Legislación sobre el cinturón de seguridad
Leyes que exigen la instalación y el uso de cinturones de seguridad en vehículos de motor

La legislación sobre el uso del cinturón de seguridad exige que los ocupantes de los vehículos a motor lo lleven puesto y que lo instalen obligatoriamente. En algunos casos, las leyes que obligan a colocar el cinturón de seguridad en los automóviles han ido seguidas de leyes que obligan a su uso, con el resultado de que se han evitado miles de muertes en la carretera. En los distintos países se aplican leyes diferentes sobre el uso del cinturón de seguridad.

Comparaciones nacionales

Australia

En Australia , después de la introducción de puntos de montaje exteriores delanteros obligatorios en 1964, el uso de cinturones de seguridad por parte de todos los pasajeros del vehículo se hizo obligatorio en los estados de Victoria y Australia del Sur en 1970 y 1971, respectivamente. [1] Para 1973, el uso de cinturones de seguridad ajustados por los ocupantes del vehículo se hizo obligatorio para el resto de Australia y algunos otros países durante la década de 1970 y 1980. La posterior disminución dramática en las muertes en la carretera se debe generalmente a las leyes del cinturón de seguridad y las posteriores campañas de seguridad vial. [2] [3] [4] Los cinturones de seguridad no son obligatorios para los ocupantes del autobús a menos que estén ajustados, los conductores que dan marcha atrás y los que conducen algunos vehículos de movimiento lento. Las leyes para estos difieren según el estado o territorio con jurisdicción.

Canadá

Todas las provincias de Canadá tienen leyes de aplicación primaria sobre el uso del cinturón de seguridad. En 1976, Ontario fue la primera provincia en aprobar una ley que obligaba a los ocupantes de los vehículos a utilizar el cinturón de seguridad. [5]

Reino Unido

En el Reino Unido , los cinturones de seguridad deben ser usados ​​en todo momento por todos los pasajeros, si están instalados en un vehículo, a menos que se esté dando marcha atrás. Los pasajeros pueden estar exentos de usar un cinturón de seguridad por diversas excepciones, como por razones médicas. Desde el 18 de septiembre de 2006, los niños que viajan en el Reino Unido también deben usar un asiento infantil adecuado además del cinturón de seguridad estándar, a menos que tengan 12 años o hayan alcanzado al menos 135 centímetros (53 pulgadas) de altura, lo que ocurra primero. [6]

En el Reino Unido, en 1965 se introdujo el requisito de los puntos de anclaje, seguido por el requisito en 1968 de instalar cinturones de tres puntos en las posiciones delanteras exteriores de todos los coches nuevos y todos los coches existentes desde 1965. [ cita requerida ] Los sucesivos gobiernos del Reino Unido propusieron, pero no lograron implementar, una legislación sobre cinturones de seguridad a lo largo de la década de 1970. Los cinturones de seguridad delanteros fueron equipo obligatorio en todos los coches nuevos matriculados en el Reino Unido desde 1968, aunque no se volvió obligatorio su uso hasta 1983. Los cinturones de seguridad traseros fueron equipo obligatorio desde 1986 y se volvieron obligatorios su uso en 1991. Sin embargo, nunca ha sido un requisito legal que los coches matriculados antes de esas fechas estén equipados con cinturones de seguridad. [7] En uno de esos intentos en 1979 se presentaron reclamos similares por posibles vidas y lesiones salvadas. William Rodgers , entonces Secretario de Estado de Transporte en el Gobierno Laborista de Callaghan (1976-1979) , afirmó: "Según la mejor evidencia disponible de accidentes en este país –evidencia que no ha sido seriamente cuestionada– la obligatoriedad podría salvar hasta 1.000 vidas y 10.000 lesiones al año". [8]

Estados Unidos

Uso del cinturón de seguridad por tipo de ley en EE.UU., 2008

En los Estados Unidos , la legislación sobre el uso de cinturones de seguridad varía según el estado. El estado de Wisconsin introdujo una legislación en 1961 que exige que los cinturones de seguridad se instalen en las posiciones de los asientos delanteros exteriores de los automóviles. [9] Los cinturones de seguridad han sido un equipo obligatorio desde el año modelo 1968 según la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 208 .

El estado de Nueva York aprobó la primera ley en los EE. UU. que obligaba a usar cinturones de seguridad en 1984 bajo el liderazgo de John D. States , un cirujano ortopédico que dedicó su carrera a mejorar la seguridad automotriz. [10] Dependiendo del estado en el que se encuentre un conductor, no usar el cinturón de seguridad en el asiento delantero es una infracción primaria o una infracción secundaria, con la excepción de New Hampshire, que no tiene una ley que requiera que las personas mayores de 18 años usen el cinturón de seguridad. En el asiento delantero, el conductor y cada pasajero deben usar el cinturón de seguridad, una persona por cinturón. En algunos estados, como New Hampshire, Michigan, Arkansas y Missouri, los cinturones en los asientos traseros no son obligatorios para las personas mayores de 16 años.

Uso del cinturón de seguridad por sexo, edad y tipo de ley en EE. UU., 2008

Una infracción primaria significa que un agente de policía puede detener a un conductor solo por la violación de la ley del cinturón de seguridad, y una infracción secundaria indica que uno puede ser castigado por una violación de la ley del cinturón de seguridad solo si ya fue detenido por otra razón. Para enero de 2007, 25 estados y el Distrito de Columbia tenían leyes primarias sobre el cinturón de seguridad, 24 tenían leyes secundarias sobre el cinturón de seguridad y New Hampshire no tenía leyes. [11] Algunos estados determinan si hacer cumplir el incumplimiento del uso del cinturón de seguridad como una infracción primaria o secundaria dependiendo de si la persona sin sujeción está en la parte delantera o trasera del automóvil. Kansas, Maryland y Nueva Jersey [12] hacen cumplir el incumplimiento del uso del cinturón de seguridad como conductor o pasajero del asiento delantero como una infracción primaria y el incumplimiento del uso del cinturón de seguridad como pasajero del asiento trasero como una infracción secundaria. En 2009, Public Health Law Research publicó varios informes de evidencia que resumían la investigación que evaluaba el efecto de una ley o política específica en la salud pública. Uno de ellos afirmó: "Las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad funcionan, pero hay pruebas sólidas que respaldan que las leyes de aplicación primaria son más eficaces que las leyes de aplicación secundaria para aumentar el uso del cinturón de seguridad y reducir las lesiones por accidentes". [13]

Otro estudio concluyó que "existen pruebas sólidas de que las intervenciones para hacer cumplir mejor el uso del cinturón de seguridad pueden aumentar sustancialmente su uso y los beneficios asociados". [14]

unión Europea

En la Unión Europea, el uso del cinturón de seguridad sólo era obligatorio en vehículos de menos de 3,5 toneladas hasta que una directiva de 2003 lo hizo obligatorio en todos los vehículos en 2006. La directiva también aclara que los cinturones de seguridad deben utilizarse para niños y obliga a desactivar los airbags para el uso de sistemas de retención infantil orientados hacia atrás. Existen algunas exenciones para cinco estados miembros: Bélgica, Dinamarca, Francia, Suecia, España y el Reino Unido. [15]

Países en desarrollo

En muchos países en desarrollo , los peatones, ciclistas, operadores de rickshaw y usuarios de ciclomotores representan la mayoría de los usuarios de la vía pública.

En la India , todos los automóviles fabricados después del 25 de marzo de 1994 están equipados con cinturones de seguridad en los asientos delanteros. La norma se amplió a los asientos traseros en 2002. El uso de cinturones de seguridad se implementará en los respectivos estados, y la mayoría de los estados hicieron obligatorio el uso del cinturón de seguridad para los pasajeros de los asientos delanteros en 2002. Los vehículos más antiguos que originalmente no tenían cinturones de seguridad quedaron exentos. Sin embargo, la aplicación es débil en la mayor parte del país.

En Indonesia , los cinturones de seguridad solo son obligatorios en los asientos delanteros. Muchos modelos de vehículos de entrada baja no están equipados con cinturones de seguridad en los asientos traseros. [16]

En Malasia , la primera etapa de la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad se implementó en 1979. En enero de 2009, se amplió para incluir a los pasajeros traseros. Los vehículos de pasajeros registrados antes del 1 de enero de 1995 y aquellos que pesen más de 3,5 toneladas están exentos de esta norma. La tercera y cuarta etapas, que se ocuparán de los asientos para bebés y niños y del número de pasajeros en un vehículo, no han entrado en vigor. [17]

En Filipinas , el 5 de agosto de 1999 se aprobó una ley sobre el uso del cinturón de seguridad, la Ley de la República Nº 8750. La ley entró en vigor en 2000 y exige que todos los vehículos públicos y privados, excepto las motocicletas y los triciclos , tengan los asientos delanteros equipados con cinturones de seguridad. Los asientos delanteros, tal como se definen en la ley, incluyen la primera fila de asientos detrás del conductor en el caso de los autobuses de servicios públicos. Los menores de seis años tienen prohibido ocupar los asientos delanteros de los vehículos de motor, incluso si llevan puesto el cinturón de seguridad. Los jeepneys sólo deben tener cinturones de regazo para los pasajeros del asiento delantero y el conductor. [18] [19]

La siguiente tabla ofrece una visión general de cuándo se introdujo por primera vez la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad en los distintos países. Incluye tanto la legislación regional como la nacional.

PaísUso obligatorioAjuste obligatorioFuente
CochesPasajeros de autobúsCochesAutobuses

Camiones

ConductorPasajeros delanterosPasajeros traseros
 Argentina199419941994 (Solo primera fila, todos en autobuses escolares)[20]
 Australia1970 (Victoria), 1971 (Sudáfrica, Nueva Gales del Sur), 1972 (nacional), 1986 (sistemas de retención infantil) 1969, 1970 (asiento trasero, Victoria) 1971 (asiento trasero)1983 (≤3,5 toneladas)[21] [22]
 Porcelana1993199320141993 (Asiento delantero)

2004 (Asientos traseros)

 Canadá1976      
 República Checa1966 (fuera de las ciudades)
1990 (todas)		1976
1990		20041968 [23]
 unión Europea1993/1991 [24]2006 [25]2003 [26] 1997 [27][28]
 FinlandiaMultas impuestas en 1975 y 1982Pasajero mayor de 15 años en 1975, todos en 1982 y multas impuestasPasajeros de taxis de 1987 y 199420061971 (asiento delantero) 1981 (asiento trasero)
 Francia1973 (fuera de las ciudades), 1975 (ciudades de noche), 1979 (todas)199020031967, 1978 (asiento trasero)2003[28]

[29]

 Alemania1976198419991970, 1979 (asiento trasero)1999Angurtpflicht
 Hungría1976 1993   [21]
 Hong Kong1983198319962004 ( minibuses )1996 (asiento trasero)2004 (minibuses); julio de 2018 (autobuses franquiciados)

[30]

 India 1999 2019 2024† 1994 (asientos delanteros), 2002 (asientos traseros)  
 Irlanda1979 1992 1971 (asientos delanteros), 1992 (asientos traseros) [31]
 Israel197319902006‡1967 (asientos delanteros); 1983 (asientos traseros)2006[32] [33]
 Italia19891990 (donde esté disponible)2006‡1988 (vehículos nuevos); 1989 (todos*, asientos delanteros); 1990 (vehículos nuevos, asientos traseros); 2000 (todos*, asientos traseros)2006[34]
 Japón1971† (1985)1971 (sin multas), 1985 (multas en autopistas), 1993 (todas)200820081969 [28]
 Birmania2017201720172016 (se aplica la normativa para autobuses de autopista) 
 Países Bajos19761992 1975 (delantero) 1990 (trasero)
 Nueva Zelanda19721972 (15 años y más), 1979 (8 años y más)1989♣ 1972 (vehículos matriculados después de 1965), 1975 (después de 1955) [35]
 Filipinas2000 (los menores de 6 años tienen prohibido ocupar asientos delanteros)2000 (primera fila al lado del asiento del conductor únicamente)2000[36]
 Rusia1993  2010[37] [38] [39]
 Singapur1973197319932008 (autobuses pequeños)1973  
 España1975      
 Sri Lanka20112011     
 Suecia1975198619702004[28] [40]
  Suiza19811994 1971 [41] [42]
 Tailandia19962009    
 Reino Unido1983199120061967 (delantero) 1987 (trasero)[43]
 Estados Unidos1984 (Nueva York; la ley sobre el uso del cinturón de seguridad es jurisdicción de cada estado)Wisconsin, 1961. A nivel federal, vuelta delantera del año modelo 1965; hombro delantero y vuelta trasera del año 1968; frente de 3 puntos del año 1974[28]

* - en realidad, solo vehículos registrados después del 15 de junio de 1976; en vehículos registrados anteriormente, la instalación es opcional
† - requerido por la ley, pero no había penalización por violación en ese momento
‡ - requerido por la ley, pero poca aplicación
♣ - definitivamente introducido a partir de esta fecha, posiblemente antes

Efectos

Vidas salvadas gracias a los cinturones de seguridad y las bolsas de aire en Estados Unidos (1991-2001)

Estudios realizados por autoridades de seguridad vial concluyen que la legislación sobre el cinturón de seguridad ha reducido el número de víctimas en accidentes de tráfico.

Los experimentos realizados con maniquíes de pruebas de choque y cadáveres humanos también indicaron que el uso del cinturón de seguridad debería reducir el riesgo de muerte y lesiones en accidentes automovilísticos.

Los estudios sobre los resultados de los accidentes indican que las tasas de mortalidad entre los ocupantes de los vehículos se reducen entre un 30 y un 50 por ciento si se utilizan los cinturones de seguridad. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos estima que los riesgos de muerte de un conductor que utiliza un cinturón de seguridad de regazo y hombro se reducen en un 48 por ciento. El mismo estudio indicó que en 2007, se salvaron unas 15.147 vidas gracias al uso del cinturón de seguridad en Estados Unidos y que si se hubiera aumentado el uso del cinturón de seguridad al 100 por ciento, se habrían salvado otras 5.024 vidas. [44]

Un análisis estadístico anterior de la NHTSA afirmó que los cinturones de seguridad salvan más de 10.000 vidas cada año en los EE. UU. [45].

Según una hoja informativa más reciente producida por la NHTSA:

"En 2012, los cinturones de seguridad salvaron aproximadamente 12.174 vidas entre los ocupantes de vehículos de pasajeros de 5 años o más. [...] Las investigaciones han demostrado que los cinturones de seguridad de regazo y hombro, cuando se utilizan, reducen el riesgo de lesiones fatales para los ocupantes de los asientos delanteros de los vehículos de pasajeros en un 45% y el riesgo de lesiones moderadas a críticas en un 50%. [...] Las investigaciones sobre la eficacia de los asientos de seguridad para niños han demostrado que reducen el riesgo de lesiones fatales en un 71% para los bebés (menores de 1 año) y en un 54% para los niños pequeños (de 1 a 4 años) en los vehículos de pasajeros". [46]

En 2009, a pesar de los grandes aumentos de la población y del número de vehículos, las muertes en las carreteras de Victoria habían caído por debajo de las 300, menos de un tercio del nivel de 1970, el nivel más bajo desde que se llevan registros, y muy por debajo de la tasa per cápita en jurisdicciones como los Estados Unidos. Esta reducción se atribuyó en general a agresivas campañas de seguridad vial que comenzaron con las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad. [47] [48]

Un estudio de 2008 publicado en el Journal of Health Economics concluyó que las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad en Estados Unidos "aumentaron significativamente el uso del cinturón de seguridad entre los jóvenes de secundaria en un 45-80%" y "redujeron significativamente las muertes por accidentes de tráfico y las lesiones graves resultantes de accidentes mortales en un 8 y un 9%, respectivamente". [49] Los autores señalan que estos "resultados sugieren que si todos los estados tuvieran leyes de aplicación primaria del cinturón de seguridad, el uso regular del cinturón de seguridad entre los jóvenes sería casi universal y las muertes entre los jóvenes se reducirían en aproximadamente 120 por año". [49]

Reglamento

La Unece tiene algunas regulaciones sobre el cinturón de seguridad.

Reglamento CEPE sobre cinturones de seguridad [50] (en el ámbito del acuerdo de 1958)
Entrada en vigorNúmero de reglamentoNombre
01/04/197014anclajes de cinturones de seguridad
01/12/197016
  • Cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención infantil ISOFIX para ocupantes de vehículos a motor
  • Vehículos equipados con cinturones de seguridad, recordatorios de cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención infantil ISOFIX y sistemas de retención infantil i-Size
01/02/198144Dispositivos de retención para niños ocupantes de vehículos a motor ("Sistemas de retención infantil")
09/07/2013129Sistemas de retención infantil mejorados (ECRS)
06/09/2016137Turismos en caso de colisión frontal con especial atención al sistema de retención

Oposición

Hay varios grupos e individuos que se oponen a la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad. Los motivos más habituales de oposición son:

  • La opinión de que las leyes que exigen el uso del cinturón de seguridad constituyen una violación de la libertad individual.
  • Afirmaciones de que las estimaciones oficiales del número de vidas salvadas por los cinturones de seguridad son exageradas o no tienen en cuenta los riesgos adicionales para otros usuarios de la vía.

Compensación de riesgos y otras teorías

La base más común para cuestionar las estimaciones de los beneficios de los cinturones de seguridad es la compensación de riesgos y la homeostasis de riesgos , propuestas por los investigadores John Adams y Gerald Wilde. La idea de esta teoría es que, si el riesgo de muerte o lesiones en un accidente de tráfico se reduce mediante el uso de cinturones de seguridad, los conductores responderán reduciendo las precauciones que toman contra los accidentes. Adams acepta la hipótesis de que el uso de cinturones de seguridad mejora las posibilidades de que un ocupante del vehículo sobreviva a un accidente. [51] Para explicar la disparidad entre la mejora acordada en la supervivencia en caso de accidente y los resultados observados, Adams y Wilde sostienen que proteger a alguien de las consecuencias de un comportamiento arriesgado puede tender a fomentar una mayor asunción de riesgos. Wilde afirma que "obligar a una persona a utilizar protección contra las consecuencias de la conducción peligrosa, como hacen las leyes sobre el uso de cinturones de seguridad, es fomentar la conducción peligrosa. Una multa por incumplimiento fomentará el uso del cinturón de seguridad, pero el hecho de que la ley no consiga aumentar el deseo de las personas de estar seguras fomenta un comportamiento compensatorio". [52]

Se han llevado a cabo estudios y experimentos para examinar la teoría de la compensación de riesgos. En un experimento, se pidió a los sujetos que condujeran karts por una pista en diversas condiciones. Se descubrió que los sujetos que empezaron a conducir con el cinturón de seguridad puesto no conducían más despacio cuando después lo dejaban de llevar, pero los que empezaron a conducir sin cinturón sí conducían sistemáticamente más rápido cuando después lo llevaban puesto. [53] Un estudio sobre conductores que no llevaban cinturón de seguridad habitualmente y conducían en autopistas encontró pruebas de que se habían adaptado al uso del cinturón de seguridad al adoptar velocidades de conducción más altas y distancias de seguimiento más cercanas. [54] En otro estudio, se cronometró el tiempo de conducción de taxistas que no llevaban cinturón de seguridad habitualmente en una ruta con pasajeros que sí lo llevaban y otros que no insistían en que el conductor llevara el cinturón. Completaron la ruta más rápido cuando llevaban el cinturón. [55]

Además de la compensación de riesgos, Adams ha sugerido otros mecanismos que pueden llevar a predicciones inexactas o insostenibles de beneficios positivos de la legislación sobre el cinturón de seguridad.

  • Los estudios de casos y controles basados ​​en el uso voluntario de ayudas de seguridad pueden atribuir a las ayudas beneficios que en realidad provienen de la naturaleza adversa al riesgo de quienes probablemente las usen voluntariamente ( factor de confusión ), en particular los primeros en adoptarlas.
  • Las tasas de mortalidad están sujetas a un ruido estocástico considerable y la comparación entre años individuales o períodos cortos puede ser engañosa.

Sin embargo, después de la introducción de leyes sobre el cinturón de seguridad en muchos países europeos y americanos, las agencias de seguridad no validaron la teoría de la compensación:

Un estudio de 2007 basado en datos del Fatality Analysis Reporting System (FARS) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras concluyó que entre 1985 y 2002 hubo "reducciones significativas en las tasas de mortalidad de ocupantes y motociclistas después de la implementación de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad", y que "la tasa de uso del cinturón de seguridad está significativamente relacionada con tasas de mortalidad más bajas para el total de modelos, peatones y todos los modelos sin ocupantes, incluso cuando se controla la presencia de otras políticas de seguridad vial estatales y una variedad de factores demográficos". [56] Un estudio exhaustivo de 2003 en Estados Unidos tampoco "encontró ninguna evidencia de que un mayor uso del cinturón de seguridad tenga un efecto significativo en el comportamiento al volante". Sus resultados mostraron que "en general, las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad reducen inequívocamente las muertes por accidentes de tráfico". [57]

Libertad individual

Los opositores han objetado las leyes basándose en principios libertarios. [58] Algunos lo hacen con el argumento de que las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad violan sus libertades civiles . Por ejemplo, en una carta de 1986 al editor del New York Times , un escritor argumentó que la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad era "coercitiva" y que "una ley de uso obligatorio del cinturón de seguridad viola el derecho a la privacidad corporal y al autocontrol". [59]

Un contrapunto a la visión libertaria es que al reducir las muertes y las lesiones graves, el uso obligatorio del cinturón de seguridad y la aplicación de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad resultan en beneficios sociales sustanciales. Por ejemplo, un análisis de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades concluyó que en 2010 las lesiones no fatales a los ocupantes de vehículos de motor costaron a los Estados Unidos 48 mil millones de dólares en gastos médicos y pérdida de trabajo. [60] Un ejemplo es un conductor que no lleva puesto el cinturón de seguridad y que mata o hiere a otro usuario de la carretera porque se desliza fuera de su posición de asiento adecuada y no puede recuperar el control del vehículo en condiciones resbaladizas. Otro escenario notable es el de los pasajeros del asiento trasero que son empujados hacia adelante en un choque y, por lo tanto, dañan inadvertidamente al conductor o al pasajero delantero. Un estudio de la Universidad de Wisconsin demostró que las víctimas de accidentes automovilísticos que no habían llevado puesto el cinturón de seguridad le costaron al hospital (y al estado, en el caso de los no asegurados) en promedio un 25% más. [61]

Efectos secundarios de los cinturones de seguridad

Las lesiones en el cuello pueden ser causadas por la desaceleración a alta velocidad. La cabeza del pasajero continúa moviéndose hacia adelante mientras el cuerpo está sujeto, lo que puede causar lesiones paralizantes. Un estudio de dichas lesiones señala: "Los cinturones de seguridad salvan vidas. Sin embargo, pueden causar lesiones a las estructuras adyacentes y, cuando funcionan mal, pueden causar lesiones en las vísceras abdominales, el esqueleto óseo y las estructuras vasculares. La industria automotriz ha intentado reducir estas lesiones modificando el diseño de los vehículos y el equipo de seguridad". [62]

Airbag y costo

En 1985, algunos fabricantes creyeron que la obligatoriedad de imponer cinturones de seguridad más baratos podría frenar el desarrollo de los airbags, según The New York Times . [63]

Véase también

Notas

  1. ^ "Una breve historia del cinturón de seguridad". Tecnología para conductores.
  2. ^ Milne, PW "Fitting and Wearing of Seat Belts in Australia: The history of a successful countermeasureA" (PDF) . Febrero de 1985. Departamento de Transporte; Oficina Federal de Seguridad Vial, Servicio de Publicaciones del Gobierno de Australia . Consultado el 15 de marzo de 2013 .
  3. ↑ Helena Webb (15 de agosto de 2006). "Los cinturones sueltos hacen perder vidas". Australian Broadcasting Corporation.
  4. ^ Declaración de impacto regulatorio de 2005: modificaciones a la legislación sobre cinturones de seguridad Archivado el 9 de octubre de 2007 en Wayback Machine
  5. ^ "Los cinturones de seguridad salvan vidas en Ontario desde hace 35 años" (Comunicado de prensa). Ministerio de Transporte de Ontario. Diciembre de 2010.
  6. ^ "Uso del cinturón de seguridad y exenciones". Directgov.
  7. ^ "Historia de la RoSPA: cómo el uso del cinturón se convirtió en ley". RoSPA . Archivado desde el original el 15 de julio de 2011 . Consultado el 2 de agosto de 2012 .
  8. ^ John Adams . "Historia de RoSPA: cómo el uso del cinturón de seguridad se convirtió en ley" (PDF) .
  9. ^ "La historia del desarrollo del cinturón de seguridad". Noticias sobre transporte escolar . STN Media Group. Archivado desde el original el 2011-04-10 . Consultado el 2011-06-20 .
  10. ^ Haga clic en él o en el ticket
  11. ^ "Los más buscados". Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
  12. ^ 1p21.admin (31 de agosto de 2022). "Leyes sobre el uso del cinturón de seguridad en Nueva Jersey". Brady Reilly & Cardoso LLC . Consultado el 30 de junio de 2023 .{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )
  13. ^ "Aplicación primaria de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad". Public Health Law Research . Fundación Robert Wood Johnson. 7 de diciembre de 2009.
  14. ^ "Mejora de la aplicación de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad". Public Health Law Research . Fundación Robert Wood Johnson. 2009. Archivado desde el original el 14 de abril de 2011.
  15. ^ "Rincón de prensa".
  16. ^ "Indonesia". Departamento de Estado de los Estados Unidos. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2012. Consultado el 2 de octubre de 2012 .
  17. ^ "Todos deben abrocharse el cinturón en los monovolúmenes". The Star . 29 de diciembre de 2008. Archivado desde el original el 1 de enero de 2009 . Consultado el 1 de enero de 2009 .
  18. ^ "Ley de la República Nº 8750". LAWPHiL . Undécimo Congreso de Filipinas. Archivado desde el original el 5 de agosto de 1999 . Consultado el 11 de abril de 2015 .
  19. ^ Crisostomo, Sheila (1 de mayo de 2000). "La ley del cinturón de seguridad entra en vigor hoy". The Philippine Star . Consultado el 11 de abril de 2015 .
  20. ^ (en español) Ley Nacional Nº26.687 - Artículo 30 A, Artículo 40 K y Artículo 55
  21. ^ ab "Uso del cinturón de seguridad por parte del conductor - Budapest, Hungría, 1993".
  22. ^ http://www.infrastructure.gov.au/roads/safety/publications/1985/pdf/Belt_Analysis_4.pdf [ URL básica PDF ]
  23. ^ http://aplikace.mvcr.cz/archiv2008/sbirka/1966/sb35-66.pdf [ enlace muerto permanente ]
  24. ^ Directiva 91/671/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el uso obligatorio de cinturones de seguridad en vehículos de menos de 3,5 toneladas
  25. ^ "Cinturones de seguridad". 17 de octubre de 2016.
  26. ^

    Los Estados miembros exigirán que todos los ocupantes de tres años o más de los vehículos M2 y M3 en circulación utilicen los sistemas de seguridad previstos mientras estén sentados.

    —  Directiva 2003/20/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de abril de 2003, por la que se modifica la Directiva 91/671/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el uso obligatorio de cinturones de seguridad en vehículos de menos de 3,5 toneladas
  27. ^ Directiva 96/36/CE de la Comisión, de 17 de junio de 1996, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 77/541/CEE del Consejo relativa a los cinturones de seguridad y a los sistemas de retención de los vehículos de motor
  28. ^ abcde "Noticias sobre transporte en autobús escolar en STN Media". Archivado desde el original el 14 de abril de 2005. Consultado el 8 de mayo de 2005 .
  29. ^ "Vie publique: Au coeur du débat public".
  30. ^ "LCQ18: Uso de cinturones de seguridad en los asientos traseros bajo revisión".
  31. ^ "Los cinturones de seguridad y la ley".
  32. ^ Jueves, 11 de julio de 1975
  33. ^ מעריב, 14 de julio de 1984 - חגורות הוחק
  34. ^ "Gaceta Oficial".
  35. ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 11 de septiembre de 2008. Consultado el 2 de enero de 2008 .{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  36. ^ "Ra 8750".
  37. ^ "Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях" de 30.12.2001 N 195-ФЗ
  38. ^ Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (red. от 24.10.2022) "О Правилах дорожного движения" (вместе с "Основными по ложениями по допуску Transporte con accesorios y condiciones de uso según las normas de cumplimiento...
  39. ^ ПДД РФ, ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
  40. ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2007. Consultado el 14 de marzo de 2007 .{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  41. ^ "Sicherheitsgurt - Gründe für das Nichttragen und Massnahmen zur Erhöhung der Tragquote" (PDF) .
  42. ^ "Oldtimer und Sicherheitsgurte".
  43. ^ http://www.rospa.com/about/history/seatbelt-history.aspx Archivado el 15 de julio de 2011 en Wayback Machine RoSPA
  44. ^ "Cálculos de vidas salvadas con cinturones de seguridad y bolsas de aire frontales" (PDF) . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras . Diciembre de 2009 . Consultado el 21 de julio de 2014 .
  45. ^ Glassbrenner, Donna. "Estimación de las vidas salvadas por los cinturones de seguridad y los airbags" (PDF) . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras . Archivado desde el original (PDF) el 21 de septiembre de 2012 . Consultado el 21 de julio de 2014 .
  46. ^ "Datos sobre seguridad vial - Datos de 2012 - Protección de ocupantes" (PDF) . Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras . Consultado el 21 de julio de 2014 .
  47. ^ Sexton, Reid (27 de diciembre de 2009). "El peaje vial de Victoria alcanza un mínimo histórico". theage.com.au . Consultado el 21 de noviembre de 2010 .
  48. ^ Lucas, Clay (9 de julio de 2010). "¿Hasta dónde podemos llegar?". theage.com.au . Consultado el 21 de noviembre de 2010 .
  49. ^ ab Carpenter, Christopher S.; Stehr, Mark (1 de mayo de 2008). "Los efectos de las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad en el uso del cinturón de seguridad, las muertes por accidentes automovilísticos y las lesiones relacionadas con accidentes entre los jóvenes" (PDF) . Journal of Health Economics . 27 (3): 642–662. doi :10.1016/j.jhealeco.2007.09.010. ISSN  0167-6296. PMID  18242744.
  50. ^ https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2020/ECE-TRANS-WP.29-343-Rev.28-Add.1.pdf [ URL desnuda PDF ]
  51. ^ John Adams (2006). "El fracaso de la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad" (PDF) . John Adams . Consultado el 4 de marzo de 2010 .(fuente primaria)
  52. ^ Wilde GJS (1994). Riesgo objetivo. Toronto: PDE Publications. ISBN 0-9699124-0-4. Archivado desde el original el 25 de agosto de 2005.
  53. ^ Streff FM; Geller ES (agosto de 1988). "Una prueba experimental de compensación de riesgos: análisis entre sujetos versus análisis dentro de sujetos" (PDF) . Análisis y prevención de accidentes . 20 (4): 277–87. doi :10.1016/0001-4575(88)90055-3. hdl : 2027.42/27199 . PMID  3415759.
  54. ^ Janssen W (abril de 1994). "Uso del cinturón de seguridad y comportamiento al volante: un estudio con vehículos instrumentados". Análisis y prevención de accidentes . 26 (2): 249–2. doi :10.1016/0001-4575(94)90095-7. PMID  8198694.
  55. ^ Wilde GJS (1994). Riesgo objetivo (1.ª ed.). Publicaciones PDE. ISBN 0-9699124-0-4. Archivado desde el original el 14 de julio de 2006.
  56. ^ Houston, David J.; Richardson, Lilliard E. (2007). "¿Compensación o reducción del riesgo? Cinturones de seguridad, leyes estatales y accidentes de tránsito mortales". Social Science Quarterly . 88 (4): 913–936. doi :10.1111/j.1540-6237.2007.00510.x.
  57. ^ Cohen, Alma; dEinav, Liran (2003). "Los efectos de las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad en el comportamiento al volante y las muertes en accidentes de tráfico" (PDF) . The Review of Economics and Statistics . 85 (4): 828–843. doi :10.1162/003465303772815754. S2CID  7309959.
  58. ^ Jeff Jacoby (25 de agosto de 1994). "Desabrochando a los votantes". Boston Globe. Archivado desde el original (Opinión) el 23 de abril de 2012.
  59. ^ David Solan (26 de febrero de 1986). "Las leyes que obligan a usar el cinturón de seguridad violan sus derechos civiles" (artículo de opinión) . New York Times .
  60. ^ CDC (septiembre de 2014). "Datos y estadísticas (WISQARS): Informes sobre el costo de las lesiones".
  61. ^ Marion Ceraso; Keri Frisch; Stephen Hargarten; Timothy Corden (septiembre de 2006). "Aplicación primaria de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad: ¿un medio para reducir las lesiones, las muertes y los costos relacionados con los accidentes en Wisconsin?" (PDF) . Facultad de Medicina y Salud Pública de la Universidad de Wisconsin. Archivado desde el original (PDF) el 11 de junio de 2010.
  62. ^ Smith, JE (2005). Lesiones causadas por el cinturón de seguridad - Trauma. tra.sagepub.com. pp. Vol. 7, No. 4, 211–215. Archivado desde el original el 17 de octubre de 2006 . Consultado el 21 de noviembre de 2010 .
  63. ^ "Por qué la gente se opone a las leyes que salvan vidas".

Referencias y lecturas adicionales

  • John Adams (1995). Riesgo . Routledge. ISBN 1-85728-068-7.
  • Publicaciones de PDE de riesgo objetivo de Wilde GS , 1994
  • El informe de las Islas "Ahorros con los cinturones de seguridad: implicaciones de las estadísticas europeas", DoT del Reino Unido, 1981, extraído de Muerte en las calles, coches y la mitología de la seguridad vial, de Robert Davis, Leading Edge Press, North Yorkshire, Reino Unido, 1992, y "Informe cuestiona si los cinturones de seguridad salvan vidas", de M. Hamer, New Scientist, 7 de febrero de 1985, pág. 7
  • Evaluación de las normas de seguridad de los automóviles: el caso de la legislación sobre el uso obligatorio del cinturón de seguridad en Australia . Por JAC Coneybeare, Policy Sciences 12:27-39, 1980
  • Uso obligatorio del cinturón de seguridad: más conclusiones , por P. Hurst Accident Analysis and Prevention, vol. 11 : 27–33, 1979
  • Wilde GS Homeostasis del riesgo y accidentes de tráfico Proposiciones, deducciones y discusión de disensos en reacciones recientes , Ergonomía 1988 Vol, 31 , 4:439
  • Cuestiones metodológicas en la prueba de la hipótesis de compensación de riesgos por Brian Dulisse, Accident Analysis and Prevention Vol. 25 (5): 285–292, 1997
  • RS 255 El impacto inicial de la legislación sobre el cinturón de seguridad en Irlanda por R. Hearne, An Foras Forbatha, Dublín, 1981
  • La eficacia de la legislación sobre el uso del cinturón de seguridad: un estudio comparativo de las estadísticas de accidentes de tráfico mortales en 18 países , por J. Adams, Departamento de Geografía, University College, Londres, 1981
  • Reducción de accidentes, ¿de quién es el problema? Por F. West-Oram, Ingeniería y Control de Tráfico, septiembre de 1990
  • El enigma de los cinturones de seguridad explicado , comunicado de prensa de la conferencia anual de la Sociedad Británica de Psicología, abril de 1999
  • Reconsideración de los efectos de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad y su estado de aplicación por TS Dee Accident Analysis and Prevention., Vol 30 (1): 1–10, 1998
Obtenido de "https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Legislación_sobre_cinturones_de_seguridad&oldid=1237127537"