Junkers Jumo 204
| Jumo204 | |
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| Vista recortada de un Jumo 205 , una versión de capacidad reducida del Jumo 204 | |
| Tipo | Motor diésel de aeronave |
| Fabricante | Junkers |
| Primera ejecución | 1929 |
| Desarrollado en | Junkers Jumo 205 |
El Jumo 204 era un motor diésel de seis cilindros en línea, con pistones opuestos y refrigeración líquida producido por el fabricante alemán Junkers . Entró en servicio en 1932. Los motores posteriores de la serie, el Jumo 205 , Jumo 206 , Jumo 207 y Jumo 208 , diferían en la carrera, el diámetro y los sistemas de sobrealimentación.
Diseño y desarrollo
El desarrollo de los motores diésel Junkers comenzó en la década de 1920 con el Junkers Fo3 y el Junkers Fo4 / Junkers SL1 . El Fo4 fue rebautizado como Junkers 4 , que a su vez fue rebautizado como Junkers Jumo 204 por el Reichsluftfahrtministerium (RLM), donde el primer número indica el fabricante; 2 – Junkers Motoren. [1]
Estos motores utilizaban un ciclo de dos tiempos con seis cilindros y doce pistones, en una configuración de pistones opuestos con dos cigüeñales, uno en la parte inferior del bloque de cilindros y el otro en la parte superior, engranados entre sí. Los pistones se movían uno hacia el otro durante el ciclo de funcionamiento. Había dos bombas de inyección accionadas por levas por cilindro, cada una de las cuales alimentaba dos boquillas, lo que sumaba un total de cuatro boquillas por cilindro.
Como es habitual en los motores de dos tiempos, los Jumo utilizaban puertos de admisión y escape fijos en lugar de válvulas, que se descubrían cuando los pistones alcanzaban un determinado punto de su carrera. Normalmente, estos diseños tienen una eficiencia volumétrica deficiente porque ambos puertos se abren y cierran al mismo tiempo y, por lo general, están ubicados uno frente al otro en el cilindro. Esto provoca una mala limpieza de la carga quemada, por lo que los motores de dos tiempos sin válvulas suelen generar humo y son ineficientes.
El Jumo 204 resolvió este problema en gran medida mediante una mejor disposición de los puertos. El puerto de admisión estaba ubicado debajo del pistón "inferior", mientras que el puerto de escape estaba debajo del "superior". El cigüeñal inferior estaba once grados por detrás del superior, lo que significa que los puertos de escape se abrían primero, lo que permitía una limpieza adecuada. Este sistema hizo que los Jumo de dos tiempos funcionaran tan limpiamente como los motores de cuatro tiempos que usaban válvulas, pero con una complejidad considerablemente menor.
El Jumo 204 (originalmente designado Jumo 4 ) fue probado en vuelo a principios de 1929 instalado en un Junkers G 24 .
Los Jumo Fo3 y 204 fueron licenciados a Napier & Son , que construyó una pequeña cantidad con el nombre de Napier Culverin justo antes de la guerra. A finales de la guerra, montaron tres Culverin en disposición triangular para producir el Napier Deltic , que durante algún tiempo fue uno de los motores diésel más potentes y compactos del mundo.
Variantes
Datos de Junkers Aircraft & Engines 1913–1945. [1]
- Mo3
- El Mo3 era un motor diésel de investigación destinado únicamente a pruebas en bancos de pruebas, de cuatro cilindros (ocho pistones) y pistones opuestos, diseñado para funcionar en posición horizontal. Probado a partir de 1913, los problemas encontrados en las pruebas del Mo3 se fueron resolviendo progresivamente después de la Primera Guerra Mundial con el Fo3 y los motores diésel de pistones opuestos posteriores.
- Fo3
- A partir de 1924, Junkers experimentó con el Fo3, un motor diésel vertical de 5 cilindros y pistones opuestos que funcionó en un banco de pruebas en el verano de 1926 y que desarrollaba 620 kW (830 CV) a 1200 rpm. El Fo3, que tuvo un éxito considerable, puso de relieve la necesidad de equilibrar dinámicamente con precisión los componentes giratorios.
- Fo4
- (también conocido como SL1) El Fo4, que se benefició de la experiencia adquirida con el Fo3, era un motor diésel de seis cilindros y pistones opuestos, probado a partir de 1928 y volado en el morro de un Junkers G.24 desde el 30 de agosto de 1929.
- Jumo 4
- Después de las exitosas pruebas de banco y de vuelo, el Fo4 fue refinado hasta convertirse en el Jumo 4 certificado, disfrutando de un éxito limitado como motor de los aviones de pasajeros Junkers F24kay rediseñados de Deutsche Luft Hansa , permaneciendo en servicio hasta 1939.
- Jumo204
- Producción posterior de Jumo 4 refinados: Jumo 204A, 204B y 204C, que se diferencian en la disposición de las hélices.
- Culebrina de Napier
- Los Jumo 204 y 205 fueron licenciados a Napier , que construyó una pequeña cantidad de Jumo 204 con el nombre de Napier Culverin justo antes de la guerra. Después de la guerra, montaron tres Culverins en disposición triangular para producir el Napier Deltic , que durante algún tiempo fue uno de los motores diésel más potentes y compactos del mundo. El trabajo en este motor comenzó en 1947 y los motores estaban funcionando en 1950.
Aplicaciones
- Junkers F.24kay
- Junkers Ju 52/1mdo D-1974 ( D-UZYP de 1937)
- Junkers Ju 86
- Junkers G.38 [2] y Mitsubishi Ki-20 con licencia japonesa
- Blohm & Voss BV 138
Especificaciones (Jumo 204A)
Datos de Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944, [3] Der Flugmotor. Bauteile und Baumuster, [4] y Schweitzer [5]
Características generales
- Tipo: 6 cilindros en línea invertidos refrigerados por líquido
- Diámetro interior : 120 mm (4,72 pulgadas)
- Carrera : 210 mm (8,27 pulgadas) x2
- Desplazamiento : 28,5 L (1.739,18 pulgadas cúbicas)
- Longitud: 1.457 mm (57,4 pulgadas)
- Ancho: 510 mm (20,1 pulgadas)
- Altura: 1.514 mm (59,6 pulgadas)
- Peso seco : 750 kg (1.653 lb) seco, sin equipamiento
Componentes
- Sistema de alimentación: inyección directa a través de cuatro inyectores por cilindro.
- Tipo de combustible: Combustible diésel
- Sistema de aceite: cárter seco, alimentación a presión con barrido
- Sistema de refrigeración: refrigeración líquida.
Actuación
- Potencia de salida:
- 750 CV (740 hp; 552 kW) a 1.700 rpm (5 minutos) al nivel del mar
- 600 CV (592 hp; 441 kW) a 1.600 rpm (máximo continuo) al nivel del mar
- Potencia específica : 26,3 CV/L (0,43 hp/cu in; 19,34 kW/L)
- Relación de compresión : 17:1
- Consumo específico de combustible : 0,155 kg/PSh (0,346 lb/(hp⋅h); 0,211 kg/kWh) a máxima velocidad continua.
- Consumo de aceite: 0,006 kg/PSh (0,013 lb/(hp⋅h); 0,008 kg/kWh) a máxima velocidad continua
- Relación potencia-peso : 1 CV/kg (0,45 hp/lb; 0,74 kW/kg)
- Presión de salida del combustible: 6,6 atm (6,7 bar; 97 psi)
- Reductor: 0,695:1
Véase también
Referencias
- ^ de Kay, Antony (2004). Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 . Londres: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-985-9.
- ^ "La mayor autonomía de los aviones diésel reduce el coste del combustible". Popular Mechanics . 64 (6): 893. Diciembre de 1935 . Consultado el 4 de febrero de 2020 .
- ^ Schneider, Helmut (Dipl.Ing.) (1944). Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944 (en alemán) (reimpresión facsímil, edición de 1986). Leipzig: Herm. Editorial Beyer. pag. 396.ISBN 381120484X.
- ^ Katz, Hans (Dr. Ing) (1940). Der Flugmotor. Bauteile und Baumuster. Luftfahrt Lehrbücherei Banda 7 . Berlín: de Gruyter.
- ^ Paul Henry Schweitzer: Barrido de los motores diésel de dos tiempos, Macmillan, Nueva York 1949, Tabla 18-I
Lectura adicional
- Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos: desde los pioneros hasta la actualidad (5.ª ed.). Stroud, Reino Unido: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
Enlaces externos
- Motores de pistones opuestos con cigüeñales múltiples (francés)
- Descripción y vista en corte (Jumo 205)
- Página Jumo 204 de OppostedPiston Engines.com
