Ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen

Ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen
Tren en el túnel de Schanz, en dirección a Beuron . A la derecha, una señal mecánica controla el acceso a la estación de Fridingen.
Descripción general
Estado	Operacional
Dueño	Ferrocarril alemán
Número de línea	4660
Lugar	Baden-Wurtemberg
Terminos	Tuttlingen Inzigkofen
Servicio
Número de ruta	743 (Rottweil/Sigmaringen-Waldshut) 755 (Donaueschingen–Ulm)
Historia
Abierto	1890
Técnico
Longitud de línea	37,08 kilómetros (23,04 millas)
Número de pistas	Pista única
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
Mapa de ruta Leyenda kilómetros Elevación Desde Hattingen Desde Immendingen 0.00 Tuttlingen 649 metros A Stuttgart 0,24 Danubio 0,82 Centro de Tuttlingen 2.30 Tuttlingen Norte 646 metros 5,75 Nendingen (de Tuttlingen) 642 metros 7.82 Estepas (Donau) 9.09 Mühlheim (desde Tuttlingen) 638 metros 12.10 Danubio 12,95 puente sobre la vía 13.21 Danubio 13,73 Fridingen (de Tuttlingen) 632 metros A Hammerwerk Fridingen (fabricación de metales) 14.33 Bara 14.38 Túnel de Schanz (684 m) 634 metros 16.52 Danubio 17.36 Beuron 618 metros 19.11 Danubio 19.26 Túnel de Käpfle (180,9 m) 23,65 Casas en el valle 599 metros 30,58 Jardín botánico (Hohenz) 595 metros 30,96 Danubio 31.04 Túnel de Thiergarten (275 m) 31,57 Danubio 32.30 Danubio 33.09 Gutenstein 587 metros 34.21 Túnel de Dietfurth (74 m) 34.35 Danubio 35,87 mariquita De Tubinga 37.08 Inzigkofen 580 metros Hacia Sigmaringen Fuente: Atlas ferroviario alemán [1]

La línea de ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen es una línea ferroviaria de vía única y no electrificada de 37,08 km de longitud en el sur de Baden-Wurtemberg , Alemania. La línea conecta la estación de Tuttlingen con la línea de ferrocarril Tübingen-Sigmaringen en el cruce de Inzigkofen , que antiguamente era el emplazamiento de la estación de Inzigkofen. La línea recorre toda su longitud a lo largo de las cabeceras del Danubio y, por tanto, la Deutsche Bahn la considera parte del Donaubahn (ferrocarril del valle del Danubio) desde Donaueschingen hasta Ulm .

En 1890, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg ( Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen ) y los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden ( Badische Staatseisenbahnen ) inauguraron la línea Tuttlingen-Inzigkofen bajo presión del Estado Mayor alemán como parte de un ferrocarril estratégico para eludir Suiza. Los militares consideraron que la línea, junto con otras tres líneas estratégicas en el sur de Baden, era necesaria para prepararse para otra guerra con Francia. Desde 1901 forma parte de un enlace ferroviario nacional, junto con el Höllentalbahn y el ferrocarril Ulm-Sigmaringen , entre Friburgo de Brisgovia y Ulm.

Los puentes, las casetas de señales, los terraplenes, los porteros, las casas, los túneles y las estaciones que se construyeron según las "filosofías" de diseño de Baden o Württemberg ahora están catalogados como patrimonio, pero la infraestructura ferroviaria no está protegida. ^[2]

La línea ferroviaria Tuttlingen-Inzigkofen atraviesa dos distritos rurales y está integrada en dos asociaciones de transporte . Entre Tuttlingen y Fridingen discurre por el distrito de Tuttlingen y el territorio de su asociación de transporte, TUTicket , mientras que desde Beuron discurre por el distrito de Sigmaringen y está integrada en la Asociación de Transporte Neckar-Alb-Donau (NALDO).

Esta conexión es conocida sobre todo por su atractiva ubicación en el Parque Natural del Alto Danubio y en el extremo sur del Jura de Suabia y se considera una de las rutas ferroviarias más pintorescas de Alemania. Es especialmente popular entre los cicloturistas; la ruta ciclista del Danubio, que va desde Donaueschingen hasta Viena, discurre por gran parte de la línea.

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  La línea vista desde el mirador de Knopfmacherfelsen
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  Estación de Beuron
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  Estación de Inzigkofen vista desde el mirador de Känzele en el parque Fürstlicher Inzigkofen.

La línea de ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen forma parte de la conexión ferroviaria más corta entre las ciudades de Ulm y Friburgo en Baden-Württemberg. Por lo tanto, forma parte de las conexiones de Augsburgo y Múnich a Friburgo y de Ulm a través de Tuttlingen a Suiza. Sin embargo, actualmente no es una conexión este-oeste importante. Esto se debe a la baja velocidad media debido a la única vía y a los cruces de trenes que se requieren como resultado. Por lo tanto, las conexiones de Múnich y Ulm a Friburgo son ahora mucho más rápidas a través de Stuttgart y Karlsruhe . Esto ha reducido el carácter nacional de la línea. Para empeorar las cosas, el Kleber-Express , que unía Friburgo y Múnich desde 1954 y utilizaba toda la línea desde Tuttlingen a Inzigkofen, fue descontinuado por Deutsche Bahn en 2003.

La situación entre los entonces países independientes de Wurtemberg y Baden y el estado federado de Hohenzollern , que pertenecía a Prusia desde 1850, dificultó la construcción de la línea, que cruza repetidamente las fronteras de la época. Fue construida por los Ferrocarriles Estatales Reales de Wurtemberg , prolongando el Ferrocarril de la Selva Negra desde Offenburg hasta Singen , que anteriormente había sido construido por los Ferrocarriles Estatales de Baden . Prusia no participó en la construcción de la línea, aunque parte de ella discurría por territorio de los Hohenzollern.

En la década de 1850 surgieron las primeras consideraciones para la construcción de una línea ferroviaria desde Ulm hasta el Danubio. Como en muchos lugares, en las ciudades y pueblos a lo largo del Danubio se fundaron comités ferroviarios para promover la construcción de dicha línea. En 1861, 17 de estos comités ferroviarios hicieron pública una nota en la que apoyaban una conexión este-oeste desde Ulm, pasando por Ehingen , Mengen, Meßkirch y Singen, hasta Schaffhausen en Suiza con una conexión a Tuttlingen y al Ferrocarril de la Selva Negra, que todavía estaba en fase de planificación. En esa época se discutía la construcción de una línea ferroviaria a lo largo del Danubio como parte de una línea principal europea desde Viena hasta París . Como a principios de la década de 1860 ya existía una línea ferroviaria de Ulm a Viena y París ya estaba conectada con Chaumont por el este, se habló de una línea como la conexión más corta entre París y Viena que hubiera cerrado la brecha discurriendo desde Ulm a lo largo del Danubio hasta Donaueschingen y continuando por la Selva Negra hasta Friburgo de Brisgovia, por el Rin y los Vosgos hasta Chaumont. Esto fue promovido especialmente por las ciudades a lo largo del Danubio. Además de los considerables problemas topográficos que habrían afectado a la construcción de un ferrocarril de este tipo con los medios disponibles en ese momento, también existían los problemas creados por las numerosas fronteras nacionales que se habrían cruzado.

En 1873 ya existía la línea ferroviaria Ulm-Sigmaringen , pero faltaba una prolongación hacia el oeste y, por tanto, una conexión con la línea ferroviaria del Alto Neckar en Tuttlingen. Para poner remedio a esta situación, el 22 de mayo de 1875 Wurtemberg y Baden firmaron un tratado que autorizaba a Wurtemberg a construir una línea ferroviaria desde Inzigkofen hasta Tuttlingen en el plazo de 15 años, pero sin fijar una fecha para el inicio de las obras.

Aunque los municipios entre Sigmaringen y Tuttlingen, así como la ciudad de Tuttlingen, seguían exigiendo la construcción de una línea férrea, desde entonces no se había producido gran cosa. No obstante, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg construyeron el tramo de 5,1 km de longitud entre Sigmaringen e Inzigkofen como parte de la línea férrea Tubinga-Sigmaringen , que se terminó en 1878.

Esto sólo cambió radicalmente cuando el Estado Mayor alemán se interesó por la ruta a mediados de la década de 1880. El Estado Mayor estaba especialmente influenciado por la experiencia de la guerra franco-prusiana de 1870/1871. Los ferrocarriles habían sido de gran ayuda en esta guerra y, en caso de una nueva guerra contra Francia, se creía que una conexión eficiente de este a oeste sería esencial para la victoria. El suministro de tropas y equipamiento desde Baviera y Wurtemberg a Alsacia , que había sido anexionada en 1871, era especialmente problemático para los militares. Una conexión ferroviaria desde la fortaleza federal de Ulm hasta la ciudadela de Belfort se consideraba de importancia central. Sin embargo, el ferrocarril del Alto Rin existente pasaba por el cantón de Schaffhausen y Basilea y, por lo tanto, por territorio suizo. El uso militar de esta línea ya había sido descartado en el tratado entre Baden y Suiza de 1865. Esta línea era inutilizable en caso de guerra. Por lo tanto, el Estado Mayor alemán consideró la necesidad de un llamado ferrocarril estratégico para evitar el territorio suizo en caso de guerra. Esto hizo que fuera útil la construcción de la línea Tuttlingen-Inzigkofen.

La línea Ulm-Sigmaringen-Inzigkofen existente se prolongaría hasta Tuttlingen y se conectaría con la línea ferroviaria existente hasta Immendingen. Además, se construiría una nueva línea ferroviaria que rodearía el cantón de Schaffhausen para llegar a Waldshut , que se convertiría en el Ferrocarril del Valle de Wutach . De Waldshut a Säckingen, los trenes circularían por el Ferrocarril del Alto Rin, exclusivamente en territorio alemán. En Säckingen, los trenes se desviarían del Ferrocarril del Alto Rin, que llega hasta Basilea, y tomarían una nueva conexión ferroviaria hasta Schopfheim , lo que dio lugar a la construcción del Ferrocarril del Valle de Wehra . Se pretendía utilizar el ferrocarril del valle de Wiesen existente desde Schopfheim hasta Lörrach , y era necesario construir un último tramo ferroviario desde Lörrach hasta Weil am Rhein , el ferrocarril Weil am Rhein-Lörrach (también llamado Gartenbahn ), para conectar con la línea existente hasta Saint-Louis, Haut-Rhin . Desde allí, se podría hacer una conexión hasta Belfort.

Bajo la presión de los militares, se emprendió la construcción de estos nuevos ferrocarriles, conocidos colectivamente como Kanonenbahnen ("ferrocarriles de cañones"). En 1887, el estado mayor acordó contractualmente cerrar la brecha entre Inzigkofen y Tuttlingen, y el 26 de noviembre de 1890, 15 años después de la firma del tratado entre Baden y Württemberg, esta sección se abrió al servicio. El primer tren fue un tren especial que transportó no solo al presidente de Württemberg, Hermann von Mittnacht , y representantes de Baden y Hohenzollern, sino también a los principales generales del estado mayor alemán. El Deutsche Reich (Imperio Alemán) , cuyo ejército había sido responsable del impulso para la construcción, financió una gran parte de los gastos de construcción. Württemberg, que tenía un interés civil en cerrar la brecha entre Inzigkofen y Tuttlingen, aportó el resto de los fondos. La ruta se construyó alrededor de 1890 con la ayuda de inmigrantes temporales italianos. ^[3]

Las grandes expectativas que los militares habían depositado en el Ferrocarril del Valle del Danubio en relación con los demás ferrocarriles del suroeste de Alemania no se cumplieron ni en la Primera ni en la Segunda Guerra Mundial .

Los planes de la Deutsche Reichsbahn de ampliar la línea a dos vías en 1937 debido a su importancia estratégica y militar recibieron gran atención durante la Segunda Guerra Mundial, pero no se implementaron después del final de la guerra. La división ferroviaria de Stuttgart ( Reichsbahndirektion Stuttgart ) sustituyó la antigua estación de Tuttlingen, que se convirtió en un nudo ferroviario cuando se completó la línea a Inzigkofen, por un nuevo sistema de vías entre 1928 y 1933.

En 1901, con la finalización de la línea de ferrocarril de Donaueschingen a Friburgo, se hizo posible por primera vez una conexión directa entre Ulm y Friburgo, algo que se venía discutiendo desde la década de 1850. A partir de 1909, se utilizaron trenes exprés para realizar este trayecto, que a partir de 1912 continuó en parte hasta Colmar, en la región de Alsacia. A partir de 1913, también se ofreció un servicio exprés desde Múnich a través del Ferrocarril del Valle del Danubio hasta Friburgo, que en parte incluía trenes con vagón restaurante. La velocidad media de la línea, a pesar de su uso para conexiones de larga distancia, se mantuvo bastante baja, por debajo de los 50 km/h. Con la excepción de algunos problemas de servicio durante las dos guerras, el servicio proporcionado por trenes expresos y trenes de servicio local, que paraban en cada estación y apeadero de la línea, se mantuvo estable hasta 1945. Este servicio fue proporcionado inicialmente en gran parte por las locomotoras de vapor de la clase C de Württemberg , ^{[nota 1]} que fueron muy utilizadas hasta mediados de la década de 1920, pero luego fueron reemplazadas por las locomotoras de la clase P 3/5 H de Baviera . Después de 1929, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, entraron en servicio las modernas locomotoras de la clase DRG Class 24. El transporte de mercancías tuvo poca importancia en el Ferrocarril del Valle del Danubio debido a la falta de industrialización a lo largo de la ruta.

Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, los ataques aéreos aliados alcanzaron las ciudades y pueblos a lo largo de la vía férrea. En diciembre de 1944, los escuadrones de bombarderos aliados destruyeron por completo la estación central de Ulm, así como el patio de maniobras cercano en Söflingen. Durante el transcurso de 1944, también se produjeron graves daños en las estaciones de Mengen y Tuttlingen. La línea ferroviaria en sí se libró de la mayoría de los daños y estuvo en servicio, con algunas limitaciones, durante toda la guerra. La retirada de la Wehrmacht causó graves daños a la línea , que hizo estallar varios puentes ferroviarios, lo que hizo imposible el tráfico hasta 1950, aunque algunas secciones volvieron a funcionar a partir de 1946.

Después de 1950, la infraestructura de transporte apenas experimentó mejoras importantes. Aunque la Deutsche Bundesbahn modernizó los sistemas de señalización, también desmanteló muchos apartaderos y cerró estaciones con poco tráfico. A principios de los años 90, la Deutsche Bundesbahn vendió cada vez más infraestructura ferroviaria a propietarios privados. Gran parte de la estación de Tuttlingen ahora es de propiedad privada. Sin embargo, la línea no se cerró. En los años 50 y 60, se utilizó un parque de locomotoras de vapor anticuado y frecuentemente cambiante de diferentes orígenes. Hasta 1955, las locomotoras de la clase Württemberg C dominaron la escena, pero a partir de 1953, la clase bávara S 3/6 comenzó a reemplazar a las Württemberg C, hasta 1961. Luego fue el turno de la DRG Clase 03 hasta 1971, que comenzó a ser reemplazada a partir de 1966 por las locomotoras diésel de la clase V 200 .

En cuanto al transporte de cercanías, hasta 1963 la locomotora que conducía era la Württemberg T 5 , que a partir de 1961 fue sustituida por la DRG Serie 64. Como ya ocurría antes de la guerra, el transporte de mercancías tenía poca importancia y las mercancías transportadas por la línea eran transportadas por las locomotoras de vapor DRB Serie 50 hasta 1976, que fueron sustituidas, a partir de 1969, por las DB Serie V 90 con motor diésel . Ya en los años 50, el transporte de pasajeros se vio en ocasiones afectado por el uso de vagones diésel. El primer vehículo propulsado por diésel en el Ferrocarril del Valle del Danubio fue el VT 60. A partir de 1961, se añadieron al servicio unidades del ferrocarril-bús de Uerdingen , que dominaron el tráfico en la década de 1970, y estas unidades estuvieron en servicio hasta 1995, pero fueron sustituidas a partir de 1988 por las unidades diésel de la DB Clase 628 , que proporcionaron la mayor parte del servicio de pasajeros local hasta el cambio de siglo, y todavía se pueden ver de vez en cuando en el Ferrocarril del Valle del Danubio hoy en día. A partir de 1966, los trenes de larga distancia se hicieron con locomotoras diésel de la DB Serie V 160 y en 1975 se añadieron a este servicio las locomotoras de la DB Serie 218. El horario de servicio en la década de 1950 era similar al horario anterior a 1945, con la excepción de que se suprimió el tráfico de paso de Ulm a Francia, así como, a partir de 1953, la supresión del servicio directo entre Múnich y Friburgo, que fue sustituido en 1954 por el Kleber-Express, que utilizaba la ruta Memmingen – Aulendorf – Herbertingen en lugar de pasar por Ulm.

La oferta de servicios exprés se mantuvo estable hasta aproximadamente la década de 1980, y en ese momento la velocidad media de la línea se había incrementado a 70 km/h. Sin embargo, a principios de la década de 1990, la Deutsche Bundesbahn redujo el horario de los servicios locales. En 1988, la Deutsche Bundesbahn introdujo un horario con horario de agujas del reloj , que se vio reforzado por algunos trenes que circulaban fuera del patrón regular. Los trenes ahora operaban como servicios RegionalSchnellBahn ("trenes exprés regionales", RSB) y circulaban cada dos horas desde Ulm a Neustadt (Schwarzw) . En 2003, el tramo entre Tuttlingen y Fridingen también pasó a formar parte de la red Ringzug , de modo que este tramo también se benefició de mejores conexiones ferroviarias después del declive durante el período de la Bundesbahn.

El horario de la línea es de dos horas , de lunes a viernes, y a veces cada hora, y los trenes Regional-Express circulan entre Ulm y Donaueschingen (algunos continúan hasta Villingen). Su velocidad media en el tramo Tuttlingen-Inzigkofen es inferior a 70 km/h. La línea entre Tuttlingen y Fridingen está integrada en el concepto Ringzug . Los trenes Hohenzollerische Landesbahn (HzL) circulan de Fridingen a Tuttlingen, algunos continúan hasta Immendingen. Sin embargo, el horario de dos horas no es continuo, ya que solo circulan seis pares de trenes los días laborables. No circulan trenes Ringzug los fines de semana. Sin embargo, entre mayo y octubre, el Naturpark-Express circula los fines de semana entre Gammertingen , Sigmaringen, Tuttlingen y Blumberg-Zollhaus, lo que proporciona capacidad adicional para transportar bicicletas.

Los ferrocarriles regionales Hohenzollerische Landesbahn (HzL) transportan mercancías desde y hacia la fábrica de metales de Fridingen y el aserradero de Börsig, también en Fridingen .

Los trenes Regional-Express se utilizan principalmente con vagones de la serie 612. Los trenes Ringzug se componen de lanzaderas regionales Stadler . El Naturpark-Express se utiliza con dos vagones NE 81 con un antiguo vagón de correos acoplado entre ellos para transportar bicicletas. El transporte de mercancías se realiza normalmente con locomotoras de la serie V 90 .

Las estaciones de Hausen im Tal y Fridingen siguen contando con cajas de señalización mecánicas de diseño estándar. Las agujas , las señales de entrada y salida y las barreras de paso a nivel son colocadas y accionadas por el señalero mediante cables. En la estación de Tuttlingen se ha instalado desde 2004 un enclavamiento electrónico del tipo Lorenz que se controla a distancia desde el centro de control de señalización de Karlsruhe. ^[4]

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  La caseta de señales mecánica en Fridingen (2018)
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  Señal de entrada lejana a la estación de Fridingen como señal de semáforo (antes del túnel de Schanz)
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  Señal de entrada en la estación de Fridingen (2018)

• Hermann, Willi; et al. (2004). El Donautalbahn . Gesammelte Aufsätze zur Fridinger Geschichte (en alemán). vol. 16. Tuttlingen: el Heimatkreis Fridingen.
• Leute, Richard (1988). "100 años Donautalbahn". Tuttlinger Heimatblätter (en alemán). págs. 8–26.(Otros números del Tuttlinger Heimatblätter también tratan sobre el ferrocarril del valle del Danubio en las últimas décadas.)
• Scharf, Hans-Wolfgang (1997). Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben (en alemán). Friburgo [Breisgau]: EK-Verlag. ISBN 3-88255-765-6.(agotado; esta es la fuente principal, en la que se basa en gran medida el artículo)
• Der 3er Ringzug: Eine Investition für die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg (en alemán). Villingen-Schwenningen: Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg. 2006.(incluye descripciones de todas las propiedades de Donautalbahn entre Immendingen-Zimmern y Fridingen)
• Eisenbahnatlas Deutschland [ atlas ferroviario alemán ]. Schweers + Muro. 2017.ISBN​ 978-3-89494-146-8.