Ferrocarriles nacionales japoneses

Ferrocarriles nacionales japoneses

Logo
Bandera, que incorpora el emblema corporativo de JNR (en rojo)
Nombre nativo	El té de hierbas japonesas
Nombre romanizado	Nihon Kokuyū Tetsudō Nippon Kokuyū Tetsudō
Tipo de empresa	Corporación estatutaria
Industria	Transporte
Predecesor	Ferrocarriles del gobierno japonés
Fundado	1 de junio de 1949 ( 1 de junio de 1949 )
Fundador	Gobierno del Japón por orden del Comandante Supremo de las Potencias Aliadas GA Douglas MacArthur
Difunto	31 de marzo de 1987 ; hace 37 años ( 31-03-1987 )
Destino	Desmembrada y privatizada gradualmente
Sucesor	Grupo de Ferrocarriles de Japón
Sede	Tokio , Japón
Área atendida	Japón
Productos	servicios de ferrocarril , servicios de autobús, etc.
Dueño	Gobierno de Japón

Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (日本国有鉄道, Nihon Kokuyū Tetsudō o Nippon Kokuyū Tetsudō ) abreviado JNR o Kokutetsu (国鉄) , fue la entidad comercial que operó la red ferroviaria nacional de Japón desde 1949 hasta 1987.

A partir del 1 de junio de 1949, fecha de creación de la JNR, operaba 19.756,8 km (12.276,3 mi) de vías férreas de vía estrecha ( 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas )) en las 46 prefecturas de Japón. ^{[nota 1]} Esta cifra se amplió a 21.421,1 km (13.310,5 mi) en 1981 (excluyendo Shinkansen), pero luego se redujo a 19.633,6 km (12.199,8 mi) al 31 de marzo de 1987, el último día de la JNR. ^[1]

JNR operaba servicios tanto de pasajeros como de carga.

El primer ferrocarril de alta velocidad del mundo, el Shinkansen , fue inaugurado por JNR en 1964. Al finalizar JNR en 1987, se habían construido cuatro líneas:

Tren bala Tōkaido

515,4 km (320,3 mi), completado en 1964

Tren bala Sanyo

553,7 km (344,1 mi), completado en 1975

Tren bala Tōhoku

492,9 km (306,3 mi), a partir de 1987

Tren Shinkansen Jōetsu

269,5 km (167,5 mi), completado en 1982

Las líneas de autobús de JNR funcionaban como líneas de alimentación, complemento o sustitución de los ferrocarriles. A diferencia de las líneas ferroviarias, JNR Bus no era superior a otros operadores de autobuses locales. Las empresas JR Bus son las sucesoras de la operación de autobuses de JNR.

Los transbordadores operados por JNR conectan redes ferroviarias separadas por mar o satisfacen otras demandas locales:

Ferry Kanmon (interrumpido en 1964)

Estación Shimonoseki ( Shimonoseki, Yamaguchi ) – Estación Mojikō ( Kitakyūshū, Fukuoka )

Ferry de Miyajima

Estación Miyajimaguchi ( Ōno, Hiroshima ) – Estación Miyajima ( Miyajima, Hiroshima )

Ferry Nihori (interrumpido en 1982)

Estación Nigata ( Kure, Hiroshima ) – Estación Horie ( Matsuyama, Ehime )

Ferry de Ōshima (interrumpido en 1976)

Estación Ōbatake ( Yanai, Yamaguchi ) – Estación Komatsukō ( Suō-Ōshima, Yamaguchi )

Ferry Seikan

Estación Aomori ( Aomori, Aomori ) – Estación Hakodate ( Hakodate, Hokkaidō )

Ferry Ukō

Estación Uno ( Tamano, Okayama ) – Estación Takamatsu ( Takamatsu, Kagawa )

De las tres rutas asignadas a las compañías JR en 1987, solo el ferry Miyajima permanece activo a partir de 2023.

Varios sindicatos representaban a los trabajadores de JNR, entre ellos el Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios (Kokuro), el Sindicato Nacional de Ingenieros de Locomotoras Ferroviarias (Doro) y Doro-Chiba, un grupo disidente de Doro.

El término Kokuyū Tetsudō, "ferrocarril estatal", se refería originalmente a una red de líneas ferroviarias operadas por 17 empresas privadas que fueron nacionalizadas tras la Ley de Nacionalización de Ferrocarriles de 1906 y puestas bajo el control del Instituto de Ferrocarriles. Más tarde, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Transporte y Comunicaciones tomaron el control de la red. Los ministerios utilizaron el nombre de Ferrocarriles del Gobierno Japonés (JGR) para referirse a su red en inglés. Durante la Segunda Guerra Mundial , muchas líneas de JGR fueron desmanteladas para suministrar acero para el esfuerzo bélico.

El 1 de junio de 1949, por una directiva del Cuartel General de los EE. UU. en Tokio , JGR se reorganizó en Ferrocarriles Nacionales Japoneses, una corporación pública de propiedad estatal . JNR disfrutó de muchos éxitos, ^{[ cita requerida ] incluida la inauguración del servicio} de Shinkansen de alta velocidad a lo largo de la línea Tōkaidō Shinkansen el 1 de octubre de 1964. Sin embargo, JNR no era una corporación estatal; su contabilidad era independiente del presupuesto nacional. Las secciones rurales sin suficientes pasajeros comenzaron a presionar a su administración, llevándola cada vez más a la deuda. ^{[ cita requerida ] En 1983, JNR comenzó a cerrar sus} 83 líneas locales no rentables (el cierre continuó tres años después de la privatización). ^[2]

En 1987, la deuda de JNR superaba los ¥27 billones (442 mil millones de dólares al tipo de cambio de 2021) y la empresa gastaba ¥147 por cada ¥100 que ganaba. ^[3] El primer ministro Yasuhiro Nakasone , un declarado defensor de la privatización , apoyó firmemente la disolución de JNR y en agosto de 1982 puso en marcha la Comisión de Reforma de JNR para iniciar oficialmente el proceso. ^[4] Por una ley de la Dieta de Japón , el 1 de abril de 1987, JNR fue privatizada y dividida en siete compañías ferroviarias, seis de pasajeros y una de mercancías, denominadas colectivamente Japan Railways Group o JR Group. Los pasivos a largo plazo de JNR fueron asumidos por la Corporación Nacional Japonesa de Liquidación de Ferrocarriles . Esa corporación se disolvió posteriormente el 22 de octubre de 1998, y sus deudas restantes se transfirieron a la contabilidad general del presupuesto nacional. ^[5] En ese momento la deuda había ascendido a ¥30 billones (491 mil millones de dólares en dólares de 2021).

A lo largo de las décadas posteriores a la privatización en 1987 se presentaron muchas demandas y casos ante comisiones laborales. Kokuro y el Sindicato Nacional de Ingenieros de Locomotoras Ferroviarias (Zendoro), ambos importantes sindicatos ferroviarios japoneses, representaban a varios de los trabajadores de JNR.

La JNR elaboró ​​listas de trabajadores que serían empleados por las nuevas organizaciones y las entregó a las compañías de JR. Hubo una fuerte presión sobre los miembros del sindicato para que abandonaran sus sindicatos y, en menos de un año, el número de miembros del Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios (Kokuro) se redujo de 200.000 a 44.000. Los trabajadores que habían apoyado la privatización, o los que abandonaron Kokuro, fueron contratados a tasas sustancialmente más altas que los miembros de Kokuro. ^[6]

El gobierno prometió que nadie sería "arrojado a la calle" ^[7] , por lo que los trabajadores no contratados fueron clasificados como "que necesitaban empleo" y fueron transferidos a la Corporación de Asentamiento de la JNR , donde podían ser asignados por hasta tres años ^[8] . Alrededor de 7.600 trabajadores fueron transferidos de esta manera, y alrededor de 2.000 de ellos fueron contratados por empresas de la JR, y 3.000 encontraron trabajo en otro lugar. Mitomu Yamaguchi, un ex empleado de la JNR de Tosu en la prefectura de Saga que había sido transferido a la Corporación de Asentamiento de la JNR, declaró más tarde que su ayuda para encontrar trabajo consistió en darle fotocopias de anuncios de contratación de periódicos ^[7] . Este período terminó en abril de 1990, y 1.047 fueron despedidos. Esto incluía a 64 miembros de Zendoro y 966 miembros de Kokuro ^{[9] [10]}

Veintitrés años después de la privatización original, el 28 de junio de 2010, la Corte Suprema resolvió la disputa entre los trabajadores y la Agencia de Construcción, Transporte y Tecnología de Ferrocarriles de Japón , el organismo sucesor de la Corporación de Liquidación de JNR. La agencia dijo que pagaría 20 mil millones de yenes, aproximadamente 22 millones de yenes por trabajador, a 904 demandantes. Sin embargo, como los trabajadores no fueron reincorporados, no fue un acuerdo completo. ^[11]

Entre 1950 y 1965, JNR fue propietario indirecto de un equipo de béisbol profesional llamado Kokutetsu Swallows (国鉄スワローズ, Kokutetsu Suwarōzu ) . Swallow era un símbolo de JNR, ya que es el equivalente en inglés del japonés Tsubame , el nombre de un tren de lujo operado por JNR en la década de 1950. JNR vendió el equipo al Sankei Shinbun en 1965 y se llamó Atoms de 1966 a 1973; el equipo ahora es Tokyo Yakult Swallows y ha sido propiedad de la empresa Yakult desde 1970.

JNR, como corporación pública (de 1949 a 1987), experimentó cinco accidentes importantes (incluidos dos naufragios de transbordadores ferroviarios) con más de 100 víctimas:

Incendio del tren de Sakuragichō

El 24 de abril de 1951, un incendio en un tren en la estación de Sakuragichō , en Yokohama , mató a 106 personas.

Desastre del Tōya Maru

Un ferry Seikan se hundió frente a Hakodate matando a 1.155 personas en una tormenta de tifón el 26 de septiembre de 1954.

Desastre de Shiun Maru

Un ferry de Ukō chocó con otro barco en medio de una densa niebla y se hundió matando a 168 personas el 11 de mayo de 1955.

Accidente de tren en Mikawashima

Una colisión de tres trenes cerca de la estación Mikawashima en Tokio el 3 de mayo de 1962 mató a 160 personas.

Accidente ferroviario de Tsurumi

Una colisión de tres trenes cerca de la estación Tsurumi en Yokohama el 9 de noviembre de 1963, mató a 161 personas.

En sus primeros días como corporación pública, JNR sufrió una serie de incidentes misteriosos, como los que se describen a continuación. Aunque la policía de la época los trató como actos de terrorismo por parte de los comunistas , se han planteado dudas sobre la validez de esta conclusión. ^[12]

Incidente de Shimoyama

El cuerpo desmembrado del presidente de los JNR, Sadanori Shimoyama, fue encontrado en una vía del tren el 5 de julio de 1949. No se descarta la posibilidad de un suicidio no criminal.

Incidente de Mitaka

Un tren que circulaba sin tripulación atropelló a pasajeros y mató a seis personas el 15 de julio de 1949.

Descarrilamiento de Matsukawa

Un tren descarriló debido a una vía destruida y tres tripulantes murieron el 17 de agosto de 1949.

En años posteriores, JNR fue un objetivo de izquierdistas radicales . El 21 de octubre de 1968, grupos de estudiantes extremistas que celebraban el "Día Internacional contra la Guerra" ocuparon y destrozaron la estación Shinjuku en Tokio. ^{[13] [14]} Criticaron la colaboración de JNR en la guerra de Vietnam al operar trenes de carga que transportaban combustible para aviones para uso militar estadounidense. El 29 de noviembre de 1985, militantes que apoyaban a una secta radical del sindicato de trabajadores de JNR que se oponía a la privatización de JNR dañaron cables de señal en 33 puntos alrededor de Tokio y Osaka para detener miles de trenes de cercanías y luego prendieron fuego a la estación Asakusabashi en Tokio. ^[15]

Por ello, las relaciones con los sindicatos siempre fueron un problema difícil para el JNR. Como a los trabajadores públicos se les prohibía hacer huelga , llevaron a cabo "protestas de celo" que causaron retrasos en los trenes. El 13 de marzo de 1973, los retrasos de los trenes causados ​​por dichas protestas dieron lugar a un motín de pasajeros enfurecidos en la estación de Ageo en la prefectura de Saitama. ^{[16] [17]} Del 26 de noviembre de 1975 al 3 de diciembre de 1975, los principales sindicatos del JNR llevaron a cabo una "huelga por el derecho a la huelga" ilegal de ocho días de duración, que resultó en una derrota total de los sindicatos. ^[18]

• Numeración y clasificación de locomotoras de los ferrocarriles japoneses
• SoftBank Telecom – antigua Japan Telecom, una empresa afiliada de JNR fundada en 1984

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• Instituto de Investigación Técnica de Ferrocarriles de Japón: Breve historia de los ferrocarriles japoneses