Vuelo 845 de Pan Am

Vuelo 845 de Pan Am

El N747PA en el aeropuerto de Frankfurt en 1984, 12,5 años después del accidente
Accidente
Fecha	30 de julio de 1971 ( 30 de julio de 1971 )
Resumen	Chocó contra estructuras más allá de la pista durante el despegue debido a un error del piloto
Sitio	Aeropuerto Internacional de San Francisco Condado de San Mateo, California Estados Unidos
Aeronave
Tipo de aeronave	Boeing 747-121
Nombre de la aeronave	Clipper America Later: Clipper Sea Lark Clipper Juan T. Trippe
Operador	Pan Am
Vuelo IATA n.º	PA845
Vuelo OACI No.	PAA845
Indicativo de llamada	CLIPPER 845
Registro	N747PA
Origen del vuelo	Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , Los Ángeles , California , Estados Unidos
Escala	Aeropuerto Internacional de San Francisco , San Francisco , California , Estados Unidos
Destino	Aeropuerto Internacional de Haneda , Tokio , Japón
Ocupantes	218
Pasajeros	199
Multitud	19
Muertes	0
Lesiones	29
Sobrevivientes	218

El vuelo 845 de Pan Am fue un vuelo internacional de pasajeros programado entre Los Ángeles y Tokio , con una escala intermedia en San Francisco . ^[1] El vuelo fue operado por un Boeing 747 registrado N747PA y llamado Clipper America .

El 30 de julio de 1971, a las 15:29 PDT , mientras despegaba del Aeropuerto Internacional de San Francisco con destino a Tokio, el avión chocó contra las estructuras del sistema de iluminación de aproximación ubicadas más allá del final de la pista; este percance inicial hirió gravemente a dos pasajeros y causó daños físicos significativos tanto a las estructuras de la pista como al avión.

La tripulación continuó el despegue, voló sobre el océano, voló en círculos mientras descargaba combustible y regresó a SFO. Después de detenerse, la tripulación ordenó una evacuación de emergencia, durante la cual 27 pasajeros resultaron heridos al salir de la aeronave, ocho de los cuales sufrieron lesiones graves en la espalda. ^{[1] [2] [3]} El accidente fue investigado por la NTSB , que determinó que la causa probable fue el uso por parte del piloto de velocidades de referencia de despegue incorrectas . La NTSB también encontró varias fallas de procedimiento en la difusión y recuperación de información de seguridad del vuelo, que habían contribuido al accidente. ^[1]

El Boeing 747-121 , matrícula N747PA , número de serie del fabricante 19639, voló por primera vez el 11 de abril de 1969 y fue entregado a Pan Am el 3 de octubre de 1970. Fue el segundo 747 que salió de la línea de producción de Boeing, pero fue entregado casi diez meses después del primer vuelo del 747 de Pan Am. Originalmente llamado Clipper America , había registrado 2900 horas de operación en el momento del accidente. ^{[1] [4]}

La tripulación del vuelo 845 estaba compuesta por cinco personas (un capitán, un primer oficial, un ingeniero de vuelo, un ingeniero de vuelo de relevo y un piloto de relevo). El capitán era Calvin Y. Dyer, un residente de 57 años de Redwood City, California , un piloto con 27.209 horas de experiencia de vuelo, 868 de las cuales fueron en el 747. El primer oficial era Paul E. Oakes, un residente de 40 años de Reno, Nevada , con 10.568 horas de experiencia, 595 en el 747. El ingeniero de vuelo era Winfree Horne, que tenía 57 años y era de Los Altos, California , y tenía 23.569 horas de experiencia de vuelo, 168 de ellas en el 747. El segundo oficial de 34 años, Wayne E. Sagar, era el piloto de relevo y tenía 3.230 horas de experiencia de vuelo, 456 de ellas en el 747. El ingeniero de vuelo de relevo era Roderic E. Proctor, un residente de 57 años de Palo Alto, California , que tenía 24.576 horas de vuelo. horas, 236 de ellas en el 747.

El 29 de julio de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar y Proctor habían pasado todo el día fuera de servicio y habían realizado el tramo inicial del vuelo de Los Ángeles a San Francisco .

La tripulación del vuelo 845 había planeado y calculado su despegue por la pista 28L, pero sólo después de un retroceso descubrió que esta pista había sido cerrada horas antes por mantenimiento, ^[6] y que los primeros 1.000 pies (300 m) de la pista 01R, la pista preferencial en ese momento, ^[a] también habían sido cerrados. Después de consultar con los despachadores de vuelo de Pan Am y la torre de control, la tripulación decidió despegar por la pista 01R, más corta que la 28L, con condiciones de viento menos favorables. ^[7]

La pista 01R tenía una longitud de unos 8.500 pies (2.600 m) desde su umbral desplazado (desde donde debía iniciarse el despegue) hasta el final, que era la longitud de despegue disponible para el vuelo 845. ^[8] Debido a varios malentendidos, la tripulación de vuelo fue informada erróneamente de que la longitud de despegue disponible desde el umbral desplazado era de 9.500 pies (2.900 m), o 1.000 pies (300 m) más larga de lo que realmente existía. A pesar de la longitud más corta, más tarde se determinó que la aeronave podría haber despegado con seguridad si se hubieran seguido los procedimientos adecuados.

Mientras la tripulación se preparaba para el despegue en la pista más corta, seleccionó 20 grados de flaps , en lugar de los 10 grados planificados originalmente, pero no recalculó las velocidades de referencia de despegue ( V ₁ , V _r y V ₂ ), que se habían calculado para el ajuste de flaps menor y, por lo tanto, eran demasiado altas para su configuración de despegue real.

En consecuencia, las velocidades críticas se alcanzaron tarde y el despegue del avión se prolongó de forma anormal. De hecho, el primer oficial anunció V _r a 160 nudos (184 mph; 296 km/h), en lugar de los 164 nudos (189 mph; 304 km/h) previstos, porque el final de la pista "se acercaba a una velocidad muy rápida". ^[9]

Videos externos
Diversos ángulos del incidente en YouTube
Imágenes amateur del incidente en YouTube

Al no poder alcanzar la altitud suficiente para despejar los obstáculos al final de la pista, el fuselaje trasero, el tren de aterrizaje y otras estructuras del avión resultaron dañados al chocar contra componentes del sistema de iluminación de aproximación (ALS) a más de 160 nudos (180 mph; 300 km/h). Tres tramos de hierro angular de hasta 17 pies (5,2 m) penetraron en la cabina, hiriendo a dos pasajeros. El tren de aterrizaje principal derecho debajo del fuselaje fue empujado hacia arriba y hacia el fuselaje, y el tren de aterrizaje izquierdo debajo del fuselaje se soltó y quedó colgando debajo del avión. Otros sistemas dañados en el impacto incluyeron los sistemas hidráulicos n.º 1, 3 y 4, varias superficies de control de las alas y el empenaje y sus mecanismos, sistemas eléctricos, incluido el control antideslizamiento, y tres de los toboganes de evacuación.

El vuelo sobrevoló el océano Pacífico durante una hora y 42 minutos para descargar combustible y reducir el peso para un aterrizaje de emergencia. Durante ese tiempo, se evaluaron los daños en la aeronave y los heridos fueron tratados por médicos que figuraban en la lista de pasajeros. Después de descargar combustible, la aeronave regresó al aeropuerto. Se desplegaron los servicios de emergencia y el avión aterrizó en la pista 28L. Durante el aterrizaje, fallaron seis neumáticos del tren de aterrizaje debajo del ala. El empuje inverso funcionó solo en el motor 4, por lo que la aeronave viró lentamente hacia la derecha, se salió de la pista y se detuvo. El tren de aterrizaje debajo del ala izquierdo se incendió, pero el fuego se extinguió con tierra una vez que el avión se desvió de la pista. ^[10] Después de detenerse, la aeronave se inclinó lentamente hacia atrás porque el tren de aterrizaje se había arrancado o inutilizado durante el despegue. La aeronave se detuvo sobre su cola con el morro elevado. Hasta el accidente, no se sabía que el 747 se inclinaría hacia atrás sin el apoyo del tren de aterrizaje principal.

No hubo víctimas mortales entre los 218 pasajeros y tripulantes a bordo, pero 2 pasajeros resultaron gravemente heridos durante el impacto y, durante la posterior evacuación de emergencia, 27 más sufrieron heridas, 2 de ellas graves.

Las varillas de hierro angular de la estructura del ALS penetraron en el compartimiento de pasajeros, hiriendo a los pasajeros de los asientos 47G (casi amputación de la pierna izquierda debajo de la rodilla) y 48G (laceración grave y aplastamiento del brazo superior izquierdo).

Después de aterrizar, el avión se salió de la pista con el tren de aterrizaje dañado y se detuvo. La evacuación comenzó desde la parte delantera porque la orden de evacuación no se transmitió por el sistema de megafonía de la cabina (se transmitió por error por la radio), y la orden fue dada por uno de los miembros de la tripulación de vuelo que salió de la cabina y se dio cuenta de que la evacuación no había comenzado. Durante ese tiempo, el avión se asentó hacia atrás, descansando sobre su cola en una actitud de morro hacia arriba. Los cuatro toboganes delanteros no eran seguros para su uso debido a la mayor elevación y los fuertes vientos. La mayoría de los pasajeros fueron evacuados por los seis toboganes traseros. Ocho pasajeros que utilizaron los toboganes delanteros sufrieron lesiones graves en la espalda y fueron hospitalizados. Otros pasajeros sufrieron lesiones menores, como abrasiones y esguinces.

El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), que emitió su informe final el 24 de mayo de 1972. La NTSB encontró la causa probable del accidente: ^[3]

...el uso por parte del piloto de velocidades de referencia de despegue incorrectas . Esto fue resultado de una serie de irregularidades relacionadas con: (1) la recopilación y difusión de información del aeropuerto; (2) el despacho de aeronaves; y (3) la gestión y disciplina de la tripulación; que en conjunto hicieron ineficaz el sistema de control operativo de la aerolínea.

Después del accidente, el avión fue reparado y devuelto al servicio. El N747PA fue registrado nuevamente y arrendado a Air Zaire como N747QC desde 1973 hasta marzo de 1975, cuando fue devuelto a Pan Am, y fue renombrado Clipper Sea Lark y luego Clipper Juan T. Trippe en honor al fundador de la aerolínea . ^[2] Permaneció con Pan Am hasta que la aerolínea cesó sus operaciones en 1991 y fue transferido a Aeropostal y luego brevemente a Kabo Air de Nigeria y de nuevo a Aeroposta, y finalmente fue cortado en pedazos en 1999 en Norton AFB en San Bernardino , California , donde había estado almacenado desde al menos 1997.

Las partes del avión fueron enviadas a Hopyeong, Namyangju , Corea del Sur , y ensambladas nuevamente para servir como restaurante durante un tiempo hasta que cerró. Luego se produjeron peticiones y campañas de numerosos entusiastas de la aviación para que se crearan museos o gobiernos locales para preservar el avión histórico. El avión fue desguazado en 2010. ^{[11] [12] [13] [14] [15]}

En 2017, la revista Airways publicó un artículo en el que afirmaba que el N747PA solo había sido desguazado parcialmente y que se habían salvado tres piezas importantes del fuselaje y se habían trasladado no muy lejos, al suburbio de Wolmuncheon-ro. Luego se informó que el antiguo avión se estaba utilizando como iglesia con la librea de Korean Air . (Ubicación: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Corea del Sur). ^[16] Sin embargo, se demostró que la afirmación era falsa, ya que el 747 que se decía que era el N747PA había estado allí mucho antes de que el avión fuera desguazado. En 2020, el 747 de la iglesia desconocida también había sido retirado y reemplazado por un nuevo edificio. ^{[17] [18] [19]}

• N747PA , la aeronave implicada en el accidente
• Vuelo 407 de Emirates
• Vuelo 1602 de MK Airlines , un accidente casi idéntico que involucró a un Boeing 747 y que ocurrió 33 años después, aunque con víctimas mortales
• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales

• Entrada en una lista de accidentes de Pan Am entre 1932 y 1988
• Accidente del B747 de Pan Am en San Francisco 1971 en YouTube : vídeo y análisis del accidente
• Fotografía del avión accidentado N747PA en airliners.net
• Fotografías del N747PA averiado y memorias de un empleado del hangar Archivado el 5 de diciembre de 2019 en Wayback Machine
• Vídeo sobre la historia del avión accidentado.