Jabalina Gloster
Avión interceptor británico

Jabalina
información general
Tipo Caza interceptor para todo tipo de clima
FabricanteCompañía Aeronáutica Gloster
Usuario principalReal Fuerza Aérea
Número construido436
Historia
Fecha de introducción29 de febrero de 1956
Primer vuelo26 de noviembre de 1951
JubiladoAbril de 1968
VariantesGloster Pág. 370

El Gloster Javelin es un avión interceptor bimotor para todo tipo de clima que prestó servicio en la Real Fuerza Aérea británica desde mediados de la década de 1950 hasta finales de la de 1960. Era un avión de ala delta con cola en T diseñado para operaciones nocturnas y en todo tipo de clima y fue el último diseño de avión que llevó el nombre de Gloster . Introducido en 1956 después de un largo período de desarrollo, el avión recibió varias mejoras durante la producción en sus motores, radar y armas, incluido el soporte para el misil aire-aire De Havilland Firestreak .

El Javelin fue reemplazado en el papel de interceptor por el English Electric Lightning , un avión supersónico capaz de volar a más del doble de la velocidad máxima del Javelin, que se introdujo en la RAF solo unos años más tarde. El Javelin sirvió durante gran parte de su vida junto al Lightning; los últimos Javelin fueron retirados del servicio operativo en 1968 tras la introducción de versiones sucesivamente más capaces del Lightning.

Desarrollo

F.44/46

Tras la Segunda Guerra Mundial , Gran Bretaña identificó una amenaza que representaban los bombarderos estratégicos a reacción y las armas atómicas , y por ello puso un gran énfasis en desarrollar la supremacía aérea mediante el avance continuo de su tecnología de combate, incluso después del final del conflicto. La planificación inicial se basó en la premisa de que otra guerra estaba al menos a diez años de distancia, y el desarrollo se limitó principalmente a proyectos en papel. Varios eventos a fines de la década de 1940 llevaron a que se adelantara este cronograma. [1]

En 1947, el Ministerio del Aire emitió un requerimiento para un caza nocturno de alto rendimiento bajo la especificación F.44/46 . Exigía un diseño biplaza que pudiera interceptar aviones enemigos a alturas de hasta al menos 40.000 pies. También tendría que alcanzar una velocidad máxima de 525 nudos (973 km/h, 605 mph) a esta altura, ser capaz de realizar ascensos rápidos y alcanzar una altitud de 45.000 pies en diez minutos desde el encendido del motor. [2]

Entre los criterios adicionales que se dieron en el requisito se incluían una autonomía mínima de vuelo de dos horas, una distancia de despegue de 1.500 yardas, una resistencia estructural para soportar maniobras de hasta 4 g a alta velocidad y que la aeronave incorporara un radar de interceptación de aeronaves , una radio VHF multicanal y varias ayudas a la navegación. También se exigiría que la aeronave fuera económica de producir, a un ritmo de diez por mes para un total estimado de 150 aeronaves. [3]

Diseños de Gloster

Gloster Aircraft desarrolló y produjo el único avión a reacción británico que estuvo operativo durante la guerra, el Gloster Meteor . Durante el período de posguerra, produjeron una serie de versiones actualizadas del Meteor, incluidas algunas con diseños de ala delta para todas o la parte exterior de las alas. Estas se desarrollaron aún más al trasladar los motores al fuselaje y utilizar un diseño de ala delta completo, lo que dio lugar a una segunda serie de diseños que continuaron en paralelo.

El P.228, diseñado en 1946, era esencialmente un Meteor biplaza con alas ligeramente en flecha. También se ofreció un diseño similar a la Marina Real como P.231. [4] [ página requerida ] Los P.234 y P.238, lanzados posteriormente a principios de 1947, habían adoptado muchas de las características que serían distintivas del Javelin, incluida la gran ala delta y el plano de cola, y se basaban en el motor Rolls-Royce AJ65 (más conocido como Avon). [5] Los dos se diferenciaban principalmente en su función; el P.234 era un caza diurno monoplaza con cola en V , mientras que el P.238 era un caza nocturno biplaza con un plano de cola delta montado en el medio. [4] [ página requerida ]

El desarrollo de ambos conceptos continuó. El P.240 de abril de 1947 tenía una forma similar al Meteor, pero trasladó los motores de las alas al fuselaje y añadió una ligera curvatura al borde de ataque del ala, produciendo una forma de ala algo en delta . El P.240 también reemplazó los motores Rolls-Royce Derwent por los Metrovick F.9, que más tarde cambiarían de compañía y se convertirían en el Armstrong Siddeley Sapphire . El diseño totalmente en delta del P.238 también se actualizó como P.241, que utilizaba un estabilizador horizontal totalmente en delta en una disposición de cola en T. El P.241 tiene un gran parecido con el diseño final del Javelin. [6]

El Ministerio del Aire publicó especificaciones más detalladas el 17 de junio de 1949, como F.4/48. Gloster respondió con dos diseños actualizados más, el P.300, que era esencialmente una actualización rápida del Meteor con dos asientos y motores Derwent más nuevos, y el P.316/P.317, otra actualización del diseño delta que montaba los motores Sapphire. El P.316 y el 317 se diferenciaban principalmente en su función: el 316 era un diseño monoplaza que carecía de radar y montaba hasta cuatro bombas de 1.000 libras (450 kg) en contenedores bajo el fuselaje, mientras que el 317 era un diseño biplaza con radar y algún tipo de armamento pesado por determinar. [7]

Los requisitos de la RAF estuvieron sujetos a algunos cambios, principalmente en lo que respecta al equipo de radar y armamento; Gloster también inició algunos cambios a medida que se realizaban más investigaciones sobre las propiedades aerodinámicas de las nuevas alas en flecha y delta, así como el uso del nuevo motor turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire . [8]

Prototipos

Gloster Javelin, probablemente un avión de pruebas de vuelo, en Farnborough

El 13 de abril de 1949, el Ministerio de Abastecimiento dio instrucciones a dos fabricantes de aeronaves, Gloster y de Havilland , para que construyeran cada uno cuatro prototipos en condiciones de volar de sus diseños competidores para cumplir con el requisito, así como un fuselaje cada uno para pruebas estructurales. Estos prototipos eran el Gloster GA.5 , diseñado por Richard Walker , y el de Havilland DH.110 , este último contaba con la ventaja de que también estaba siendo considerado para la Marina Real . [9] El desarrollo se retrasó considerablemente debido a medidas políticas de reducción de costos, y el número de prototipos se redujo a un nivel impracticable de dos cada uno antes de que la decisión se revirtiera por completo; esto condujo a la situación inusual en la que el primer Javelin de producción se completó antes de que se cumpliera el pedido de prototipos. [10]

El primer prototipo se completó en 1951. Una característica inusual de los prototipos era la cubierta opaca sobre la cabina trasera. Se creía que la visibilidad fuera de la cabina era innecesaria y un obstáculo para el observador; la única vista externa disponible era a través de dos pequeños " ojos de buey ". Después de un mes de pruebas en tierra, el 26 de noviembre de 1951, el primer prototipo realizó su primer vuelo en el aeródromo de Moreton Valence . [11] [12] Bill Waterton , piloto de pruebas jefe de Gloster, describiría más tarde el Javelin como "tan fácil de volar como un Anson ", [13] aunque también expresó su preocupación por sus controles de potencia inadecuados. El desastre casi se produjo durante un vuelo de prueba cuando el aleteo aerodinámico hizo que los elevadores se desprendieran en pleno vuelo; a pesar de la falta de superficies de control, Bill Waterton pudo aterrizar el avión utilizando el ajuste del plano de cola y el empuje del motor para el control del cabeceo. Se le concedió la Medalla George por sus acciones para recuperar los datos de vuelo del avión en llamas. [14]

El segundo prototipo (WD808) recibió un ala modificada en 1953. Después de las pruebas iniciales de Waterton, se le pasó a otro piloto de pruebas de Gloster, Peter Lawrence [N 1] para que diera su opinión. El 11 de junio de 1953, el avión se estrelló durante las pruebas. Lawrence se había eyectado del avión, pero demasiado tarde (a unos 400 pies (120 m)), y murió. El Javelin había experimentado una " pérdida profunda "; el ala que actuaba como un freno de aire había eliminado el movimiento hacia adelante y al mismo tiempo degradado el flujo de aire sobre los elevadores, dejándolos inútiles. Sin control del elevador, Lawrence no pudo recuperar el control y el avión cayó del cielo. [15] [16] Más tarde se desarrolló e implementó un dispositivo de advertencia de pérdida para el Javelin. [17]

El tercer prototipo ( WT827 ), y el primero en ser equipado con equipo operativo, incluido un radar, voló por primera vez el 7 de marzo de 1953. [16] El cuarto prototipo ( WT830) fue entregado al Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) para pruebas y el quinto prototipo, WT836 , realizó su primer vuelo en julio de 1954. [18] El 4 de julio de 1954, un prototipo Javelin alcanzó accidentalmente una velocidad supersónica durante un vuelo de prueba, ya que el piloto se distrajo por una falla en el suministro de oxígeno. [19]

Producción y desarrollo posterior

La orden de producción oficial del Javelin se emitió a mediados de 1953; como el Gloster Meteor todavía estaba siendo producido activamente por Gloster, se subcontrataron elementos considerables del Javelin a otras compañías de aviación propiedad del Grupo Hawker Siddeley , como Armstrong Whitworth . [20] Si bien se produjeron algunos retrasos, el estatus del Javelin como una "súper prioridad" para la producción ayudó a minimizar el tiempo involucrado en la producción de cada avión. El 22 de julio de 1954, el XA544, el primer avión de producción, despegó en Hucclecote . La producción fue asistida por un gran pedido realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que compró aviones para la RAF como parte del Programa de Ayuda de Defensa Mutua a un precio de £ 36,8 millones. [20]

El 21 de octubre de 1954, un piloto asignado a Gloster de la RAE Farnborough murió mientras volaba con el Javelin XA546 tras haber entrado en lo que parecía ser un trompo intencionado. [20] El 8 de diciembre de 1955, un piloto de pruebas de servicio, S/L Dick [21], estaba probando el XA561 para la A&AEE cuando el avión entró en un trompo plano a 40.000 pies (12.000 m) durante unas maniobras para probar el límite de sacudida, que el paracaídas antigiro no podía detener, y decidió eyectarse a 8.000 pies (2.400 m). A raíz de esto, se desarrolló un dispositivo de advertencia de pérdida de sustentación para el Javelin. [22]

A finales de 1956, el Javelin ya tenía una variante FAW 7 , que fue la primera en cumplir con las especificaciones del requerimiento original del Ministerio del Aire, y que se convertiría en la versión definitiva del avión (la mayoría de los cuales fueron posteriormente modificados para cumplir con el estándar FAW 9 ). El Javelin estaba evolucionando tan rápidamente que las entregas del FAW 8 comenzaron antes de que terminara la producción del FAW 7. Como resultado, los últimos 80 aviones FAW 7 fueron directamente de la fábrica al almacenamiento, y finalmente volaron después de ser refabricados como FAW 9. Se produjeron un total de 427 Javelin en todas las variantes, más siete prototipos. Si bien hubo un interés considerable por parte de varias fuerzas aéreas de la OTAN , no hubo pedidos de exportación para el Javelin. [23]

Diseño

Dos oficiales del Cuerpo de Marines de EE. UU. desembarcan de un Javelin FAW.7 en la RAF Duxford, 1959

El Javelin fue el primer avión interceptor para todo tipo de clima construido específicamente por la RAF. [24] Las características aerodinámicas del modelo incluían la adopción de una nueva ala delta y un gran plano de cola. El combustible y el armamento se alojaban en el ala delta, y los motores y la tripulación en el fuselaje. [25] Gloster había considerado necesaria la combinación de ala delta y plano de cola para lograr una maniobrabilidad efectiva a alta velocidad y para que el avión fuera controlable a bajas velocidades de aterrizaje. [26] En una ocasión durante las pruebas, cuando ambos elevadores se habían desprendido por el aleteo del elevador, el Javelin siguió siendo controlable utilizando tanto la capacidad de compensación del gran plano de cola como los cambios de empuje para controlar el cabeceo. [27] [28] Los cambios con respecto a los prototipos incluyeron alteraciones en el fuselaje trasero y un carenado central en forma de "punta de lápiz" que se extendía más allá de las toberas del motor, para eliminar el zarandeo del timón por el escape del reactor y un mayor retroceso del borde de ataque del ala para mejorar el manejo a alta velocidad. [29]

Se decía que el Javelin era fácil de volar incluso con un solo motor. [30] Los controles de vuelo eran totalmente asistidos por potencia y los aviones de producción adoptaron un sistema hidráulico de "sensación" para el piloto. [31] El Javelin contaba con un aerofreno infinitamente variable; el aerofreno demostró ser extremadamente sensible y efectivo, permitiendo a los pilotos realizar descensos rápidos y maniobras de frenado fuertes, lo que permitió realizar aterrizajes igualmente rápidos. [32] El tiempo de respuesta entre salidas era significativamente más corto que con el Gloster Meteor anterior, debido a la mejor accesibilidad al suelo y la secuencia de encendido del motor. [33] A diferencia del Meteor, el Javelin estaba equipado con asientos eyectables, en la introducción al servicio del tipo. [34] Ningún otro caza operativo de Occidente, incluso hasta el día de hoy, tenía un ala más grande, en términos de área, que el Javelin, y en la URSS, solo el Tu-128 tenía un ala más grande (alrededor de 10 m2).

A pesar de las características aerodinámicas poco ortodoxas del avión, el Javelin tenía una estructura y materiales bastante convencionales, estando compuesto principalmente de una aleación de aluminio, con algún uso de bordes de acero. [35] [36] El fuselaje estaba compuesto de cuatro secciones, el morro (que contenía el radomo del radar), el fuselaje delantero, el fuselaje central y el fuselaje trasero; el morro y el fuselaje trasero eran desmontables para su mantenimiento y fácil reemplazo. Los motores estaban a ambos lados del fuselaje central, el espacio interno en el centro contenía la bahía de servicio que albergaba gran parte de los subsistemas eléctricos, hidráulicos y de aviónica del avión. [35] Las tomas de aire del motor estaban ubicadas en el fuselaje delantero, y corrían directamente desde debajo de la cabina hacia atrás hasta el ala delta. [35] La electricidad era proporcionada por un par de generadores de 6.000 vatios y 24 voltios impulsados ​​por la caja de cambios auxiliar; los inversores proporcionaban energía de CA para equipos como algunos instrumentos de vuelo y el radar. [37]

Variantes

En total, Gloster construyó 435 aviones (302 de ellos) y Armstrong-Whitworth (133), ambas compañías en aquel momento formaban parte del grupo Hawker Siddeley . Varios de ellos fueron convertidos a marcas diferentes (a veces en repetidas ocasiones).

Gloster GA.5
Gloster construyó cinco prototipos GA.5 y el primer pedido de cuatro aviones según la especificación F.4/48 lo realizó el Ministerio del Aire el 17 de junio de 1949. Posteriormente, se cancelaron dos aviones, pero en 1951 se encargaron prototipos adicionales:
  • WD804 - Primer prototipo desarmado con motores Sapphire Sa.3 que voló por primera vez desde Moreton Valance el 26 de noviembre de 1951.
  • WD808 - El segundo prototipo desarmado voló por primera vez el 21 de agosto de 1952.
  • WT827 - Voló por primera vez el 7 de marzo de 1953. Fue el primer avión armado y el primero equipado con un radar.
  • WT830 - Primer avión con controles motorizados, voló por primera vez el 14 de enero de 1954. Utilizado para pruebas aerodinámicas y de estrés.
  • WT836 - Avión de producción estándar con cabina mejorada. Primer vuelo el 20 de julio de 1954.
1er avión no tripulado
Versión inicial con motores Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6 de 8.000 lbf (35,6 kN de empuje) cada uno, radar británico AI.17 , cuatro cañones ADEN de 30 mm en las alas y plano de cola operado eléctricamente;. [38] La designación FAW 1, a veces escrita FAW.1 [39] o F(AW) Mk 1, [40] significaba "Fighter, All-Weather Mark 1". [39] El primer vuelo tuvo lugar el 25 de julio de 1954 y se construyeron cuarenta aviones en Hucclecote, utilizados principalmente para pruebas y el primer avión en ser entregado al 46.º Escuadrón en la RAF Odiham.
Avión de combate 2
Reemplazó el radar AI.17 con el radar Westinghouse AN/APQ-43 de fabricación estadounidense (conocido como AI.22 en el servicio de la RAF), con cola operada hidráulicamente; 30 producidos. [38] [41]
T3
Versión de entrenamiento de doble control sin radar, cubierta abultada para mejorar la visibilidad del instructor. Plano de cola totalmente móvil , fuselaje alargado para compensar el centro de gravedad alterado , añadiendo combustible interno adicional. Mantuvo cuatro cañones; 22 aviones de producción y un prototipo. [42]
FAW 4
Similar al FAW 1, con la incorporación de generadores de vórtices en las alas para mejorar las características de pérdida de sustentación , así como un plano de cola totalmente móvil. Equipado con el radar AI.17 original del FAW.1. Se fabricaron 50. [43] [44]
FAW5
Basado en el FAW 4, con una estructura de ala revisada que incorpora tanques de combustible adicionales y provisión para pilones de misiles (nunca instalados); 64 producidos. [38]
FAW6
Combinación del radar americano del FAW 2 con el ala revisada del FAW 5. Se fabricaron 33. De morro corto y con radar AI 22 instalado. [38]
Avión de combate número 7
Se introdujeron nuevos motores Sa.7 con 11.000 lbf (48,9 kN) de empuje cada uno, timón propulsado y fuselaje trasero extendido. Estaba armado con dos ADEN de 30 mm y cuatro misiles aire-aire Firestreak . Los FAW 7 que equipaban a dos escuadrones estaban armados únicamente con cuatro cañones ADEN; se produjeron 142. Se instaló un radar AI.17.
Avión de combate número 8
Motores Sa.7R mejorados con recalentamiento , aumentando el empuje a 12.300 lbf (54,7 kN) por encima de los 20.000 pies (6.100 m); a altitudes inferiores, la limitación de la bomba de combustible provocó una pérdida de empuje en frío . [45] Nuevo borde de ataque del ala "caído" y autoestabilizador para un mejor manejo. Nariz chata con radar AI.22 instalado.
Avión de combate número 9
Un total de 118 FAW 7 fueron reequipados con el ala revisada y motores con recalentamiento del Mk 8., 44 de ellos fueron equipados con sondas de reabastecimiento como FAW 9F/R. Se instaló el radar AI.17.
Avión de combate FAW-9R
R significa "Range" (Alcance). Un total de 40 de los 44 FAW 9F/R fueron reacondicionados para llevar tanques de combustible debajo de las alas.

Variantes no producidas

Se propusieron e investigaron varias variantes, pero no se produjeron, incluidas versiones de reconocimiento aéreo , una versión de cazabombardero con alforjas bajo las alas para bombas y una variante supersónica con fuselaje de área restringida , alas más delgadas y una nueva cola . El "Javelin de ala delgada" habría sido capaz de alcanzar aproximadamente Mach 1,6, con un techo más alto que los diseños estadounidenses contemporáneos. El trabajo inicial comenzó con la adaptación de un ala de sección más delgada a un fuselaje de Javelin, pero a medida que se desarrolló el proyecto, los cambios se hicieron tan grandes que en realidad habría sido un avión diferente, aunque con un parecido exterior al Javelin. El Gloster P.370 a F.153D para "Thin Wing Gloster All Weather Fighter", una actualización de la especificación inicial F.118, fue ordenado en 1954; un prototipo XG336 junto con dos aviones de preproducción. [46] La encarnación final del Gloster de ala delgada (P.376) justo antes de la cancelación fue un avión grande que transportaba dos misiles Red Dean de todos los aspectos como un posible contendiente para el Requisito Operacional F.155 . El avión, entonces en construcción, y el misil fueron cancelados en 1957.

Operadores

Seis Gloster Javelin FAW.7 del Escuadrón N° 64, 1959
Jabalina preservada en el Museo Imperial de la Guerra , Duxford , 2011
 Reino Unido

Aeronaves en exhibición

XH892 en el Museo de Aviación de Norfolk y Suffolk Flixton

Italia

  • Javelin FAW9 XH768 como XH707 en Cerbaiola.

Sudáfrica

Reino Unido

Especificaciones (Gloster Javelin FAW Mk 9)

Dibujos de tres vistas del Gloster Javelin
Videos externos
icono de videoDocumental sobre las operaciones de la RAF con el Gloster Javelin

Datos de Gloster Javelin: Perfil número 179 [58]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 56 pies 9 pulgadas (17,30 m)
  • Envergadura: 52 pies (16 m)
  • Altura: 16 pies (4,9 m)
  • Área del ala: 927 pies cuadrados (86,1 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: RAE 101 (10%); punta: RAE 101 (8,9%) [59]
  • Peso vacío: 24.000 lb (10.886 kg)
  • Peso bruto: 31,580 lb (14,324 kg)
  • Peso máximo de despegue: 43.165 lb (19.579 kg)
  • Planta motriz: 2 × motores turborreactores con postcombustión Armstrong Siddeley Sapphire 7R , 11.000 lbf (49 kN) de empuje cada uno en seco, 12.300 lbf (55 kN) con postcombustión

Actuación

  • Velocidad máxima: 710 mph (1.140 km/h, 620 nudos) a 40.000 pies (12.000 m)
  • Velocidad máxima: Mach 0,93
  • Alcance: 954 mi (1535 km, 829 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 52.800 pies (16.100 m)
  • Velocidad de ascenso: 5.400 pies/min (27 m/s)
  • Carga alar: 34 lb/pie cuadrado (170 kg/ m2 )
  • Empuje/peso : 0,79

Armamento

Aviónica

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ Peter G. Lawrence MBE había sido piloto de pruebas en Blackburn Aviation y piloto de carreras.

Citas

  1. ^ Gough 1993, págs. 22-23, 35.
  2. ^ Allward 1983, pág. 6
  3. ^ Allward 1983, pág. 8
  4. ^ por Derek James, "Gloster Aircraft Company", Fonthill Media, 2014
  5. ^ Allward 1983, págs. 8-9
  6. ^ Allward 1983, pág. 4
  7. ^ Allward 1983, pág. 8
  8. ^ Allward 1983, págs. 9-11
  9. ^ Allward 1983, pág. 11
  10. ^ Allward 1983, págs. 11-12.
  11. ^ Allward 1983, pág. 12.
  12. ^ Wixley Aircraft Illustrated, agosto de 1984, pág. 370
  13. ^ Allward 1983, págs. 12, 14
  14. ↑ "De todas partes: Medalla George para Bill Waterton". Vuelo . Vol. LXII, núm. 2271. 1 de agosto de 1952. pág. 116. Archivado desde el original el 26 de agosto de 2017.
  15. ^ Hamilton-Paterson 2010, pág. 140
  16. ^ de Patridge 1967, pág. 5
  17. ^ Patridge 1967, pág. 6
  18. ^ Allward 1983, pág. 19
  19. ^ Patridge 1967, págs. 6-7
  20. ^ abc Patridge 1967, pág. 10
  21. ^ "Obituario de Alan David Dick". 207 Squadron RAF Association . Consultado el 1 de agosto de 2021 .
  22. ^ "Sqn. Ldr. A. David Dick". Historial de eyecciones . Archivado desde el original el 24 de marzo de 2016. Consultado el 23 de octubre de 2021 .
  23. ^ Allward 1983, pág. 26
  24. ^ Allward 1983, pág. 27
  25. ^ Patridge 1967, pág. 3
  26. ^ Patridge 1967, págs. 3-4
  27. ^ Waterton 1956, pág. 204
  28. ^ Patridge 1967, pág. 4
  29. ^ Patridge 1967, págs. 4-5
  30. ^ Allward 1983, págs. 26-27.
  31. ^ Patridge 1967, págs. 8-9
  32. ^ Allward 1983, págs. 27-28
  33. ^ Allward 1983, págs. 28-29
  34. ^ Allward 1983, pág. 31
  35. ^ abc Patridge 1967, pág. 7
  36. ^ Allward 1983, pág. 34
  37. ^ Patridge 1967, pág. 9
  38. ^ abcd Patridge 1967, pág. 11.
  39. ^ ab "Gloster Javelin". Bomber County . Consultado el 26 de septiembre de 2015 .
  40. ^ Allward 1983, pág. 111
  41. ^ James 1971, pág. 327
  42. ^ Wixley Aircraft Illustrated, septiembre de 1984, pág. 420
  43. ^ James 1971, pág. 316
  44. ^ James 1971, págs. 331-332
  45. ^ "Gloster Javelin – Historia". thunder-and-lightnings.co. Consultado el 14 de marzo de 2011.
  46. ^ Buttler 2017, págs. 94, 98–100
  47. ^ abcdefgh Mayordomo 2004, pág. 172
  48. ^ Halley 1971, pág. 50
  49. ^ Ellis 2008, pág. 177
  50. ^ "DSA/MST2/2014/07176: Venta de una aeronave Gloster Javelin FAW 4 (número de cola XA634, sin motores) ubicada en la RAF Leeming" (PDF) . 15 de septiembre de 2016. Consultado el 1 de agosto de 2021 .
  51. ^ "BBC News – Gloucestershire Jet Age Museum compra Gloster Javelin". BBC Online . 29 de diciembre de 2014 . Consultado el 4 de enero de 2015 .
  52. ^ Ellis 2008, pág. 219
  53. ^ Ellis 2008, pág. 267
  54. ^ Ellis 2008, pág. 200
  55. ^ Ellis 2008, pág. 20
  56. ^ Ellis 2008, pág. 60
  57. ^ Ellis 2008, pág. 171
  58. ^ Patridge 1967, pág. 8
  59. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .

Bibliografía

  • Allward, Maurice (1983). Aviones militares de posguerra: Gloster Javelin . Ian Allan. ISBN 0711013233.
  • Buttler, Tony (2004). "Análisis de tipo: Gloster Javelin 'Flying Flat Iron'". Revista de poder aéreo internacional . Vol. 14. Norwalk, Connecticut: AirTime Publishing. págs. 156-173. ISBN 1-880588-85-4. ISSN  1473-9917.
  • Buttler, Tony (2017). Aviones de combate a reacción desde 1950. British Secret Projects 1 (2.ª ed.). Manchester: Crecy Publishing. ISBN 978-1-910-80905-1.
  • Conboy, Ken (2003)."'Kopassus': dentro de las fuerzas especiales de Indonesia" . Yakarta: Equinox Publishing. ISBN 979-95898-8-6.
  • Ellis, Ken (2008). Naufragios y reliquias (21.ª edición). Manchester: Crecy Publishing. ISBN 978-0-85979-134-2.
  • Gough, Jack (1993). Observando los cielos: una historia del radar terrestre para la defensa aérea del Reino Unido por parte de la Real Fuerza Aérea Británica de 1946 a 1975. HMSO. ISBN 978-0-11-772723-6.
  • Hamilton-Paterson, James (2010). El imperio de las nubes: cuando los aviones británicos dominaban el mundo . Londres: Faber & Faber. ISBN 978-0-571-24794-3.
  • Halley, James J. (1971). Famosos escuadrones de caza de la RAF: Volumen 1. Windsor, Berkshire, Reino Unido: Hylton Lacey Publishers Ltd. ISBN 0-85064-100-4.
  • James, Derek N. (1971). Gloster Aircraft desde 1917. Londres: Putnam. ISBN 0-370-00084-6.
  • Patridge, J. (1967). El Gloster Javelin 1–6: Número 179. Profile Publications.
  • Winchester, Jim (2006). "Gloster Javelin". Aviones militares de la Guerra Fría (The Aviation Factfile) . Rochester, Kent, Reino Unido: The Grange plc. ISBN 1-84013-929-3.
  • Waterton, WA (1956). Rápida y muerta . Frederick Muller Ltd.
  • Wixley, Kenneth E. (agosto de 1984). "Gloster Javelin: una historia de producción, Parte 1". Aircraft Illustrated . Vol. 17, núm. 8. págs. 370–372. ISSN  0002-2675.
  • Wixley, Kenneth E. (septiembre de 1984). "Gloster Javelin: una historia de producción, Parte 2". Aircraft Illustrated . Vol. 17, núm. 9. págs. 420–422. ISSN  0002-2675.
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Gloster Javelin .
  • Historial de eyecciones del Gloster Javelin
  • Gloster Javelin MK4 XA632 en vuelo sobre Stonehouse, Gloucestershire, a principios de los años 1950
  • Truenos y relámpagos
Obtenido de "https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Gloster_Javelin&oldid=1244597562"