de Tijuana, pero los socios españoles dentro de GAP se negaron a hacer ningún acuerdo financiero o de desarrollo para el proyecto de la terminal transfronteriza de Tijuana. Las diferencias en las estrategias de desarrollo y financieras entre Olegario Vázquez Raña/Grupo Empresarial Ángeles y los inversionistas españoles continuaron aumentando y el 27 de junio de 2001, Olegario Vázquez Raña decidió no continuar con GAP y vendió sus acciones de AMP a Holdinmex SA de CV ^[55] que luego se convirtió en el inversionista estratégico mexicano. Al no tener participación en GAP, Olegario Vázquez Raña (Grupo Empresarial Ángeles) no adquirió la propiedad transfronteriza designada (imagen 19, Martinez Trust, San Diego, parcela número APN 667-060-02) en Otay Mesa y se retiró del desarrollo de la terminal transfronteriza de Tijuana. El Hospital Ángeles Tijuana se construyó entonces en la Zona Río de Tijuana y se convirtió en el principal centro hospitalario y médico de la ciudad.

El cambio tanto en la administración de GAP como en el socio estratégico mexicano de AMP condujo a un cambio en las estrategias de desarrollo para el aeropuerto de Tijuana. GAP optó por no continuar con la solicitud de subvención de la FAA y no respondió a las solicitudes de Caltrans de datos de tráfico necesarios para rediseñar las rampas de acceso de Britannia Blvd. y La Media Road en la Ruta Estatal 905 para apoyar el desarrollo de la terminal transfronteriza. Como la terminal transfronteriza de pasajeros no formaba parte de la concesión aeroportuaria original de GAP y el plan de desarrollo aprobado por la SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México) y la ASA (autoridad aeroportuaria de México) en 1999, Holdinmex y los concesionarios españoles de GAP no estaban obligados a continuar o desarrollar el proyecto. En julio de 2001, se le pidió a Ralph Nieders que renunciara como gerente de proyectos transfronterizos de GAP. El sitio designado para la terminal transfronteriza en el lado estadounidense no estaba asegurado y en agosto de 2001, GAP suspendió el proyecto. Gilberto Valenzuela y Ralph Nieders se reunieron entonces con el director de ASA, Ernesto Velasco León. ASA asumió el proyecto de la terminal transfronteriza. Gilberto Valenzuela y Casey Development/Nieders continuaron trabajando directamente con el director de ASA, Ernesto Velasco León, y promovieron el proyecto de forma privada. ^[56]

A raíz del ataque de Al-Qaeda al World Trade Center de Nueva York el 11 de septiembre de 2001, y buscando mostrar la cooperación y el desarrollo entre México y los Estados Unidos, en enero de 2002, el Departamento de Estado de los EE. UU. invitó a Casey Development/Nieders a presentar el proyecto de la terminal transfronteriza de pasajeros de Tijuana ante la comisión presidencial Bush-Fox conocida como la Asociación para la Prosperidad. ^[57] Como se muestra en la imagen 15 y la imagen 16, se prepararon un folleto y un CD especiales para el subsecretario del Tesoro Kenneth W. Dam , el subsecretario de Estado para el Crecimiento Económico, la Energía y el Medio Ambiente Alan Larson y los miembros del panel. La terminal transfronteriza de Tijuana fue seleccionada para ser parte de la agenda Bush-Fox que se presentaría en la Cumbre Presidencial Estados Unidos-México celebrada en Monterrey, México, el 22 de marzo de 2002, que también incluyó una Conferencia Internacional de las Naciones Unidas sobre Financiamiento para el Desarrollo. ^[58] Tanto ASA como GAP no lograron asumir ningún compromiso respecto de la terminal transfronteriza de pasajeros, que luego fue retirada de la agenda de la cumbre presidencial.

En julio de 2002, el Comisionado Presidencial para Proyectos del Norte de México, Ernesto Ruffo Appel , confirmó que los problemas de gestión interna y el fracaso del grupo de inversión GAP para cumplir con "el espíritu de la concesión", hicieron que la terminal transfronteriza de Tijuana no fuera "una buena idea de negocios". Fue más allá al afirmar que se estaban realizando esfuerzos para construir un aeropuerto de carga aproximadamente a 60 millas al sur de Tijuana, que también podría "transportar pasajeros". ^[59] Si bien siguieron afirmando su apoyo para el desarrollo de una terminal transfronteriza, tanto el gobierno mexicano como los concesionarios de GAP no se reunieron con funcionarios de San Diego ni asumieron ningún compromiso financiero para materiales promocionales, estudios o la adquisición de terrenos. ^[60]

La disputa en curso entre el gobierno mexicano y el ex Ejido Tampico que ocupa 79 hectáreas (200 acres) del aeropuerto de Tijuana tampoco se había resuelto. Como se muestra en la imagen 13, a los problemas se sumó la rápida urbanización no permitida del antiguo Ejido de la propiedad ocupada. La introducción de más viviendas y negocios en la propiedad aumentó el umbral para el conflicto violento. Como se muestra en la imagen 17, los problemas se agravaron aún más por el aumento del uso de túneles de drogas a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México en Otay Mesa. La proximidad del ex Ejido Tampico a la frontera entre Estados Unidos y México atrajo a elementos de los cárteles de la droga de Tijuana y Sinaloa que amenazaron tanto la seguridad como la protección de las operaciones de las aeronaves y los pasajeros en el aeropuerto de Tijuana. ^[61] Como se muestra en la imagen 13 y la imagen 18, con operaciones de transporte y almacenamiento no reguladas, el ex Ejido Tampico se había convertido en un importante punto de distribución de narcóticos que se trasladaban a los Estados Unidos. En los años siguientes, se detectaron y cerraron túneles de drogas que transportaban toneladas de narcóticos desde el antiguo Ejido Tampico, técnicamente dentro del límite del aeropuerto de Tijuana, hasta almacenes ubicados en Otay Mesa en San Diego, California. ^{[62] [63] [64] [65] [66] [67]} En el extremo oeste del aeropuerto de Tijuana, también se descubrió un túnel de drogas de 612 yardas (560 metros) equipado con un elevador y vagones eléctricos para transportar narcóticos a través de la frontera entre Estados Unidos y México, excavado debajo de la pista 10/28 del aeropuerto ^{[68] [69]} desde un almacén ubicado a 300 metros (330 yardas) de la 12.ª Base Aérea Militar de México y a 100 metros (110 yardas) de una estación de la Policía Federal Mexicana. ^[70]

En julio de 2003, el Comisionado Presidencial de México Ernesto Ruffo Appel renunció debido a problemas de salud, pero poco después se convirtió en consultor para promover el desarrollo de un "megapuerto" cerca de Ensenada, México, y la creación de un corredor de transporte que movería "carga por tierra, mar y aire" entre México y Estados Unidos a través de Mexicali, México y Yuma, Arizona. ^[71] El proyecto habría creado una alternativa al aeropuerto de Tijuana y habría competido por el mismo tráfico regional de carga aérea y pasajeros.

Gilberto Valenzuela Ezquerro y Casey Development/Nieders continuaron promoviendo en forma privada la reunión sobre la terminal transfronteriza de Tijuana con los propietarios de tierras estadounidenses de los posibles sitios de cruce y con el Subsecretario de la SCT de México, Dr. Aaron Dychter y el Director de la ASA Ernesto Velasco León. Casey Development/Nieders también continuó representando al proyecto como miembro del Grupo de Trabajo Público de Selección del Sitio del Aeropuerto ante la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego de 2001 a 2006. ^[72]

En enero de 2005, el rancho Martínez (el sitio original de la terminal transfronteriza, es decir, Mexicana de Aviación 1989 y Aerocharter 1991, número de parcela APN 667-050-07) fue adquirido por Britannia Industrial Center, LP. Christopher McKellar, presidente de Britannia Industrial Center, se puso en contacto con Casey Development/Nieders en febrero de 2005 para determinar el posible desarrollo de una terminal transfronteriza. En abril de 2005, Ernesto Velasco León, director de ASA, y Enrique Valle Álvarez, director del aeropuerto de Tijuana, fueron informados por Ralph Nieders sobre el renovado interés por una terminal transfronteriza. En junio de 2005, Pedro Cerisola y Weber , Secretario de la SCT de México, el Dr. Aaron Dychter, Subsecretario de la SCT, y Rodolfo Salgado, encargado de preparar la IPO ( Oferta Pública Inicial ) de GAP, también fueron informados sobre el renovado interés y su valor potencial para la IPO. Posteriormente, se contactó a Jaime de la Rosa, Presidente de AMP, y a Carlos del Río, Director General de GAP, y se le pidió a Enrique Valle, director del aeropuerto de Tijuana, que determinara el interés de San Diego. La Imagen 19 muestra las tres opciones de propiedad transfronteriza y su ubicación con respecto a la infraestructura de apoyo.

En septiembre de 2005, Enrique Valle, como director del aeropuerto de Tijuana, y Nieders, como ex gerente de proyecto para la terminal transfronteriza en GAP, informaron conjuntamente a la Cámara de Comercio de San Diego. Enrique Valle indicó que GAP estaba interesada en el desarrollo de una terminal transfronteriza pero no podía comprometer recursos para la adquisición de terrenos o la construcción de la terminal en el lado estadounidense. Alentado por la posición de GAP, Mark Grosvenor, socio principal en el Centro Industrial Britannia, LP, continuó manteniendo una parte del Rancho Martínez para el desarrollo de una terminal transfronteriza. Durante este tiempo, la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego también estaba estudiando el desarrollo de un aeropuerto de "uso conjunto" (militar/civil) en la Estación Aérea Naval de North Island y la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar para satisfacer la futura demanda aérea de San Diego. Ambas opciones fueron rechazadas por los comandantes de la base. ^[73] A medida que la oposición contra un aeropuerto de uso conjunto creció en San Diego, se generó interés en la terminal transfronteriza.

En noviembre de 2005, Malin Burnham , presidente de Burnham Companies, organizó una conferencia con Thella Bowens, directora ejecutiva y presidenta de la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego , con el objetivo de "acumular" suficientes terrenos para permitir una terminal transfronteriza. Asistieron Christopher McKellar/Mark Grosvenor (Martinez Ranch), Frank Goldberg (Britannia Commerce Center) y Nieders (miembro del Grupo de Trabajo Público de Selección del Sitio del Aeropuerto que representa a la terminal transfronteriza). No se logró un consenso general ya que la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego consideró que el apoyo a una opción de terminal transfronteriza era prematuro y podría afectar negativamente el proceso de selección del aeropuerto para desarrollar un aeropuerto militar/civil conjunto en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Miramar. Para mantener abierta la opción transfronteriza, Christopher McKellar/Mark Grosvenor acordaron seguir manteniendo dos parcelas de Martinez Ranch adyacentes a la frontera entre Estados Unidos y México para el desarrollo de una terminal transfronteriza. Con dos parcelas del Rancho Martínez en reserva, el 16 de noviembre de 2005, el Presidente Vicente Fox visitó el aeropuerto de Tijuana y recibió una solicitud directa de Ralph Nieders/Casey Development para que se abordaran los problemas de la "Terminal Transfronteriza". El Palacio Nacional de México estableció un folio (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61) y redirigió la solicitud a Pedro Cerisola y Weber, Secretario de la SCT (Secretaría de Comunicaciones y Transportes).

En diciembre de 2005, una misión de San Diego/Baja California encabezada por el senador mexicano Héctor Osuna Jaime y el congresista estadounidense Darrell Issa viajó a la Ciudad de México e incluyó la terminal transfronteriza en su agenda. Otro factor que dio impulso a la terminal transfronteriza fue el cambio de los socios estratégicos mexicanos en GAP/AMP autorizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México y cambios previos dentro del grupo inversor español en GAP, ya que Grupo ACS (Actividades de Construcción y Servicios) SA de CV había adquirido Dragados en 2002 ^[74] y en septiembre de 2005 se convirtió en el mayor accionista de Unión Fenosa. ^[75] El 17 de enero de 2006, el socio estratégico mexicano Holdinmex SA de CV fue reemplazado oficialmente por Controladora Mexicana de Aeropuertos SA de CV. ^[76] Controladora Mexicana de Aeropuertos encabezada por Eduardo Sánchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo y su esposa Laura Diez-Barroso Azcárraga, manifestaron interés en el desarrollo de la terminal transfronteriza de Tijuana.

El 18 de enero de 2006, Gilberto López Meyer, Director General de la Subsecretaría de Transporte de la Administración de Aviación Civil (Subsecretaria de Transporte, Dirección General de Aeronáutica Civil 101.095), contactó a Ralph Nieders/Casey Development en referencia al Palacio Nacional de México. folio (Palacio Nacional, FOLIO:201457543-61) para iniciar un proceso de diálogo y estudio para la “Terminal Transfronteriza”.

En febrero de 2006, el interés por la terminal transfronteriza de Tijuana aumentó aún más cuando el Departamento de la Marina rechazó formalmente el concepto de un aeropuerto de uso conjunto con San Diego. ^[77] En una carta dirigida a la congresista Susan Davis, el Secretario de la Marina Donald C. Winter afirmó: "Las instalaciones y campos de tiro de la Marina y el Cuerpo de Marines en el suroeste de los Estados Unidos forman un complejo de entrenamiento militar estrechamente integrado que utilizamos todos los días para preparar a los marines, marineros, aviadores, soldados y fuerzas de la coalición para luchar en las guerras estadounidenses, incluida la guerra global contra el terrorismo". Fue más allá al afirmar: "... Los líderes de la Marina y el Cuerpo de Marines han seguido reforzando este mensaje en cartas a la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego (SDCRAA), y han proporcionado explicaciones detalladas de por qué la aviación comercial no es aceptable en MCB Camp Pendleton, MCAS Miramar y NAS North Island".

Otro factor que respaldó el interés en la terminal transfronteriza de Tijuana fue el exitoso lanzamiento de la IPO de GAP en Nueva York, ^[78] a la que siguió un importante cambio de gestión dentro de GAP y AMP cuando Unión Fenosa vendió sus acciones en AMP a Controladora Mexicana de Aeropuertos, AENA y Grupo ACS. ^[79] Gilberto Valenzuela Ezquerro, un viejo amigo de las familias Sánchez-Navarro y Azcárraga, se puso en contacto con Eduardo Sánchez-Navarro Redo y se hicieron arreglos para que Christian Checa Levien, yerno de Laura Diez-Barroso Azcárraga de Laviada, se reuniera con Ralph Nieders para discutir el desarrollo de una terminal transfronteriza y las opciones terrestres. Theodore Sexton de la Autoridad Aeroportuaria Regional de San Diego organizó entonces una visita privada y una reunión en el Aeropuerto Internacional de San Diego entre Christian Checa Levien y Ralph Nieders. Se discutieron los tres posibles sitios de cruce: Martinez Ranch, Britannia Commerce Center y Martinez Trust. Luego se llevaron a cabo reuniones con Christian Checa Levien, Ralph Nieders, Robert Casey de Casey Development y Christopher McKellar/Mark Grosvenor para Martinez Ranch, el sitio original de la terminal transfronteriza en 1989.

Las negociaciones sobre la tierra en el rancho Martínez se estancaron y en mayo de 2006, Mark Grosvenor, Malin Burnham y Ralph Nieders volaron a Los Cabos, Baja California del Sur, para reunirse directamente con los nuevos socios estratégicos de AMP/GAP, Eduardo Sánchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo y su esposa Laura Diez-Barroso Azcárraga. Para la reunión de Los Cabos, Casey Development/Nieders preparó y presentó un informe de ochenta páginas en el que se describía la historia de la terminal transfronteriza, el proceso de obtención del permiso presidencial (que Casey Development/Nieders había iniciado en 2000) y el proceso de planificación y desarrollo de la ciudad de San Diego. La propuesta inicial era un edificio de 60.000 pies cuadrados conectado a la terminal del aeropuerto de Tijuana a través de un puente de pasajeros de 400 pies (120 m). El valor total del proyecto se estimó en 110 millones de dólares estadounidenses. Se estima que los costos operativos anuales iniciales para la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) de Estados Unidos ascenderían a 8 millones de dólares estadounidenses para atender a 1,25 millones de pasajeros en el primer año de operaciones. Una alianza estratégica entre el aeropuerto de Tijuana/GAP y la Autoridad Aeroportuaria Regional del Condado de San Diego también fue parte de la propuesta de desarrollo de la terminal transfronteriza.

En junio de 2006, los socios estratégicos de AMP/GAP no se comprometieron a comprar las dos parcelas del rancho Martínez que se reservaban para el desarrollo de la terminal transfronteriza. En el período de 18 meses (de enero de 2005 a junio de 2006), los valores de los terrenos en Otay Mesa aumentaron casi un 40 por ciento. Con el aumento de los precios y la demanda de bienes raíces, Christopher McKellar/Mark Grosvenor pusieron fin a las negociaciones sobre las parcelas del rancho Martínez que se reservaban para la terminal transfronteriza y continuaron con el desarrollo del parque empresarial del rancho Martínez. Las negociaciones directas entre los socios estratégicos de AMP y Frank Goldberg para el sitio del Centro de Comercio Britannia también fracasaron, ya que Frank Goldberg no mostró interés en vender. En 2001, Nieders se había reunido con Frank Goldberg, quien ofreció construir la terminal transfronteriza por un porcentaje de los ingresos brutos del aeropuerto de Tijuana, lo cual no fue aceptado por GAP, y en 1991, Frank Goldberg también había sido contactado durante las negociaciones de Aerocharter ya que su propiedad ofrecía el tramo más corto para un puente de pasajeros al aeropuerto de Tijuana y la entrada más directa para una terminal transfronteriza a través de Britannia Boulevard y California State Route 905 , como se muestra en la imagen 19. Como dos de los tres sitios potenciales para la terminal transfronteriza ya no estaban disponibles, Casey Development/Nieders hizo arreglos para que Christan Checa Levien y Diego Sánchez-Navarro (hijo de Eduardo Sánchez-Navarro) se reunieran con James Waring, subdirector de operaciones del alcalde de San Diego Jerry Sanders, el concejal de San Diego Ben Hueso en representación de Otay Mesa (ubicación transfronteriza) y Emil Wohl de Otay Pacific Development LLC, que había adquirido la propiedad de Martinez Trust (la terminal transfronteriza Casey Development/SACSA de 1998). sitio, APN 667-060-02). Las negociaciones iniciales se estancaron y el desarrollo del sitio de la propiedad continuó.

En noviembre de 2006, Equity Group Investments (EGI), con sede en Chicago y encabezado por Sam Zell , que había invertido en la oferta pública inicial de GAP, se presentó como posible inversor para la terminal transfronteriza. David Contis, en representación de EGI, recibió información de Christian Checa Levien y Nieders, y se le ofreció un recorrido por la propiedad de Martinez Trust (APN 667-060-02) y, luego, junto con Enrique Valle, en ese momento director del aeropuerto de Tijuana, un recorrido por el aeropuerto y una vista del posible sitio de cruce desde el lado mexicano. En sólo seis meses, debido a las mejoras del sitio y la especulación del mercado, el precio de cotización de Martinez Trust había aumentado casi un 30 por ciento, lo que puso en peligro el proyecto. Las negociaciones de tierras en la parcela APN 667-060-02 (Martinez Trust) siguieron en 2007.

El 18 de marzo de 2007, Gilberto Valenzuela Ezquerro, quien como Secretario de Obras Públicas de México había propuesto por primera vez la construcción de un aeropuerto binacional entre Tijuana y San Diego en 1965 y se unió a Nieders en 1992, murió después de una enfermedad prolongada. Nieders dejó Casey Development y continuó trabajando directamente con Emil Wohl, los socios estratégicos mexicanos y EGI durante el proceso de adquisición de tierras. Las negociaciones de tierras concluyeron en 2008 con un precio de adquisición de $34.5 millones de dólares estadounidenses. En 2008, se creó Otay-Tijuana Venture LLC entre los socios estratégicos mexicanos y EGI para construir y desarrollar la terminal transfronteriza de pasajeros de Tijuana. La terminal transfronteriza propuesta originalmente en 2001, que incluía un centro comercial y de distribución como se muestra en la imagen 14 (Terminal transfronteriza y centro de comercio del aeropuerto de Tijuana, 2001), se redujo a un concepto de puente de peaje.

En 2008, las autoridades tanto de México como de los Estados Unidos lanzaron el Proyecto Frontera Inteligente 2010, ^[80] con la intención expresa de facilitar los viajes y el comercio dentro de la región de San Diego/Tijuana. ^[81] Con el apoyo regional y habiendo adquirido la propiedad del Fideicomiso Martínez (APN 667-060-02), Otay-Tijuana Venture LLC inició el proceso del Permiso Presidencial.

El 15 de julio de 2010, Robert D. Hormats, entonces subsecretario de Estado para Asuntos Económicos, Energéticos y Agrícolas, firmó un permiso presidencial para la instalación transfronteriza del Aeropuerto San Diego-Tijuana y lo emitió a Otay-Tijuana Venture LLC con fecha de vigencia del 3 de agosto de 2010. ^[82] La entonces secretaria de Estado Hillary Clinton brindó apoyo con una ceremonia de inicio de obras que en ese momento se esperaba que tuviera lugar a fines de 2013. ^{[83] [84]}

Una vez obtenido el permiso presidencial, Otay-Tijuana Venture LLC solicitó a la CBP ( Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos ) que cubriera los costos operativos de los empleados federales necesarios para operar el cruce fronterizo privado. El presupuesto operativo estimado de la CBP, de 8 millones de dólares estadounidenses, revelado durante las negociaciones fallidas sobre la propiedad Martinez Ranch (Christopher McKellar/Mark Grosvenor, número de parcela APN 667-050-07), también había sido presentado a EGI por Ralph Nieders durante las negociaciones de la propiedad Martinez Trust (APN 667-060-02) en 2006. Como cruce fronterizo privado, la CBP exigió que todos los costos fueran asumidos por el desarrollador.

Los problemas de seguridad continuaron en el aeropuerto de Tijuana cuando se informó que una red de secuestradores operaba en conjunto con agentes federales mexicanos corruptos en 2013. ^[85] El contrabando de narcóticos también continuó en las cercanías del aeropuerto a medida que se descubrieron más túneles de drogas. ^{[86] [87] [88] [89]}

La construcción de la terminal transfronteriza de Tijuana se retrasó debido a que Otay-Tijuana Venture LLC intentó revertir la posición de la CBP de que el costo del personal debía ser cubierto por el desarrollador. Al no poder revertir la posición de la CBP, en abril de 2014, Otay-Tijuana Venture LLC acordó pagar a los empleados de la CBP y construir la instalación del cruce. ^{[90] [91]}

La construcción del aeropuerto de Tijuana comenzó en octubre de 2013 ^[92] y el trabajo en el lado estadounidense comenzó en junio de 2014. ^[93] El proyecto tuvo un costo inicial estimado de $78 millones de dólares estadounidenses y un costo final de finalización de $120 millones de dólares estadounidenses, financiado por inversionistas privados mexicanos y estadounidenses y el Grupo Aeroportuario del Pacífico. ^{[94] [95]} El edificio E de la Terminal 1 de Tijuana fue reacondicionado para soportar la nueva estructura del puente en el lado mexicano. Durante la fase de construcción, se tuvo que emitir una exención fronteriza temporal entre los EE. UU. y México por legislación mutua para permitir que las grúas de construcción estadounidenses y las secciones estructurales de puentes de acero fabricados en los EE. UU. cruzaran la frontera entre los EE. UU. y México y se instalaran sobre la Carretera Federal México 2 de seis carriles . ^[96] El trabajo de construcción comenzó en la terminal transfronteriza de pasajeros de Tijuana en junio de 2014. ^[97]

El contratista principal de la terminal fue Turner Construction Company. Turner Construction tiene una amplia experiencia en el desarrollo de aeropuertos y en 2009 fue seleccionada para servir como constructor de diseño para la expansión de la Terminal 2 en el Aeropuerto Internacional de San Diego en San Diego, California. ^[98] El ingeniero civil fue Latitude 33 Planning and Engineering. Los ingenieros estructurales fueron Hope Amundson Structural Engineers y Kleinfelder. El subcontratista eléctrico fue Bergelectric. El subcontratista mecánico y de plomería fue Industrial Commercial Systems. El subcontratista de trabajo y gestión del sitio fue Hazard Construction Company. ^[99] Stantec Incorporated con sede en Alberta, Canadá, fue seleccionado como el arquitecto principal y diseñador de las instalaciones con el fallecido Ricardo Legorreta de Legorreta+Legorreta como arquitecto asociado.

La terminal transfronteriza de Tijuana fue rebautizada como Cross Border Xpress (CBX) y abrió al servicio de pasajeros el 9 de diciembre de 2015. ^{[100] [101]} La ceremonia oficial de inauguración tuvo lugar el 7 de abril de 2016. Entre los asistentes se encontraban la congresista Susan Davis (D - San Diego), el ministro de Comunicaciones y Transportes de México, Gerardo Ruiz Esparza, y los alcaldes de Tijuana y San Diego. ^[102] No fueron invitados ni reconocidos Ralph Nieders, quien inició el proyecto en 1989 y las negociaciones de tierras en 2006; Gilberto Valenzuela Ezquerro, exministro de Obras Públicas de México (Secretaría de Obras Públicas) que propuso por primera vez la construcción del primer aeropuerto binacional del mundo entre Tijuana y San Diego en 1965 y cuya intervención personal con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) revivió el proyecto de la terminal transfronteriza en 1996; y Rodolfo Ramos Ortiz, fundador de Aerounión y Aerocharter de México, SA de CV, quien vio el potencial de Tijuana como puerta de entrada al Pacífico y discutió la necesidad de una terminal transfronteriza con Freddie Laker en 1986.

Por su diseño e innovación en la categoría de Aeropuertos y Puertos, en abril de 2016 Engineering News-Report (ENR) otorgó al Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) su Premio Global al Mérito. ^[103] y en septiembre de 2016, le otorgó a CBX el premio al Mejor Proyecto de Aeropuertos/Tránsito en California. ^[104]