MÁVAG

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MÁVAG

Tipo de empresa	Filial
Industria	Transporte ferroviario
Fundado	1892 ; hace 132 años ( 1892 )
Difunto	1959
Sede	Budapest , Hungría
Área atendida	Mundial

MÁVAG ( Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak ; Fábricas Reales de Hierro, Acero y Maquinaria del Estado de Hungría ) fue el mayor productor de vehículos ferroviarios de Hungría. La empresa MÁVAG era la segunda empresa industrial más grande después de la acería y metalurgia Manfréd Weiss en la mitad húngara de la Monarquía austrohúngara. MÁVAG era propiedad del Reino de Hungría . Después de la Segunda Guerra Mundial , MÁVAG fue nacionalizada y "Királyi" ("Real") fue eliminado de su nombre.

La empresa empleaba a miles de trabajadores. Los edificios estaban situados en el distrito VIII de Budapest , delimitados por las calles Kőbányai, Hungária, Vajda Péter y Orczy. Fue la fábrica de maquinaria húngara más importante del siglo XIX, junto con Csepel Művek ( Fábricas de Csepel ). Los productos más respetados de MÁVAG eran las locomotoras de vapor . La primera se fabricó en 1873, y MÁVAG produjo la famosa locomotora n.º 424 a partir de 1924. La empresa vecina de MÁVAG era Ganz motor- és vagongyár ( Fábrica de motores y vagones de Ganz ), que fabricaba locomotoras diésel y vagones de lujo para la exportación .

En 1959 MÁVAG se fusionó con la empresa Ganz y pasó a llamarse Ganz-MÁVAG.

La construcción de la primera línea ferroviaria de Hungría comenzó en la segunda mitad de 1844. Se dice que fue la primera vez que se utilizó una locomotora de vapor en la línea terminada entre Pest y Rákospalota, y más tarde entre Pest y Vác. La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 15 de julio de 1846.

Las dos antecesoras de la Fábrica de Maquinaria Kőbányai út fueron la Compañía Húngaro-Belga de Construcción de Maquinaria y Transmisión, fundada en 1868, y la Fábrica Húngaro-Suiza de Vagones de Ferrocarril, fundada en el lugar de la Fábrica de Reparación de Vehículos del Norte. Esta última empresa construyó la mayoría de los vehículos de tracción para el ferrocarril Alföld-Fiume. Sin embargo, en 1870 ambas empresas se declararon en quiebra y fueron liquidadas.

El 1 de agosto de 1870, el Estado húngaro adquirió ambas plantas y las puso bajo su control conjunto. El Estado fundó la Fábrica de Maquinaria y Vagones de los Ferrocarriles Reales Húngaros y la entregó primero a la dirección de MÁV, antes de crear su propia junta directiva. El primer director de la fábrica fue Frigyes Zimmermann.

Después del compromiso austrohúngaro de 1867, se eliminaron los obstáculos legales al desarrollo de la industria nacional y se hizo posible la exportación de locomotoras. Los ferrocarriles corporativos (privados) crecieron, lo que, junto con MÁV, demandó una gran cantidad de locomotoras y vagones. La fábrica comenzó a producir vehículos en 1872, el primero de los cuales fue el primer vagón de coque de producción nacional de 50 vagones de coque y, según los planes de la fábrica Sigl en Viena, un vapor de tren de mercancías de clase III (más tarde serie 335) en 1873, que se presentó en la Exposición Universal de Viena de ese año.

Debido a la crisis económica mundial, la empresa fue transferida temporalmente a MÁV. El 28 de julio de 1873, el edificio de la antigua fábrica de vagones húngaro-suiza se incendió. Fue reconstruido y convertido en el taller principal de MÁV (→ Taller principal norte). La primera locomotora de diseño propio de la fábrica, la número 7, se completó en 1878. La empresa produjo una locomotora universal de eje C, la "Szolnok", para la Tiszavidék Vasút (más tarde se convirtió en la MÁV IIId). Se le dio la marca de la serie 314 y se presentó en la Exposición Universal de París de ese mismo año. En 1877, la fábrica comenzó a producir maquinaria agrícola y trilladoras.

En 1880, el gobierno húngaro fusionó la fábrica con la Fundición Diósgyőr y estableció una empresa de gestión conjunta con el nombre de "Fábrica de maquinaria de los Ferrocarriles Estatales Reales Húngaros y Dirección de la Fábrica Real de Hierro y Acero Diósgyőr de Hungría, Budapest". En 1881, la fábrica pudo construir puentes más grandes y construyó varios puentes para los ferrocarriles MÁV y Kassa-Oderberg, así como la estructura de hierro de la estación de ferrocarril de Keleti. La fábrica pasó a manos de Zsigmond Kordina en junio de 1881. La primera locomotora verdaderamente notable desarrollada en Hungría fue la 10.ª MÁV clase Ia de 1883 y, más tarde, la locomotora de la serie 220. En el mismo año, se completó la primera locomotora compuesta de la fábrica, la MÁV clase 56, 568 y, más tarde, la serie 20, que fue el 75.º barco de vapor terminado de la fábrica. A partir de 1884, la empresa pasó a estar bajo la dirección directa del Ministerio de Comercio. En 1890, año en que se terminó de construir la trilladora del molino, Nándor Förster pasó a ser el director de la fábrica.

La locomotora de vapor número 500 de la fábrica es la número 28, de la MÁV IIIe. Las locomotoras de la serie 2535 (más tarde, de la serie 326) se entregaron el 31 de mayo de 1893. La locomotora número mil, la MÁV Int., número 31, tiene 468 vías (serie 222) y se terminó de fabricar en 1896 y se presentó en la Exposición del Milenio. En 1896, la fábrica fabricó la estructura de acero del puente ferroviario de Újpest y del puente Ferencz József (hoy: Puente de la Libertad). En 1896, cuando Hungría celebró el milésimo aniversario de la colonización húngara, se expuso la locomotora número mil.

La locomotora número 1500 de la fábrica fue construida en 1900, Il. clase 701 psz. (serie 201/202), que es IVd de la Estructura 46. La clase 4405 (serie 422) y la Ruta Minera de Transilvania con la locomotora de vía estrecha Govasdia ganaron el Gran Premio de la Exposición Universal de París, de manera similar a las máquinas cosechadoras y trilladoras y las locomotoras de la planta.

A partir de 1900 el director de la fundición fue Károly Vajkay y a partir de 1903 Pál Róth pasó a ser el director de la fundición.

El siglo XX comenzó con una crisis económica: en 1904, la fábrica producía 100 locomotoras de vapor al año, casi la mitad de ellas en el extranjero, principalmente en Italia. En esa época, las piezas de las locomotoras eléctricas (VM1 y VM4) fabricadas para el ferrocarril italiano Val Tellina también se preparaban para Ganz & Partners. También para Ganz & Partners, la planta de calderas de la fábrica suministraba 159 generadores de vapor basados ​​en De Dion-Bouton para la máquina de vapor de Ganz.

La clase de construcción de puentes de la fábrica trabajó entonces en pedidos importantes: se construyeron en 1898 y se entregaron a Budapest. En el momento de su construcción, el puente era el puente de cadenas más grande del mundo (290 m). La estructura fue diseñada por Aurél Czekelius y las hermosas puertas fueron diseñadas por Virgil Nagy. Las estructuras de acero fueron fabricadas por la Real Fundición Estatal de Hungría. En esa época se construyó el puente Tisza de 400 metros de longitud de la línea férrea de Algyő.

Después de la recesión, la producción de locomotoras de vapor volvió a aumentar: en el año 1910, la fábrica ya producía 250 locomotoras al año. En el siglo XX, la Real Fábrica Estatal de Hierro de Hungría planificó y fabricó una serie de locomotoras de vapor de mucho mayor tamaño y potencia que antes.

• El tren de alta velocidad de clase 71, de la serie 203 (posteriormente, la serie 203),
• Los trenes de pasajeros de la serie 84 de la fábrica III, clase IV (posteriormente: serie 322),
• 90, 108, 114 IIIu. Trenes de carga y pasajeros de la clase IV (posteriormente: serie 324),
• 62.ª fábrica IVe. Clase 1 (más tarde: Serie 401) Mallet System Speedway,
• 87.ª fábrica VIm. Clase 1 (posteriormente: Serie 651) Trenes del sistema Mallet, o servicio de línea
• la TV. y TVa. (Clases 74, 92, 93, 110 y 115, y 91, 109, 116).

Durante décadas, la serie 324 de locomotoras fue la mayor de todas las locomotoras de vapor fabricadas en Hungría, con un total de 905 unidades, y durante medio siglo se fabricaron 375 locomotoras (la última versión de la máquina de vapor fue la última versión húngara). En 1908, se construyeron en la fábrica 816 (más tarde 203.015) unidades de la clase I. En ese momento, el constructor principal de la fábrica, Zsigmond Kordina, era Dvorák Hubert.

En la cabeza de puente se construyeron los puentes Baja-Bátaszék, Komárom y el Danubio. Para la agricultura se construyeron locomotoras de vapor CT y XCT, varios locomóviles y ladrillos de vapor.

En la década de 1910, salvo algunas excepciones, la fábrica construyó únicamente locomotoras de vapor sobrecalentadas. Los dos tipos de locomotoras de tren rápido de la época, una de las locomotoras de 2'C1' más potentes de Europa, son las locomotoras de vapor instaladas en fábrica (301) y las 102 y 103 (serie 327), adecuadas para pistas con superestructuras más débiles. Hasta su estallido, se fabricaron 22 y 140 ejemplares. La locomotora de vapor 327.023 entregada en 1913 era una locomotora que llevaba el número de serie 3000 de la fábrica.

Las Fábricas Reales de Hierro del Estado de Hungría produjeron la locomotora de la serie 1051 Mallet, que hasta la construcción de la MÁV 601 fue la locomotora más grande y potente de su época en Europa. Las locomotoras de la serie 1051 se construyeron en la fábrica de MÁVAG en 1914. La unidad 31 fue la locomotora de fábrica número 4000 de la fábrica, que se terminó de fabricar en 1917. En ese momento, la capacidad anual de la fábrica superó las 300, pero la demanda también requirió la fabricación de algunos tipos más pequeños en otras plantas. Debido a la escasez de cobre de guerra, a partir de 1915 solo se fabricaron las calderas del sistema Brotan-Deffner con tuberías de agua de acero, incluidas las locomotoras de las series 324, 375, 376 y 601 ya mencionadas. También se construyeron las primeras locomotoras de cercanías: los primeros ejemplares de la serie 342 de tres ruedas y las locomotoras de la serie 442 de cuatro ruedas.

Además, se han diseñado nuevos trenes de alta velocidad con eje 2'C (serie 328), trenes pesados ​​con eje 1'D (serie 424) y trenes Mallet con eje C'C (serie 620). Sin embargo, con estos tipos sólo se pudo iniciar la producción de la serie 328 de la serie 118.

Las locomotoras de vapor de cuatro cilindros tipo Mallet de la clase 601 , con sus 22,5 metros de longitud y 2200 KW de potencia, ^[1] fueron las locomotoras de vapor más grandes y potentes jamás construidas antes (y durante) la Primera Guerra Mundial en Europa. ^[2]

La pérdida de la Primera Guerra Mundial no tuvo en un principio un impacto significativo en la vida de la fábrica. Debido a la gran cantidad de locomotoras modernas que se habían sustraído durante la ocupación rumana tras la caída de la República Soviética y que el Tratado de Paz de Trianon había condenado a los países vecinos, MÁV no canceló sus pedidos de guerra y pudo entregar cientos de locomotoras nuevas hasta 1923. Hubert Dvorák, que había sido el ingeniero jefe hasta 1919, se convirtió en director de la fábrica en 1919. En 1925, las fundiciones de Budapest y Diósgyőr se fusionaron con Győr Ágyúgyár y la empresa pasó a llamarse MÁVAG (Fundiciones Reales Estatales de Hierro, Acero y Maquinaria de Hungría). Durante este período, la división de puentes construyó dos puentes importantes: el puente del Danubio en Danube-Földvár y el puente Horthy Miklós (actualmente Petőfi).

Entre la maquinaria agrícola se pueden citar 405 tractores entre ambas guerras.

El 1 de julio de 1937, István Horthy , hijo del gobernador, se convirtió en director de MÁVAG. La MÁV Clase 424 y otras

En 1924 se construyó el primer modelo de locomotora de vapor de posguerra, la primera del tipo 122, la 424, que más tarde se hizo famosa en Europa. El diseño de la época de la guerra se revisó por completo, se aumentaron considerablemente las dimensiones de la caldera y se modificó la disposición de los ejes. La solución resultante fue un buen ejemplo del ingenio del "hombre pobre": era adecuada para cubrir todas las necesidades de tráfico entre las dos guerras, desde trenes pesados ​​de mercancías hasta trenes pesados ​​de pasajeros y de alta velocidad. El tipo de vehículo se mantuvo en producción durante más de tres décadas y MÁVAG fabricó 514 de ellos, no solo para MÁV, sino también para varias compañías ferroviarias extranjeras después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en ese momento MÁV solo pudo comprar 26 de ellos, debido a sus limitados recursos. La compra de la 424.027, la locomotora número 5000 de la fábrica, solo pudo realizarse después de largas negociaciones financieras, en realidad por razones de prestigio. En 1928 nacieron las "hermanas pequeñas" de la 424, las locomotoras de vapor llamadas "de sustitución de locomotoras" de la serie 22, la serie 126, que, en el tráfico reducido debido a la crisis económica, no solo transportaban trenes de ramales, sino también trenes rápidos ligeros de línea principal. Ambos tipos se caracterizaban por su uso polivalente, su construcción sencilla, su bajo consumo de carbón y sus bajos costes de mantenimiento.

En los años 30, MÁVAG también se vio envuelta en la tendencia del diseño industrial y la racionalización. En este espíritu, y como competidora de los autobuses de alta velocidad "ÁRPÁD" de la fábrica de Ganz, nació la locomotora de vapor de líneas aerodinámicas de la serie 242, número de construcción 129. Sin embargo, debido a sus limitadas prestaciones, no llegó a convertirse en una serie importante. En cualquier caso, los años 30 no fueron un momento para la producción de locomotoras de vapor en un clima económico desfavorable. El punto más bajo fue 1934, cuando se construyeron solo tres locomotoras de vapor, pero hasta el estallido de la guerra no hubo ningún año en el que la producción alcanzara las 20 locomotoras. Solo el taller de calderas produjo en serio: se entregaron más de 500 calderas para locomotoras a pedido de la India.

MÁVAG participó en la electrificación de los ferrocarriles de MÁV desde el principio: la fábrica produjo el material rodante para 29 locomotoras eléctricas de cambio de fase tipo Kando construidas en fábrica VM7 (serie V40) y 3 VM8 (serie V60).

Hasta 1959, la empresa produjo 7578 locomotoras. MÁVAG exportó muchas locomotoras: a partir de 1900, a Italia y Rumanía, más tarde a Egipto, India, Yugoslavia y Corea . Después de 1945, la empresa exportó trenes diésel a la URSS , y en 1961 se hizo famosa allí por _los trenes diésel locales Д1 .

A finales de los años 20, MÁVAG también se dedicó a la producción de automóviles. En 1928-1929, MÁVAG comenzó a fabricar turismos, cuando empezó a producir el chasis MÁVAG-Mercedes L1000 en virtud de un acuerdo con Daimler-Benz en Stuttgart. Los chasis se equiparon con carrocerías para turismos, ambulancias y minibuses. Se produjo una serie de 20 chasis.[2]

Después de que MÁG dejara de producir automóviles de pasajeros en 1930, el envejecimiento de la flota de taxis se convirtió en un problema creciente durante la década de 1930.

El inicio de la producción de taxis también se vio facilitado por un acuerdo de licencia firmado en 1937 con la empresa Ford-Werke de Colonia por iniciativa de István Horthy, director general de MÁVAG, en virtud del cual MÁVAG comenzó a ensamblar los modelos Eifel y V8 para su uso como taxis en Hungría alrededor de 1938. Los coches suelen denominarse "MÁVAG-Ford".[3] El montaje del modelo Ford V8 pronto comenzó en la fábrica de MÁVAG en la calle Steinbánya. En 1937, se construyeron 120 de estos para Autótaxi Rt. Sin embargo, el modelo Ford V8 con el motor V-8 era más de clase lujosa y no era adecuado para taxis.

Posteriormente, comenzó la producción y el montaje doméstico del modelo Ford Eifel de cuatro cilindros, mucho más económico. El tamaño del pequeño automóvil era demasiado pequeño y el diseño de dos puertas no era una ventaja. Aunque los modelos Eifel se modificaron en Hungría (alargándose la distancia entre ejes) para mejorar la comodidad de los pasajeros, el automóvil no era estructuralmente adecuado[4] y las deficiencias de la tecnología húngara se revelaron en la conversión del Ford Eifel: los taxis Eifel rompieron sus ejes de transmisión el primer día y tuvieron que ser devueltos a la fábrica. El modelo Eifel más pequeño produjo 40 estándar y 120 taxis, el V8 más grande produjo 30 estándar y 110 taxis hasta el cambio a la producción militar. En 1938, se produjeron 237 MÁVAG-Ford, de los cuales 120 eran Ford Eifel y 117 Ford V8. Este fue el final de la historia de MÁVAG-Ford.

Durante la Segunda Guerra Mundial, MÁVAG, junto con la acería y metalistería Weiss Manfréd, se convirtió en la fábrica militar más importante del país.

MÁVAG suministró 82 carros de combate ligeros Toldi en 1938-1939, 59 carros de combate medios Turán y 135 cañones autopropulsados ​​Nimród en 1940-1941, y 6 cañones de asalto Zrínyi en 1944. La empresa también se dedicó a la producción de vehículos de carretera: hasta 1944, se produjeron 1.337 vehículos todoterreno Botond, 1.853 camiones de varios tipos LO y chasis de autobús.

En el marco del programa Győr, también aumentó la producción de locomotoras de vapor: en 1944 se habían construido 218 locomotoras de vapor, la mayoría de ellas del modelo 424. También se fabricaron calderas para locomotoras por encargo alemán, pero en aquel momento la fábrica no podía producir calderas soldadas de suficiente calidad, por lo que solo se entregaron 25.

La fábrica de aviones, fundada bajo la dirección de István Horthy, inició su producción en 1939, produciendo inicialmente el WM-21 Sólyom y el M-25 Nebuló, luego el MÁVAG Héja a partir de 1942 y el Arado Ar 96 a partir de 1943. La fábrica cesó su producción a finales de diciembre de 1944, durante el Sitio de Budapest .

En aquella época, el departamento de puentes era responsable de la fabricación de las estructuras de hierro para los puentes de la nueva línea ferroviaria Szeretfalva-Déda.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Hungría tuvo que pagar cuantiosas reparaciones de guerra a la Unión Soviética, Checoslovaquia y Yugoslavia. Una parte importante de estas reparaciones se debió al suministro de material ferroviario, en cuyo marco MÁVAG suministró 525 locomotoras y piezas de locomotoras en un período de cinco años. Se trataba principalmente de la producción de locomotoras de ancho de vía estándar nº 122 (igual a la serie 424) (o ancho para la Unión Soviética), locomotoras de ancho de vía estándar nº 110 (igual a la serie 375) y locomotoras de vía estrecha nº 70 (igual a la serie 490), pero poco después se inició la producción de la serie ЭР nº 135 sobre la base de diseños soviéticos. Éste se convirtió en el modelo más grande construido por la fábrica: se construyeron 1.350 unidades de este modelo, con la excepción de cinco para el "hermano mayor". Una vez finalizadas las entregas de reparaciones, se reanudó la producción de los modelos producidos hasta ese momento, ahora bajo contratos comerciales. Las locomotoras de vía estrecha de la serie КВ4 también se construyeron según diseños soviéticos.

La tarea principal del departamento de puentes de la fábrica era reconstruir los puentes destruidos en la guerra.

En la segunda mitad de los años 40, la fábrica también realizó importantes entregas de vehículos de carretera: 350 chasis de motor Tr5 (los llamados "trambus"), 95 chasis N5 y 162 camiones B5. La división de maquinaria agrícola suministró cientos de tractores T20 y T35, que luego fueron transferidos de forma centralizada a otras fábricas (Csepel Autó y la antigua Hofherr). También se fabricaron cientos de locomotoras para la Unión Soviética, en parte como reparaciones y en parte en virtud de contratos comerciales.

En este período, las necesidades de MÁV estaban muy retrasadas. Las obras comenzaron durante la guerra, pero no fue hasta 1951 cuando se construyó la última locomotora de diseño propio, la locomotora pesada de alta velocidad n.º 130, que MÁV le dio el número de serie 303. La locomotora n.º 303.001 fue la locomotora de fábrica número 6000 de MÁVAG. Solo se construyeron dos ejemplares de este tipo, mientras que las locomotoras de mercancías con eje 1'E y las locomotoras de pasajeros locales con eje 2'D2' basadas en la caldera de la serie 424, así como una locomotora de vapor de maniobras con eje E, no se construyeron en absoluto, ya que debían ser sustituidas por locomotoras diésel. Esta decisión puede considerarse prematura en los tiempos actuales, ya que el desarrollo de las locomotoras diésel y eléctricas fue muy lento y esto provocó una grave escasez de vehículos de tracción en MÁV en la década de 1960.

A partir de 1955, MÁV pudo adquirir nuevas locomotoras de vapor en cantidades significativas, las ya conocidas series 424 y 375. La producción del primer modelo finalizó en 1958, mientras que la última locomotora de vapor producida en Hungría, la 7578, 375, 1032, salió de la fábrica en marzo de 1959 con un nuevo nombre y una nueva organización (véase más abajo).

La primera locomotora eléctrica de posguerra de la fábrica fue una locomotora de convertidor de frecuencia y fase de cinco ejes, tipo de fábrica VM10, de la que se construyeron 12 entre 1950 y 1957. Debido principalmente al atraso de la industria de ingeniería de fondo, se construyeron con un retraso constante y funcionaron con baja fiabilidad.

Se desarrolló un programa de diseño de locomotoras diésel. La primera locomotora diésel-eléctrica de 600 CV para maniobras pesadas y líneas ligeras del tipo DVM2 se terminó de fabricar a finales de 1954 en colaboración con la fábrica de Ganz y recibió el número de vía M424,5001 en MÁV. Este modelo se fabricó a partir de 195 con el número de serie M44 y tuvo un gran éxito. La primera locomotora diésel-hidráulica de 450 CV para maniobras, denominada DHM1, se terminó de fabricar para los ferrocarriles egipcios en 1957. Al principio, este modelo causó muchos dolores de cabeza e incluso una pérdida de prestigio para las dos fábricas debido a los fallos de los motores diésel. Aún peor fue la única locomotora pesada para líneas principales, la serie M601, construida también en 1957, que nunca llegó a fabricarse en serie debido al motor diésel.

Español Como la política industrial de la época decidía interrumpir la producción de locomotoras de vapor y desarrollar intensamente la producción de locomotoras diésel, no parecía aconsejable que la planta MÁVAG, que producía la estructura de los vehículos, y la planta Ganz, que había sido nacionalizada entretanto y era responsable del equipamiento mecánico, funcionaran como entidades separadas, y por tanto se fusionaran las dos plantas, que ya estaban situadas muy cerca una de la otra: así, a partir del 1 de enero de 1959, las dos plantas continuaron funcionando como una sola empresa bajo el nombre de Fábrica de locomotoras, vagones y máquinas Ganz-MÁVAG.

• 1870: Máquina y carro de los Ferrocarriles Reales del Estado de Hungría
• 1873: Fábrica de máquinas de los Ferrocarriles Reales Húngaros (en adelante, Fábrica de máquinas MÁV)
• 1902: Real Fundición Estatal de Hungría
• 1925: Fábrica Real Estatal de Hierro, Acero y Maquinaria de Hungría (en adelante: MÁVAG)
• 1943: Vitéz Horthy István Fábrica Real Estatal de Hierro, Acero y Máquinas de Hungría
• 1945: Fábrica Estatal de Hierro, Acero y Maquinaria de Hungría
• 1949: Fábrica de locomotoras y máquinas MÁVAG
• 1959: Fábrica de locomotoras y vagones Ganz-MÁVAG (1988)

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