GE Aeroespacial

Compañía General Electric

Complejo de oficinas centrales en Evendale, Ohio
Nombre comercial	GE Aeroespacial
Antes	División de turbinas de gas para aeronaves Motores de avión General Electric GE Aviación
Tipo de empresa	Público
Comercializado como	Bolsa de Nueva York : GE Componente del S&P 100 Componente del S&P 500
Industria	Aeroespacial
Predecesor	General Electric
Fundado	1917 ; hace 107 años [1] ( 1917 )
Sede	Evendale, Ohio , Estados Unidos [2]
Personas clave	H. Lawrence Culp Jr. ( presidente y director ejecutivo )
Ganancia	US$ 31.800 millones (2024) [3]
Ingresos de explotación	US$6.2 mil millones (2024) [3]
Número de empleados	52.000 (2024) [4]
Subsidiarias	Avión Aero CFM Internacional (50%) Hélices Dowty Alianza de motores (50%) Aditivo GE Investigación aeroespacial de GE Sistemas de aviación de GE Motores GE Honda Aero (50%) Industrias Unison Motores de avión Walter
Sitio web	geaerospace.com

General Electric Company , que opera como GE Aerospace , ^[5] es un proveedor estadounidense de motores de aviación con sede en Evendale, Ohio , en las afueras de Cincinnati . Es el sucesor legal de la General Electric Company original fundada en 1892, que se dividió en tres empresas independientes entre noviembre de 2021 y abril de 2024, adoptando el nombre comercial GE Aerospace tras desinvertir en sus divisiones de atención sanitaria y energía . ^{[6] [7]}

GE Aerospace fabrica motores bajo su nombre y se asocia con otros fabricantes para producir motores. CFM International , el principal proveedor mundial de motores de aeronaves y la asociación más exitosa de GE, es una empresa conjunta 50/50 con la empresa francesa Safran Aircraft Engines . A partir de 2020, CFM International posee el 39% de la participación de mercado mundial de motores de aeronaves comerciales (mientras que GE Aerospace posee un 14% adicional). ^[8] Los principales competidores de GE Aerospace en el mercado de motores son Pratt & Whitney y Rolls-Royce .

La división operó bajo el nombre de General Electric Aircraft Engines ( GEAE ) hasta septiembre de 2005, y como GE Aviation hasta julio de 2022. En julio de 2022, GE Aviation cambió su nombre a GE Aerospace ^[9] en un movimiento que, según los ejecutivos, refleja la intención del fabricante de motores de ampliar su enfoque más allá de los motores de aeronaves. En abril de 2024, GE Aerospace se convirtió en la única línea de negocios del antiguo conglomerado General Electric, después de haber completado la desinversión de GE HealthCare y GE Vernova (su división de negocios energéticos). ^[10]

General Electric tenía una larga historia en el trabajo con turbinas de vapor, que se remontaba a la década de 1900. En 1903 contrataron a Sanford Alexander Moss , quien inició el desarrollo de turbocompresores en GE. Esto condujo a una serie de vuelos récord durante los siguientes diez años. Al principio, el papel del vuelo a gran altitud era limitado, pero en los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en equipo estándar en prácticamente todos los aviones militares. GE era un líder mundial en esta tecnología; la mayoría de las otras empresas se concentraron en el supercargador mecánicamente más simple impulsado por el propio motor, mientras que GE había dedicado un esfuerzo considerable al desarrollo del sistema de turbo impulsado por escape que ofrecía un mayor rendimiento.

Este trabajo los convirtió en el socio industrial natural para desarrollar motores a reacción cuando el motor W.1 de Frank Whittle se demostró a Hap Arnold en 1941. ^[11] Se arregló una licencia de producción en septiembre y varios de los motores de prueba W.1 existentes se enviaron a los EE. UU. para su estudio, donde se convirtieron para fabricación estadounidense como IA . GE comenzó rápidamente la producción de versiones mejoradas; el I-16 ( J31 ) se produjo en cantidades limitadas a partir de 1942, y el mucho más poderoso I-40 (J33) siguió en 1944, que pasó a impulsar los primeros aviones de combate a reacción estadounidenses con capacidad de combate, el P-80 Shooting Star .

Los primeros trabajos en motores a reacción se llevaron a cabo en las plantas de GE en Syracuse, Nueva York (turbinas de vapor) y Lynn, Massachusetts (sobrealimentadores), pero pronto se concentraron en las plantas de Lynn. ^[12] El 31 de julio de 1945, la planta de Lynn se convirtió en la "División de turbinas de gas para aeronaves". GE fue repetidamente incapaz de entregar suficientes motores para la demanda del Ejército y la Marina, y la producción del I-40 (ahora conocido como J33 ) también fue entregada a Allison Engines en 1944. Después de que terminó la guerra, el Ejército canceló sus pedidos de J33 fabricados por GE y entregó toda la producción a Allison, ^[13] y la planta de Syracuse cerró.

Estos cambios de suerte dieron lugar a un debate dentro de la empresa sobre si seguir en el mercado de motores de aviación. Sin embargo, los ingenieros de Lynn siguieron adelante con el desarrollo de un nuevo motor, el TG-180, que fue designado J35 por el ejército estadounidense. ^[14]

En 1946 se destinaron fondos para el desarrollo de una versión más potente del mismo diseño, el TG-190. Este motor finalmente surgió como el famoso General Electric J47 , que tuvo una gran demanda en varios aviones militares; se abrió una segunda planta de fabricación en Evendale, Ohio , cerca de Cincinnati . La producción del J47 alcanzó los 30.000 motores cuando las líneas cerraron en 1956. El desarrollo posterior del J47 condujo al J73 , y de ahí al mucho más potente J79 . El J79 fue el segundo "éxito" de GE, lo que llevó a una producción de 17.000 unidades en varios países diferentes. El equipo de GE y Lockheed que desarrolló el J79 y el avión de combate F-104 Mach 2 recibió el Trofeo Collier de 1958 por logros técnicos sobresalientes en aviación. Siguieron otros éxitos, incluidos los motores de turboeje T58 y T64 , el turborreactor J85 y el turbofán F404 .

En 1961, General Electric inició uno de sus proyectos de investigación y desarrollo más importantes: el demostrador tecnológico GE1 (originalmente denominado X101). El GE1 era un generador de gas básico (compresor, cámara de combustión y turbina) al que más tarde se le podían añadir diversos componentes, como ventiladores, postquemadores u otros dispositivos de vectorización del empuje. El diseño incorporaba tecnologías como un compresor a escala con álabes de estator variables, una cámara de combustión anual, avances en la refrigeración de la turbina y nuevos materiales para varios programas de investigación del gobierno. El gobierno de los Estados Unidos apoyó inicialmente el desarrollo del GE1 para producir el motor J97 . El diseño y la tecnología del GE1 ayudaron a General Electric a producir una gama de motores, incluido el demostrador de turbofán GE1/6 para el motor TF39 , el GE4 para el avión supersónico Boeing 2707 y el motor GE9 para el Advanced Manned Strategic Aircraft de la USAF, y más tarde los motores GE F101 para el bombardero B-1 .: ^{[15] [16]} El General Electric F101 se desarrolló más tarde en los motores General Electric F110 y CFM International CFM56 .

El TF39 fue el primer motor turbofán de alto bypass en entrar en producción. ^[17] Entró en el concurso C-5 Galaxy en 1964 contra diseños similares de Curtiss-Wright y Pratt & Whitney , la propuesta de GE fue seleccionada como ganadora durante la selección final en 1965. Esto condujo a un modelo civil, el CF6 , ^[18] que se ofreció para los proyectos Lockheed L-1011 y McDonnell Douglas DC-10 . Aunque Lockheed luego cambió su motor al Rolls-Royce RB211 , el DC-10 continuó con el CF6, y este éxito condujo a ventas generalizadas en muchos aviones grandes, incluido el Boeing 747 .

Otro éxito militar-civil se produjo cuando GE fue seleccionada para suministrar motores para el S-3 Viking y el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , desarrollando un pequeño motor de alto bypass utilizando tecnologías del TF39. El TF34 resultante se adaptó para convertirse en el CF34 , cuya amplia variedad de modelos impulsa muchos de los aviones regionales que vuelan hoy en día. ^[19]

A principios de los años 70, GE también fue seleccionada para desarrollar un motor turboeje moderno para uso en helicópteros, el T700 . Posteriormente, se desarrolló como motor turbohélice CT7 para transportes regionales.

En 1974, GE firmó un acuerdo con Snecma de Francia, formando CFM International para producir conjuntamente un nuevo turbofán de tamaño medio, que surgió como el CFM56 . Se formó una sociedad conjunta 50/50 ^[20] con una nueva planta en Evendale, Ohio para producir el diseño. Al principio, las ventas fueron muy difíciles de conseguir y el proyecto estaba a punto de cancelarse. Solo dos semanas antes de que esto sucediera, en marzo de 1979, varias empresas seleccionaron el CFM56 para renovar sus flotas existentes de Douglas DC-8 . ^[21] Para julio de 2010, CFM International había entregado su motor número 21.000 de la familia CFM56, con un ritmo de producción en curso de 1250 por año, frente a un retraso de producción de cuatro años. ^[22]

El éxito del CFM llevó a GE a participar en varias asociaciones similares, entre ellas Garrett AiResearch para el CFE738 de CFE , Pratt & Whitney en el Engine Alliance GP7000 y, más recientemente, Honda para el proyecto de turbofán pequeño GE Honda Aero Engines . GE también continuó con el desarrollo de sus propias líneas, introduciendo nuevos modelos civiles como el GE90 y diseños militares como el General Electric F110 .

Boeing eligió a GE y a su competidor Rolls-Royce para propulsar su nuevo 787. El motor de GE Aviation es el GEnx , un desarrollo del GE90. Este motor también fue el motor exclusivo del Boeing 747-8 .

La planta de Lynn continúa ensamblando motores a reacción para el Departamento de Defensa de los Estados Unidos , servicios subsidiarios y operadores comerciales. Los motores ensamblados en esta planta incluyen el F404 , F414 , T700 y CFE738 . La planta de Lynn también produce las variantes -3 y -8 del motor a reacción regional CF34 , el motor turbohélice comercial CT7 y versiones comerciales del turboeje T700, también llamado CT7.

La planta de Evendale realiza el ensamblaje final de las centrales eléctricas CFM56 , CF6 , así como LM6000 y LM2500 de CFM International .

La instalación de Durham, Carolina del Norte , realiza el ensamblaje final de las centrales eléctricas CFM LEAP , GEnx, CFM56, GE90 , GP7200 y CF34 .

Las piezas cruciales para estos motores se fabrican en instalaciones secundarias de GE Aviation, como las de Bromont, Quebec ; Hooksett, New Hampshire ; Wilmington, Carolina del Norte ; Asheville, Carolina del Norte ; Madisonville, Kentucky ; Rutland, Vermont ; y Muskegon, Michigan ; donde se fabrican las palas y álabes del motor.

El 15 de enero de 2007, Smiths Group y General Electric anunciaron que el primero cedería Smiths Aerospace a la segunda por 2.400 millones de libras esterlinas (  4.800 millones de dólares estadounidenses ). ^[23] GE Aviation cerró la transacción el 4 de mayo de 2007. ^[24] Smiths Aerospace, que era un proveedor importante, se convirtió en una subsidiaria operativa de GE Aviation conocida como GE Aviation Systems . Según se informa, esta adquisición le dará a la unidad combinada la influencia para resistir las presiones de precios de sus dos clientes más importantes, Boeing y Airbus . ^[23] Los analistas afirman además que permite a General Electric adquirir activos similares a los que deseaba en su fallida oferta por Honeywell en 2000. ^[23]

Junto con la compra de Smiths Aerospace, la compra incluyó la apertura del primer Centro de Desarrollo Universitario en la Universidad Tecnológica de Michigan en Houghton, Michigan , en un esfuerzo por trabajar con estudiantes de ingeniería para brindar capacitación en ingeniería y desarrollo de software. El programa ha tenido un buen desempeño y GE Aviation ha anunciado más aperturas de UDC en la Universidad Estatal de Kansas . En julio de 2008, los gobiernos del Golfo Pérsico llegaron a acuerdos con GE para expandir las operaciones de mantenimiento de motores allí. El Wall Street Journal informó que Mubadala Development Company , propietaria de Abu Dhabi Aircraft Technologies, una empresa de revisión y mantenimiento, firmó un acuerdo por un valor estimado de $ 8 mil millones con GE; Abu Dhabi Aircraft Technologies mantendrá y revisará los motores de GE utilizados en aviones comerciales comprados por aerolíneas con base en el Golfo Pérsico. ^[25]

El 23 de diciembre de 2012, GE anunció que había acordado comprar la división aeronáutica de Avio , un fabricante con sede en Italia de componentes y sistemas de propulsión de aviación para aeronaves civiles y militares, por 4.300 millones de dólares estadounidenses (3.300 millones de euros). ^[26]

GE Aviation continúa desarrollando un concepto de motor supersónico para Aerion con una configuración que se adapta razonablemente bien a los requisitos de velocidad supersónica, velocidad subsónica y niveles de ruido. ^[27]

El 18 de julio de 2022, GE anunció que GE Aviation había cambiado su nombre a "GE Aerospace", ^[9] y se convertiría en la sucesora de la empresa GE una vez que se completaran las escisiones de sus subsidiarias. GE Aerospace será propietaria de la marca y el logotipo de GE, y concederá la licencia de la marca a las otras empresas, GE HealthCare y GE Vernova . ^[28]

Recientemente, han comenzado a incorporar tecnologías de impresión 3D en sus motores y han incorporado el proceso de fabricación en el nuevo diseño GE9X , el motor a reacción más grande del mundo. ^[29]

GE adquirió Arcam EBM para la fusión por haz de electrones , Concept Laser para la fusión por láser y el proveedor de materiales AP&C. La fundición de metales mejora a través de la competencia con la fabricación aditiva de metales , para la cual GE Additive cree que pronto competirá con la forja de metales , que luego se mejorará en respuesta. La fabricación aditiva se centra en nuevas construcciones, pero se puede utilizar para el reemplazo de piezas: cuando aumenta la complejidad, los costos se pueden mantener al mismo nivel; por ejemplo, reemplazar una turbina que consta de 300 componentes por una sola pieza. La fusión por haz de electrones tiene buena velocidad para la economía, precisión para reducir el trabajo de procesamiento y capacidad de tamaño para piezas más grandes; el proceso en caliente reduce las tensiones en la pieza y penetra más profundamente que el láser para piezas más gruesas con polvos metálicos más gruesos y más baratos . Las técnicas aditivas se pueden utilizar en todo el motor e incluso en la sección caliente de más de 1500 °F (820 °C). Se utilizan en el revestimiento del combustor CT7 , en los álabes de la turbina de baja presión GE9X (las primeras piezas giratorias) y en 16 piezas del ATP , incluido un intercambiador de calor de 80 piezas consolidado en uno. ^[30]

• La Chun Lindsay
• Gerhard Neumann
• Centro de Desarrollo Universitario

Notas

Bibliografía

• Leyes II, Richard A.; Fleming, William A. (1999), "10", La historia de los motores de turbina de gas para aeronaves pequeñas de América del Norte , Washington, DC: Smithsonian Institution, pág. 725, ISBN 978-1-56347-332-6, consultado el 4 de julio de 2011
• Neumann, Gerhard (2004), Herman el alemán: Supongo que tuvo suerte , Bloomington, IN, EE. UU.: Authorhouse, ISBN 978-1-4184-7925-1

• Sitio web oficial
• Canal de YouTube de GE Aerospace