Accidente ferroviario en Selby
Accidente ferroviario de 2001 en North Yorkshire, Inglaterra

Accidente ferroviario en Selby
Un InterCity 225 liderado por un remolque de furgoneta (arriba) y una locomotora Clase 66 (abajo), similares a los implicados en el accidente.
Detalles
Fecha28 de febrero de 2001
06:13 UTC
UbicaciónGran infierno , Selby , Yorkshire del Norte
Coordenadas53°41′14″N 1°05′53″O / 53.68722, -1.09806
PaísInglaterra
LíneaLínea principal de la costa este
Operador
Servicio
CausaObstrucción en la línea
Estadística
Trenes2
Vehículos1
Fallecidos10
Herido82
Lista de accidentes ferroviarios en el Reino Unido por año

El accidente ferroviario de Selby (también conocido como el Gran Accidente Ferroviario de Heck ) fue un accidente ferroviario que ocurrió el 28 de febrero de 2001 cerca de Great Heck , Selby , Yorkshire del Norte, cuando un tren de pasajeros chocó con un automóvil que se había estrellado en un terraplén de la autopista sobre la vía férrea. El tren de pasajeros luego chocó con un tren de mercancías que se aproximaba. Diez personas murieron, incluidos los conductores de los dos trenes, y 82 resultaron heridas. Sigue siendo el peor desastre ferroviario del siglo XXI en el Reino Unido.

El conductor del coche, Gary Hart, fue declarado culpable de diez cargos de causar la muerte por conducción temeraria y condenado a cinco años de prisión después de que un jurado determinara que se había quedado dormido mientras conducía. Como resultado del accidente, las aseguradoras de Hart pagaron 30 millones de libras en reclamaciones .

Fondo

El tren de pasajeros InterCity 225 operaba en el servicio 1F23 de la Great North Eastern Railway (GNER) de las 04:45 desde Newcastle hasta London King's Cross con 99 ocupantes a bordo. Constaba de un remolque de furgón de conducción (DVT) líder, nueve vagones Mark 4 y una locomotora Clase 91 de cola. El InterCity 225 opera en una configuración de empuje-tracción ; en operaciones normales, el DVT es el vehículo líder para servicios en dirección sur como este, controlando de forma remota la locomotora Clase 91 que empuja en la parte trasera. [1]

El tren de carga operaba con la línea 6G34, el servicio Freightliner de las 05:00 desde los muelles de Immingham hasta la central eléctrica de Eggborough . Estaba formado por una locomotora líder Clase 66 y dieciséis vagones de carbón completamente cargados. [2]

El coche era un Land Rover Defender , que remolcaba un Renault Savanna . [3] Lo conducía Gary Hart, de 36 años, en un viaje de 145 millas (233 km) desde su casa en Strubby, Lincolnshire , de donde salió a las 04:40, hasta su trabajo en Wigan . [4] [5]

El accidente se produjo en un tramo de la línea principal de la costa este . La velocidad de la línea en este tramo es de 201 km/h y pasa por debajo de dos puentes de carretera, uno de los cuales lleva la autopista M62 sobre la línea ferroviaria. En dirección sur, hay un conjunto de agujas que conectan un patio de carga con la línea Up . [6]

Eventos

La secuencia del accidente comenzó aproximadamente a las 06:13, cuando el coche salió de la calzada oeste de la autopista justo antes del puente sobre la vía férrea. El vehículo se desplazó por un terraplén y se incorporó a la vía férrea en dirección sur. [7] Después de un intento fallido de salir marcha atrás de la vía, Hart salió del vehículo y llamó a los servicios de emergencia utilizando su teléfono móvil. Durante la llamada, el Land Rover fue golpeado por el InterCity 225. [8] El sonido de la bocina del tren y la colisión con el coche fueron captados en la llamada al 999 de Hart . [9]

Después de chocar con el Land Rover, el bogie delantero del remolque del furgón de carga descarriló, pero el tren permaneció en posición vertical. El conjunto de agujas de arrastre del patio de carga lo desvió hacia la trayectoria del tren de carga que se aproximaba. [10]

El tren de carga chocó con el InterCity 225 aproximadamente a 642 m (2106 pies) del impacto del tren de pasajeros con el Land Rover, lo que resultó en la destrucción casi total del DVT y daños moderados a severos a los nueve vagones del InterCity 225, que en su mayoría volcaron y quedaron parados en un terraplén al lado este de la vía, en un campo adyacente a la vía del tren justo al sur del segundo puente. [11] La locomotora que iba detrás del tren de pasajeros se descarriló, pero permaneció en posición vertical y sufrió solo daños menores. La locomotora de carga perdió sus bogies después del impacto, con escombros del DVT atascados debajo, rompiendo su tanque de combustible. [12] Volcó sobre su lado izquierdo, quedando parado en el jardín de una residencia adyacente a la vía al norte del puente. Los primeros nueve vagones que lo siguieron se descarrilaron y sufrieron daños en diversos grados. [13] Dos vagones que salieron de la línea con la locomotora de carga aplastaron una caravana y un garaje en el terreno de la casa en la que se detuvieron los tres, pero se detuvieron antes de chocar contra la casa misma. [14]

Ambos conductores de tren, dos tripulantes adicionales a bordo del InterCity 225 y seis pasajeros murieron, todo como resultado de la colisión con el tren de carga. [15] Entre los sobrevivientes del accidente se encontraba Andrew Hill, un conductor de tren que viajaba en la cabina del tren de carga, supervisando al conductor experimentado que estaba aprendiendo una nueva ruta. [16]

Investigación

La Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad fue notificada del accidente a las 06:55, y cuatro inspectores llegaron al lugar a las 09:24. Otros cuatro inspectores llegaron poco después. La Health and Safety Executive (HSE) publicó un informe provisional el 6 de marzo de 2001. [4] Se llevó a cabo con la asistencia de varias entidades, incluidas GNER y Freightliner, los operadores de los trenes; Railtrack , el propietario de la infraestructura ferroviaria; tanto la policía de South como la de North Yorkshire , la policía de transporte británica y la Highways Agency . [17] Los investigadores recuperaron la grabadora de datos de la locomotora de mercancías, pero la InterCity 225 aún no había sido equipada con una según el programa continuo de instalación de GNER. [18]

El 4 de diciembre de 2002, la HSE publicó su informe final sobre el accidente. [19] En él se afirmaba que no se habían encontrado defectos en ninguna de las infraestructuras ferroviarias que pudieran haber contribuido al resultado del accidente y que la autopista cumplía las normas vigentes en ese momento. [20] Un grupo de trabajo creado por la Comisión de Salud y Seguridad llevó a cabo una investigación independiente sobre las normas de las carreteras y elaboró ​​sus propias recomendaciones, entre ellas la realización de evaluaciones de riesgos en lugares específicos y la recopilación de datos de los incidentes en los que se vieron involucrados vehículos que entraban en la vía. El grupo de trabajo afirmó que esperaba que se produjera un suceso similar al accidente ferroviario de Selby cada 300 o 400 años. [21]

En el momento del impacto con el coche, se calcula que el InterCity 225 circulaba a una velocidad de entre 190 y 201 km/h (120 mph). Tras la colisión inicial, el tren redujo su velocidad hasta unas 142 km/h (88 mph) antes del impacto con el tren de mercancías, que se calcula que circulaba a 87 km/h (54 mph). Con una velocidad de cierre estimada de 229 km/h (142 mph), la colisión entre los trenes es el incidente ferroviario a mayor velocidad ocurrido en el Reino Unido. [22]

El informe consideró la resistencia a los choques de los trenes. El InterCity 225 tenía 99 ocupantes en ese momento, de una capacidad total de 544 asientos. El DVT sufrió daños importantes, que incluyeron la separación de la cabina del bastidor inferior. Esto se debió a que era más liviano y tenía una altura de manejo menor que la locomotora de carga con la que chocó. [23] 45 de los 52 pasajeros gravemente heridos, y las ocho víctimas mortales, viajaban en los primeros cinco vagones. Estos vagones se destacaron por tener la mayor cantidad de daños, con su espacio de supervivencia reducido debido a varios impactos. En general, el informe señaló que los vagones se desempeñaron bien en el choque, considerando las altas velocidades involucradas. [24]

La parte delantera y derecha de la locomotora de carga sufrieron graves daños como resultado del impacto con el DVT. Aunque la carrocería de la locomotora tenía una construcción robusta, lo que significa que solo sufrió daños estructurales relativamente menores en comparación con los otros vehículos involucrados en el accidente, su diseño significaba que no tenía ninguna característica de absorción de energía. El informe agregó: "Su diseño no parece complementar las consideraciones de resistencia a los impactos que guían la construcción de vehículos de pasajeros que utilizan la misma red ferroviaria". Algunos vagones de carga impactaron contra los vagones del tren de pasajeros, lo que provocó daños importantes. Esto se debió en parte al diseño angular de los vagones, que también se observó en la investigación del accidente ferroviario de Southall . [25]

El informe recomendó que se realizaran más investigaciones sobre cómo se producen los descarrilamientos y cómo se comportan los vehículos durante ellos. Esta investigación debería tener en cuenta varios factores, como la construcción del vehículo y las características de seguridad, como los deflectores de obstáculos y la retención de bogies. Planteó preocupaciones relacionadas con el diseño de los trenes de mercancías en su conjunto y mencionó que los diseños futuros deberían incluir características como la funcionalidad de absorción de energía y la retención de bogies. También afirmó que los vehículos de mercancías deberían evitar las curvas agresivas en las posibles interfaces con los trenes de pasajeros en caso de colisión. Se mencionó que los cables trampa similares a los que ya se utilizan cerca de las pistas de los aeropuertos podrían justificar una mayor investigación. Estos podrían detectar la incursión de un vehículo de carretera en la propiedad ferroviaria e interactuar con diferentes sistemas de control del tren. Aunque esto puede no ser de ayuda cuando un tren ya está cerca del incidente, podría proporcionar una advertencia temprana de la incursión en otros casos. [26]

Secuelas

Hart fue juzgado en el Tribunal de la Corona de Leeds por diez cargos de causar la muerte por conducción temeraria . [27] Se declaró inocente. La fiscalía alegó que Hart se había quedado dormido mientras conducía, después de haber pasado cinco horas la noche anterior hablando por teléfono con una mujer que había conocido a través de un anuncio en una agencia de citas por Internet. [28] Había estado en la llamada telefónica desde las 21:48 hasta las 02:58, y había enviado mensajes de texto entre las 03:11 y las 03:57. No durmió nada antes de salir de su casa y comenzar su viaje 90 minutos después del final de la llamada telefónica. [29] Como parte de su investigación, la policía intentó replicar el recorrido, que fue de 65 millas (105 km) en 70 minutos. Con una escolta policial, y después de ir como un "murciélago salido del infierno", completaron el viaje con dos minutos de sobra. [30]

Hart negó las acusaciones, diciendo que no se quedó dormido y que se habría detenido si hubiera estado cansado. [31] Dijo que podría pasar 36 horas sin dormir, y que escuchó un fuerte golpe antes de que el auto se saliera de la carretera, y pensó que podría haber sido un pinchazo. [29] [32] Cuando se le preguntó por qué inicialmente le dijo a la policía el día del accidente que había dormido entre dos horas y media y tres horas, Hart dijo que estaba en estado de shock. [31] Dijo que no había podido dormir nada porque estaba "muy emocionado" por planear encontrarse con la mujer más tarde ese día. [32]

Hart fue declarado culpable el 13 de diciembre de 2001. El 11 de enero de 2002, fue condenado a cinco años de prisión y se le impuso una prohibición de conducir durante cinco años después de que el jurado determinara que se había quedado dormido mientras conducía. [33] Fue puesto en libertad en julio de 2004 tras cumplir la mitad de su condena, lo que es una práctica habitual en el Reino Unido para este tipo de condenas. [34] [35]

El 8 de septiembre de 2003 se abrió una investigación sobre las muertes de las diez víctimas en Harrogate . [36] El 12 de septiembre de 2003, el jurado decidió que las diez personas que murieron en el accidente fueron asesinadas ilegalmente. [37]

En total, la aseguradora de Hart, Fortis , que le proporcionó una póliza de responsabilidad civil ilimitada contra incendio y robo, pagó 30 millones de libras esterlinas como resultado del accidente. [38] [39] En octubre de 2003, Fortis fue parte en un caso legal en el Tribunal Superior , para tratar de recuperar parte de los fondos que había pagado. Alegaron que la barrera de seguridad era demasiado corta y en una declaración dijeron que si hubiera sido más larga, el accidente nunca habría ocurrido. [40] El 30 de octubre de 2003, el juez dictaminó que no se había establecido negligencia por parte de la Agencia de Carreteras y que Hart fue la causa desencadenante del accidente. [41] Fortis tenía una póliza de reaseguro , por lo que solo tuvo que pagar los primeros 1,5 millones de libras esterlinas ellos mismos, y el resto lo pagó Munich Re , hasta el umbral de su póliza de reaseguro con otro proveedor. [42]

Memoriales

El jardín conmemorativo, con la línea principal de la costa este al fondo, foto tomada en mayo de 2007

Freightliner bautizó a una locomotora de la clase 66, la 66526, como "Conductor Steve Dunn (George)" en memoria del maquinista de mercancías que murió en la colisión. Lleva una placa que conmemora el desastre: "En memoria de un maquinista dedicado, el conductor Steve (George) Dunn murió trágicamente en el accidente de Great Heck el 28  de febrero de 2001". [43] El hijo de Dunn, James, que tenía nueve años en el momento del accidente, se convirtió más tarde en maquinista. [44] Barry Needham, otro empleado de Freightliner que murió en el accidente, también fue conmemorado con el nombre de la locomotora 56115. Las placas de identificación y las placas se transfirieron a la locomotora 60087 y más tarde a la 60091. Estas locomotoras también llevaban una placa explicativa. [45]

GNER rindió homenaje al conductor de trenes de pasajeros John Weddle bautizando una nueva escuela de formación de conductores en su ciudad natal de Newcastle con su nombre. En una ceremonia a la que asistieron miembros de su familia, su hija de 16 años, Stephanie, descubrió una placa que dedica la escuela a su memoria. [46]

Se crearon diecisiete libros de condolencias que se colocaron en las estaciones de GNER para que el público los firmara. Estos libros resultaron dañados por una inundación mientras estaban almacenados, pero luego fueron restaurados y colocados en una colección del Museo Nacional del Ferrocarril . [47] Se creó un jardín conmemorativo de piedra cerca del lugar del accidente, con una placa que fue descubierta por la primera persona que llegó al lugar después del accidente. [48]

Véase también

Referencias

  1. ^ HSE 2002, págs. 5, 24, 20.
  2. ^ HSE 2002, págs. 27, 10.
  3. ^ HSE 2002, págs. 9, 13.
  4. ^ ab "Primer informe sobre el accidente de tren de Selby". The Guardian . 6 de marzo de 2001. ISSN  0261-3077 . Consultado el 24 de agosto de 2024 .
  5. ^ "Maratón de conversaciones telefónicas entre conductores accidentados". 13 de diciembre de 2001. Consultado el 24 de agosto de 2024 .
  6. ^ HSE 2002, pág. 9.
  7. ^ HSE 2002, págs. 9-10.
  8. ^ HSE 2002, pág. 10.
  9. ^ Wainwright, Martin (30 de noviembre de 2001). "Llamada al 999 en el juzgado de accidentes ferroviarios". The Guardian . ISSN  0261-3077 . Consultado el 10 de agosto de 2024 .
  10. ^ "Respetos en el aniversario del accidente de Great Heck". The Yorkshire Post . 28 de febrero de 2016. Archivado desde el original el 11 de enero de 2021 . Consultado el 19 de mayo de 2020 .
  11. ^ HSE 2002, págs. 11, 15.
  12. ^ HSE 2002, pág. 15.
  13. ^ HSE 2002, pág. 27.
  14. ^ "Accidente ferroviario en Selby: el desastre se recuerda 20 años después". BBC News . 28 de febrero de 2021 . Consultado el 27 de mayo de 2022 .
  15. ^ HSE 2002, pág. 5.
  16. ^ Carter, Helen (10 de septiembre de 2003). «Un conductor atrapado cuenta la terrible experiencia del accidente». The Guardian . ISSN  0261-3077 . Consultado el 25 de agosto de 2024 .
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  21. ^ HSC 2002, págs. 34, 9.
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Fuentes

  • Colisión de trenes en Great Heck, cerca de Selby, el 28 de febrero de 2001. Informe provisional de la HSE (PDF) (Informe). Health and Safety Executive. Marzo de 2001. Consultado el 25 de agosto de 2024 a través de Railways Archive.
  • Obstrucción de la vía por un vehículo de carretera y posteriores colisiones de trenes en Great Heck el 28 de febrero de 2001 (PDF) (Informe). Health and Safety Executive. Febrero de 2002. ISBN 0-7176-2163-4. Recuperado el 25 de agosto de 2024 – vía Railways Archive.
  • Obstrucción de vías férreas por vehículos de carretera - Informe del Grupo de trabajo creado por la Comisión de Salud y Seguridad (PDF) (Informe). Comisión de Salud y Seguridad. Febrero de 2002. ISBN 0-7176-2294-0. Recuperado el 25 de agosto de 2024 – vía Railways Archive.
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