La conspiración del tranvía de General Motors
Presunta conspiración de GM y otros para reemplazar líneas de tranvía por autobuses


La conspiración del tranvía de General Motors
Cadillac Place , el
edificio de la sede de GM en 1981
Fecha1938–1951
UbicaciónEstados Unidos
Acusado
CargosViolación de la
Ley Antimonopolio Sherman
VeredictoMulta de 5.000 dólares a GM

La conspiración de General Motors para el tranvía se refiere a las condenas de General Motors (GM) y empresas relacionadas que estuvieron involucradas en el monopolio de la venta de autobuses y suministros a National City Lines (NCL) y subsidiarias, así como a las acusaciones de que los acusados ​​conspiraron para poseer o controlar los sistemas de tránsito, en violación de la Sección 1 de la Ley Antimonopolio Sherman . Esta demanda creó sospechas persistentes de que los acusados ​​​​de hecho habían conspirado para desmantelar los sistemas de tranvía en muchas ciudades de los Estados Unidos como un intento de monopolizar el transporte terrestre.

Entre 1938 y 1950, National City Lines y sus subsidiarias, American City Lines y Pacific City Lines —con inversiones de GM, Firestone Tire , Standard Oil of California (a través de una subsidiaria), Federal Engineering, Phillips Petroleum y Mack Trucks— obtuvieron el control de sistemas de tránsito adicionales en aproximadamente 25 ciudades. [a] Los sistemas incluían St. Louis , Baltimore , Los Ángeles y Oakland . NCL a menudo convertía tranvías en operaciones de autobús en ese período, aunque la tracción eléctrica se conservó o se expandió en algunos lugares. Otros sistemas, como el de San Diego , fueron convertidos por derivaciones de City Lines. La mayoría de las empresas involucradas fueron condenadas en 1949 por conspiración para monopolizar el comercio interestatal en la venta de autobuses, combustible y suministros a las subsidiarias de NCL, pero fueron absueltas de conspirar para monopolizar la industria del tránsito.

Martha Bianco, Scott Bottles, Sy Adler, Jonathan Richmond, [3] Cliff Slater, [4] y Robert Post han escrito sobre esta historia como leyenda urbana. Ha sido representada varias veces en forma impresa, cinematográfica y en otros medios, en particular en la película de ficción ¿Quién engañó a Roger Rabbit ?, documentales como Taken for a Ride y The End of Suburbia y el libro Internal Combustion . [ no verificado en el cuerpo ]

Solo unas pocas ciudades de Estados Unidos, entre ellas San Francisco , Nueva Orleans , Newark , Cleveland , Filadelfia , Pittsburgh y Boston , cuentan con sistemas de transporte urbano ferroviario tradicionales basados ​​en tranvías, aunque sus sistemas son significativamente más pequeños que antes. Otras ciudades, como Washington DC y Norfolk , han reintroducido los tranvías.

Historia

Fondo

Fltr: Tranvías tirados por caballos, eléctricos y teleféricos en Estados Unidos

En la segunda mitad del siglo XIX, los sistemas de transporte eran generalmente ferroviarios, primero tranvías tirados por caballos y más tarde tranvías y teleféricos eléctricos . El ferrocarril era más cómodo y tenía menos resistencia a la rodadura que el tráfico callejero sobre bloques de granito o macadán y los tranvías tirados por caballos generalmente eran un paso adelante del autobús tirado por caballos . La tracción eléctrica era más rápida, más higiénica y más barata de operar; con el costo, los excrementos, el riesgo de epizootia y la eliminación de cadáveres de los caballos eliminados por completo. Los tranvías fueron vistos más tarde como obstrucciones al tráfico, pero durante casi 20 años tuvieron la relación potencia-peso más alta de cualquier cosa que se encuentre comúnmente en la carretera, y la resistencia a la rodadura más baja.

Los tranvías pagaban impuestos comerciales y de propiedad comunes, pero también pagaban generalmente cuotas de franquicia, mantenían al menos el derecho de paso compartido y proporcionaban servicio de barrido de calles y remoción de nieve. También se les exigía que mantuvieran niveles mínimos de servicio. Muchas cuotas de franquicia eran fijas o se basaban en el valor bruto (en comparación con el neto); tales acuerdos, cuando se combinaban con tarifas fijas, creaban presiones financieras graduales imposibles. [5] Los primeros autos eléctricos generalmente tenían una tripulación de dos hombres, un vestigio de la época de los autos a tracción animal , lo que creó problemas financieros en años posteriores, ya que los salarios superaron los ingresos. [6]

Muchas líneas eléctricas, especialmente en el oeste, estaban vinculadas a otras empresas inmobiliarias o de transporte. La Pacific Electric y la Los Angeles Railway lo estaban especialmente, en esencia, generando pérdidas para el desarrollo inmobiliario y el transporte marítimo de larga distancia. [7]

En 1918, la mitad del kilometraje del tranvía estadounidense estaba en quiebra. [8]

Primeros años

La amenaza de la hora , ilustración de 1899 de George Luks que representa el nuevo sistema de metro eléctrico de la ciudad de Nueva York como un pulpo ("la amenaza")

John D. Hertz , más conocido por su negocio de alquiler de coches, también fue uno de los primeros fabricantes y operadores de autobuses. En 1917 fundó la Chicago Motor Coach Company , que operaba autobuses en Chicago, [9] y en 1923 fundó la Yellow Coach Manufacturing Company , un fabricante de autobuses. Luego formó The Omnibus Corporation en 1926 con "planes que abarcaban la extensión de la operación de autobuses a las comunidades urbanas y rurales en todas partes de los Estados Unidos" [10] que luego compró la Fifth Avenue Coach Company en Nueva York. [11] El mismo año, la Fifth Avenue Coach Company adquirió la mayoría de las acciones de la New York Railways Corporation [12] en dificultades (que había sido declarada en quiebra y reorganizada al menos dos veces). En 1926, General Motors adquirió una participación mayoritaria de la Yellow Coach Manufacturing Company y nombró a Hertz como director principal de la junta. [13] Sin embargo, las líneas de autobuses de Hertz no competían directamente con ningún tranvía, y su negocio principal era el "autobús", de mayor precio. [9]

Un autobús de dos pisos de la Chicago Motor Coach Company en 1936

En 1930, la mayoría de los sistemas de tranvía estaban envejeciendo y perdiendo dinero. El servicio al público se estaba resintiendo; la Gran Depresión agravó esto. Yellow Coach intentó persuadir a las compañías de transporte para que reemplazaran los tranvías por autobuses, pero no pudo persuadir a las compañías eléctricas que poseían las operaciones de tranvía para que los motorizaran. [14] GM decidió formar una nueva subsidiaria, United Cities Motor Transport (UCMT), para financiar la conversión de los sistemas de tranvía a autobuses en ciudades pequeñas. La nueva subsidiaria realizó inversiones en pequeños sistemas de tránsito en Kalamazoo y Saginaw, Michigan , y en Springfield, Ohio , donde tuvieron éxito en la conversión a autobuses. [14] UCMT luego se acercó al sistema de Portland, Oregon , con una propuesta similar. [15] La UCMT fue censurada por la Asociación Estadounidense de Tránsito y se disolvió en 1935. [16]

La New York Railways Corporation comenzó la conversión a autobuses en 1935, con los nuevos servicios de autobús operados por la New York City Omnibus Corporation , que compartía la gestión con The Omnibus Corporation. [17] Durante este período, GM trabajó con Public Service Transportation en Nueva Jersey para desarrollar el "All-Service Vehicle", un autobús también capaz de funcionar como un trolebús sin rieles, lo que permitía la recogida de pasajeros sin cables en áreas demasiado poco pobladas para pagar la infraestructura de cables. [18]

La oposición a los intereses de tracción y su influencia en los políticos estaba creciendo. [ dudoso – discutir ] Por ejemplo, en 1922, el juez de la Corte Suprema de Nueva York John Ford se pronunció a favor de William Randolph Hearst , un magnate de la prensa, para alcalde de Nueva York, quejándose de que Al Smith estaba demasiado cerca de los "intereses de tracción". [19] En 1925, Hearst se quejó de Smith de manera similar. [20] [ cita completa requerida ] En la película de 1941 Ciudadano Kane , el personaje principal, que se basó vagamente en Hearst y Samuel Insull , se queja de la influencia de los "intereses de tracción". [21] [22]

La Ley de Sociedades de Servicios Públicos de 1935 , que hizo ilegal que una sola empresa privada proporcionara transporte público y suministrara electricidad a otras partes, obligó a las compañías generadoras de electricidad a desinvertir en operadores de trolebuses, tranvías, transporte suburbano e interurbano eléctrico que solían subsidiar de forma cruzada para aumentar la base de su limitado retorno de la inversión. [ cita requerida ]

Líneas de National City, Líneas de Pacific City, Líneas de American City

En 1936, National City Lines (NCL), que había sido fundada en 1920 como una pequeña empresa de autobuses por E. Roy Fitzgerald y su hermano, [23] se reorganizó "con el propósito de hacerse cargo de la participación mayoritaria en ciertas empresas operadoras dedicadas al transporte urbano en autobús y al transporte terrestre en autobús" con préstamos de los proveedores y fabricantes. [14] En 1939, Roy Fitzgerald, presidente de NCL, se acercó a Yellow Coach Manufacturing, solicitando financiación adicional para la expansión. [24] En la década de 1940, NCL recaudó fondos para la expansión de Firestone Tire , Federal Engineering, una subsidiaria de Standard Oil of California (ahora Chevron Corporation), Phillips Petroleum (ahora parte de ConocoPhillips ), GM y Mack Trucks (ahora una subsidiaria de Volvo ). [24] Pacific City Lines (PCL), formada como una subsidiaria de NCL en 1938, iba a comprar sistemas de tranvía en el oeste de los Estados Unidos. [25] PCL se fusionó con NCL en 1948. [26] American City Lines (ACL), que se había organizado para adquirir sistemas de transporte local en las áreas metropolitanas más grandes en varias partes del país en 1943, se fusionó con NCL en 1946. [25] El gobierno federal investigó algunos aspectos de los acuerdos financieros de NCL en 1941 (lo que pone en tela de juicio la centralidad de los mitos de conspiración de la carta de Quinby de 1946). [27] En 1947, NCL poseía o controlaba 46 sistemas en 45 ciudades en 16 estados. [28]

Entre 1939 y 1940, NCL o PCL intentaron una adquisición hostil de Key System , que operaba trenes eléctricos y tranvías en Oakland, California . El intento fue bloqueado temporalmente por un sindicato de personas con información privilegiada de Key System, y el 8 de enero de 1941 se aseguró el control de la empresa. [29] En 1946, PCL había adquirido el 64 % de las acciones de Key System. [ cita requerida ]

A principios de la década de 1940, NCL y PCL tomaron lentamente el control de los dos sistemas de tranvía de Los Ángeles: Pacific Electric Railway (conocido como "Red Cars") y Los Angeles Railway (conocido como "Yellow Cars"). En 1940, PCL adquirió las operaciones de Pacific Electric en Glendale, Burbank y Pasadena. [30] Las líneas a San Bernardino se eliminaron gradualmente en 1941 y el metro de Hollywood , que operaba líneas desde Burbank , Glendale y el valle de San Fernando, cerró en 1955. [31] [32] En 1945, ACL adquirió Los Angeles Railway a un precio de aproximadamente $13,000,000. [33] [34] Poco después, la compañía anunció que eliminaría todas las líneas de Yellow Car existentes, excepto tres. [33]

En 1953, el resto de la red de Pacific Electric se vendió a Metropolitan City Lines, una subsidiaria de PCL. [34] [35] Posteriormente, los activos restantes del sistema original de Pacific Electric y el sistema original de Los Angeles Railway fueron vendidos por Metropolitan City Lines y Los Angeles Transit Lines, respectivamente, a la recién formada Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles . [36] Bajo la nueva autoridad pública, los tranvías restantes restantes en Los Ángeles fueron eliminados gradualmente, y el último tranvía rojo (línea de Los Ángeles a Long Beach) realizó su último servicio el 9 de abril de 1961 y el último tranvía amarillo (línea V) el 31 de marzo de 1963. [37] [38]

Edwin J. Quinby

En 1946, Edwin Jenyss Quinby, un comandante de reserva en servicio activo , [ cita requerida ] fundador de la Asociación de Ferrocarrileros Eléctricos en 1934 (que presionaba en nombre de los usuarios y servicios ferroviarios), [39] y ex empleado de North Jersey Rapid Transit (que operaba en el estado de Nueva York), publicó una "exposición" de 24 páginas sobre la propiedad de National City Lines dirigida a "Los alcaldes; el administrador de la ciudad; el ingeniero de tránsito de la ciudad; los miembros del Comité de Transporte Público y los contribuyentes y los ciudadanos de su comunidad". Comenzaba: "Esta es una advertencia urgente para todos y cada uno de ustedes de que existe una campaña cuidadosa y deliberadamente planificada para estafarlos y quitarles sus servicios públicos más importantes y valiosos: su sistema ferroviario eléctrico". [40] Su activismo puede haber llevado a las autoridades federales a procesar a GM y las otras empresas. [41]

También cuestionó quién estaba detrás de la creación de la Public Utility Holding Company Act de 1935 , que había causado tantas dificultades para las operaciones de tranvía, [42] Más tarde escribiría una historia de North Jersey Rapid Transit. [43] [ cita completa requerida ]

Casos judiciales, condenas y multas

El 9 de abril de 1947, nueve corporaciones y siete individuos (oficiales y directores de algunos de los acusados ​​corporativos) fueron acusados ​​en el Tribunal Federal de Distrito del Sur de California por los cargos de " conspirar para adquirir el control de varias compañías de tránsito, formando un monopolio de transporte " y "conspirar para monopolizar las ventas de autobuses y suministros a empresas propiedad de National City Lines" [44] . En 1948, la sede se cambió del Tribunal Federal de Distrito del Sur de California al Tribunal Federal de Distrito del Norte de Illinois luego de una apelación ante la Corte Suprema de los Estados Unidos (en Estados Unidos v. National City Lines Inc. ) [45] que consideró que había evidencia de conspiración para monopolizar el suministro de autobuses y suministros. [46]

En 1949, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM y Mack Trucks fueron condenados por conspirar para monopolizar la venta de autobuses y productos relacionados a empresas de transporte local controladas por NCL; fueron absueltos de conspirar para monopolizar la propiedad de estas empresas. Los veredictos se confirmaron en apelación en 1951. [47] GM fue multada con $5,000 (equivalentes a $59,000 en 2023) y el tesorero de GM, HC Grossman, fue multado con $1. [48] El juez de primera instancia dijo: "Soy muy franco al admitir ante el abogado que después de una revisión muy exhaustiva de toda la transcripción en este caso, y de las pruebas que se ofrecieron y recibieron como prueba, es posible que no hubiera llegado a la misma conclusión a la que llegó el jurado si hubiera juzgado este caso sin jurado", [2] señalando explícitamente que él mismo podría no haber sido condenado en un juicio sin jurado .

En 1948, el Ferrocarril Eléctrico de San Diego fue vendido a la Western Transit Company, propiedad de JL Haugh, por 5,5 millones de dólares. [49] Haugh también fue presidente de Key System, y más tarde participó en la compra por parte de Metropolitan Coach Line de las operaciones de pasajeros del Ferrocarril Eléctrico del Pacífico . Los últimos tranvías de San Diego se convirtieron en autobuses en 1949. [50] Haugh vendió el sistema de autobuses de San Diego a la ciudad en 1966. [51]

El sistema de tranvía de Baltimore operado por la Baltimore Transit Company fue adquirido por NCL en 1948 y comenzó a convertir el sistema en autobuses. El número total de pasajeros de Baltimore Transit se desplomó en dos dígitos en cada uno de los tres años siguientes. [52] Las operaciones de pasajeros en dificultades de Pacific Electric Railway fueron compradas por Metropolitan Coach Lines en 1953 y pasaron a ser de propiedad pública en 1958, después de lo cual las últimas rutas se convirtieron en operaciones de autobús. [ cita requerida ] [53]

Ley de Transporte Urbano Masivo y Audiencias Antimonopolio de 1974

La Ley de Transporte Urbano Masivo de 1964 (UMTA, por sus siglas en inglés) creó la Administración de Tránsito Urbano Masivo con el objetivo de "conservar y mejorar los valores en las áreas urbanas existentes", señalando que "por lo tanto, nuestro bienestar nacional requiere la provisión de un buen transporte urbano, con el uso adecuadamente equilibrado de vehículos privados y transporte público moderno para ayudar a dar forma y servir al crecimiento urbano". La financiación para el transporte público se incrementó con la Ley de Transporte Urbano Masivo de 1970 y se amplió aún más con la Ley Nacional de Asistencia al Transporte Público (1974), que permitió que los fondos respaldaran los costos operativos del transporte público, así como los costos de construcción de capital. [ cita requerida ]

En 1970, el estudiante de Derecho de Harvard Robert Eldridge Hicks comenzó a trabajar en el Informe del Grupo de Estudio Ralph Nader sobre el Uso de la Tierra en California, alegando una conspiración más amplia para desmantelar los sistemas de tranvías de Estados Unidos, publicado por primera vez en Politics of Land: Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California . [54] [ cita completa necesaria ]

Durante 1973, Bradford Snell, abogado de Pillsbury, Madison y Sutro [55] y anteriormente, durante un breve tiempo, académico de la Brookings Institution , preparó un documento controvertido y disputado titulado "El transporte terrestre estadounidense: una propuesta para la reestructuración de las industrias del automóvil, los camiones, los autobuses y los ferrocarriles". [56] El documento, que fue financiado por el Fondo Stern, fue descrito más tarde como la pieza central de las audiencias. [57] En él, Snell dijo que General Motors era "un estado económico soberano" y dijo que la compañía jugó un papel importante en el desplazamiento del transporte ferroviario y de autobús por autobuses y camiones. [58]

Este documento fue distribuido encuadernado en el Senado junto con una declaración adjunta en febrero de 1974, lo que implicaba que el contenido era la opinión considerada del Senado. [59] El presidente del comité se disculpó más tarde por este error. [60] Para aumentar la confusión, Snell ya se había unido al Subcomité sobre Antimonopolio y Monopolio del Comité Judicial del Senado como miembro del personal. [61]

En las audiencias de abril de 1974, el alcalde de San Francisco y abogado antimonopolio Joseph Alioto testificó que "General Motors y la industria del automóvil exhiben en general una especie de mal monopolista ", añadiendo que GM "ha llevado a cabo una acción concertada deliberada con las compañías petroleras y las compañías de neumáticos... con el propósito de destruir una forma vital de competencia; a saber, el transporte rápido eléctrico". El alcalde de Los Ángeles, Tom Bradley, también testificó, diciendo que GM, a través de sus filiales (a saber, PCL), "desechó los sistemas de tranvía de Pacific Electric y Los Ángeles dejando el sistema de trenes eléctricos totalmente destruido". [62] Ni el alcalde, ni el propio Snell, señalaron que las dos ciudades fueran partes importantes en una demanda contra GM en la que el propio Snell había sido "fundamental en presentar"; [63] todas tenían un interés financiero directo o indirecto. (La demanda fue finalmente desestimada, y los demandantes admitieron que no tenían ninguna posibilidad de ganar.) [ cita requerida ]

Sin embargo, George Hilton , profesor de economía en la UCLA y destacado estudioso del transporte público [64] [ cita completa requerida ] rechazó la opinión de Snell, afirmando: "Yo diría que estas interpretaciones [de Snell] no son correctas y, además, que no podrían serlo, porque las grandes conversiones en la sociedad de este carácter (del ferrocarril al transporte urbano de rueda libre y del vapor a la propulsión ferroviaria diésel) son el tipo de conversiones que solo podrían producirse como resultado de las preferencias públicas, el cambio tecnológico, la abundancia relativa de recursos naturales y otros fenómenos o influencias impersonales, en lugar de las maquinaciones de un monopolista". [65] [ cita completa requerida ] [66]

GM publicó una refutación el mismo año titulada "La verdad sobre el transporte terrestre estadounidense". El subcomité del Senado publicó el trabajo de GM junto con el de Snell como apéndice a la transcripción de las audiencias. GM no abordó explícitamente las acusaciones específicas que estaban sub iudice . [63] [67]

Papel en la decadencia de los tranvías

Quinby y Snell sostuvieron que la destrucción de los sistemas de tranvía era parte integral de una estrategia más amplia para empujar a los Estados Unidos a la dependencia del automóvil . La mayoría de los estudiosos del transporte público no están de acuerdo y sugieren que los cambios en el sistema de transporte público fueron provocados por otros factores; factores económicos, sociales y políticos como la capitalización poco realista , tarifas fijas durante la inflación, cambios en la pavimentación y la tecnología automotriz, la Gran Depresión , las acciones antimonopolio, la Ley de Sociedades de Servicios Públicos de 1935 , el malestar laboral , las fuerzas del mercado , incluida la dificultad de las industrias en declive para atraer capital, la congestión del tráfico en rápido aumento , el Movimiento de Buenas Carreteras , la expansión urbana , las políticas fiscales que favorecían la propiedad de vehículos privados, la tributación de la infraestructura fija, el consumismo , los costos de reparación de franquicias para propiedades ubicadas en el mismo lugar, la amplia difusión de las habilidades de conducción, los autobuses con transmisión automática y el entusiasmo general por el automóvil. [b]

La exactitud de elementos significativos del testimonio de Snell de 1974 fue cuestionada en un artículo publicado en Transportation Quarterly en 1997 por Cliff Slater. [55] Una refutación significativa al artículo de Slater fue publicada aproximadamente un año después en Transportation Quarterly de 1998 , encontrando que, sin los esfuerzos de GM y otras compañías, el tranvía no habría "estado al borde de la extinción en 1968". [68]

Análisis periodísticos recientes cuestionan la idea de que GM tuvo un impacto significativo en la decadencia de los tranvías, sugiriendo más bien que se estaban preparando para sacar ventaja de la decadencia cuando ésta se produjo. Guy Span sugirió que Snell y otros cayeron en una teoría conspirativa simplista , que lindaba con los delirios paranoides [69], al afirmar:

“Está claro que GM libró una guerra contra la tracción eléctrica. Fue, en efecto, un ataque a gran escala, pero de ninguna manera fue la única razón del fracaso del transporte rápido. Además, está igualmente claro que las acciones e inacciones del gobierno contribuyeron significativamente a la eliminación de la tracción eléctrica”. [70]

En 2010, Mark Henricks de CBS informó: [71]

No cabe duda de que una entidad controlada por GM llamada National City Lines compró una serie de sistemas de tranvías municipales. Y no cabe duda de que, antes de que transcurrieran demasiados años, esas operaciones de tranvías se cerraron. También es cierto que GM fue condenada en un juicio posterior a la guerra por conspirar para monopolizar el mercado de equipos y suministros de transporte vendidos a las empresas de autobuses locales. Lo que no es cierto es que la explicación de estos hechos sea una trama nefasta para negociar las ganancias de las empresas privadas a cambio de un transporte público viable.

Otros factores

Se han citado otros factores como razones de la decadencia general de los tranvías y el transporte público en los Estados Unidos. Robert Post señala que el alcance final de la supuesta conspiración de GM se extendió sólo a alrededor del 10% de los sistemas de transporte estadounidenses. [72] Guy Span dijo que las acciones y la inacción del gobierno fueron uno de los muchos factores que contribuyeron a la eliminación de la tracción eléctrica. [70] Cliff Slater sugirió que el marco regulatorio en los EE. UU. en realidad protegió a los tranvías eléctricos durante más tiempo del que habría sido el caso si hubiera habido menos regulación. [73]

Algunas regulaciones y cambios regulatorios han sido vinculados directamente con el declive de los tranvías:

  • Las difíciles relaciones laborales y la estricta regulación de tarifas, rutas y horarios afectaron los sistemas de tranvías de la ciudad. [74]
  • En muchas ciudades, los contratos de los tranvías exigían que se mantuvieran en buen estado los pavimentos de las vías aledañas a las vías. Tales condiciones, previamente pactadas a cambio del derecho explícito a operar como monopolio en esa ciudad, se convirtieron en una carga costosa. [75]
  • La Ley de Sociedades de Servicios Públicos de 1935 prohibía a las empresas eléctricas reguladas operar negocios no regulados, que incluían la mayoría de las líneas de tranvías. La ley también impuso restricciones a los servicios que operaban a través de las fronteras estatales. Muchas sociedades holding operaban tanto tranvías como servicios eléctricos en varios estados; las que poseían ambos tipos de negocios se vieron obligadas a vender uno. [76] El negocio de tranvías en decadencia era a menudo algo menos valioso que el creciente negocio de electricidad para el consumidor, lo que dio lugar a que muchos sistemas de tranvías se pusieran a la venta. [77] Las líneas independientes, que ya no estaban asociadas a una sociedad holding de servicios eléctricos, tuvieron que comprar electricidad a precio completo a sus antiguas matrices, lo que redujo aún más sus márgenes ya de por sí reducidos. [78] La Gran Depresión dejó a muchos operadores de tranvías sin fondos para el mantenimiento y las mejoras de capital. [79]
  • En la ciudad de Nueva York y otras ciudades de América del Norte, la presencia de acuerdos legales restrictivos como los Contratos Duales , firmados por la Interborough Rapid Transit Company y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation del Metro de la Ciudad de Nueva York , restringieron la capacidad de los operadores privados de transporte público para aumentar las tarifas en un momento de alta inflación, permitieron a la ciudad hacerse cargo de ellos u operar un transporte subsidiado competitivo. [80]

También se han destacado diferentes modelos de financiación:

  • Las líneas de tranvía se construyeron con fondos de inversores privados y se les exigió el pago de numerosos impuestos y dividendos . En cambio, las nuevas carreteras fueron construidas y mantenidas por el gobierno con los ingresos fiscales. [81] [82]
  • En 1916, los tranvías de todo el país desgastaban sus equipos más rápido de lo que los reemplazaban. Si bien los gastos operativos generalmente se recuperaban, el dinero para inversiones a largo plazo generalmente se desviaba a otras partes. [ cita requerida ]
  • El gobierno de Estados Unidos respondió a la Gran Depresión con subsidios masivos para la construcción de carreteras. [81]
  • La construcción posterior del Sistema de Autopistas Interestatales fue autorizada por la Ley de Ayuda Federal para Autopistas de 1956 , que aprobó el gasto de 25 mil millones de dólares de dinero público para la creación de una nueva red de carreteras interestatales de 41.000 millas (66.000 km). [82] En ocasiones, se exigió a los operadores de tranvías que pagaran por la reinstalación de sus líneas después de la construcción de las autopistas. [83] [ verificación fallida ]
  • Los impuestos federales sobre los combustibles, introducidos en 1956, se pagaron a un nuevo Fondo Fiduciario para Carreteras que sólo podía financiar la construcción de carreteras (hasta 1983, cuando alrededor del 10% se desvió a una nueva Cuenta de Transporte Público). [74]

Otros problemas que dificultaron el funcionamiento de servicios de tranvía viables incluyen:

  • La suburbanización y la expansión urbana , exacerbadas en los EE. UU. por la huida de los blancos , [52] crearon patrones de uso del suelo de baja densidad que no son fácilmente atendidos por tranvías, o incluso por cualquier transporte público, hasta el día de hoy. [84] [85]
  • El aumento de la congestión del tráfico a menudo reducía las velocidades del servicio y, por lo tanto, aumentaba sus costos operativos y hacía que los servicios fueran menos atractivos para los usuarios restantes. [86] [87] [88]
  • Más recientemente se ha sugerido que la provisión de instalaciones de estacionamiento gratuitas en los destinos y en el centro de las ciudades carga a todos los usuarios con el costo de instalaciones que sólo disfrutan los automovilistas, lo que crea congestión de tráfico adicional y afecta significativamente la viabilidad de otros modos de transporte. [89]

Contraargumentos

Algunas de las acusaciones específicas que se han planteado a lo largo de los años incluyen:

  • Según el testimonio de Snell, el ferrocarril New York, New Haven & Hartford (NH) en Nueva York y Connecticut fue rentable hasta que fue adquirido y convertido a trenes diésel. [90] La línea principal de New Haven entre la ciudad de Nueva York y New Haven, Connecticut, permaneció electrificada y continúa así bajo Metro-North Railroad y Amtrak . En realidad, la línea atravesó dificultades financieras durante años y se declaró en quiebra en 1935. [91]
  • "GM mató a los tranvías de Nueva York": [90] En realidad, la New York Railways Company entró en quiebra en 1919, [92] seis años antes de que fuera comprada por la New York Railways Corporation . [93]
  • "GM mató a los vagones rojos en Los Ángeles": [90] Pacific Electric Railway (que operaba los "vagones rojos") estaba perdiendo rutas a medida que la congestión del tráfico empeoraba con el aumento de los niveles de propiedad de automóviles después del final de la Segunda Guerra Mundial. [94] [95]
  • El sistema de Salt Lake City se menciona en los documentos judiciales de 1949. Sin embargo, el sistema de la ciudad fue adquirido por National City Lines en 1944, cuando ya se habían retirado todas las rutas menos una, y la retirada de esta última línea había sido aprobada tres años antes. [ cita requerida ]

Véase también

Notas

  1. ^ Algunos estiman que la cifra llegó a 100, pero fuentes confiables sugieren que National ya había adquirido 20 sistemas urbanos y dos interurbanos a fines de 1937, [1] y estos deberían restarse de los 46 sistemas mencionados en el caso, [2] y ajustarse para reflejar la división de la línea Elgin-Aurora en dos sistemas.
  2. ^ Consulte en otras partes de este artículo las fuentes citadas para todas estas afirmaciones, especialmente en la sección "Otros factores".

Referencias

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  • Estados Unidos contra National City Lines, Inc., 186 F.2d 562 (1951)
  • Yellow Coach – 1923-1943 – GMC Truck & Coach Division, General Motors Corp. – 1943–presente – Detroit, Michigan [ fuente autoeditada ]
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