Ferrocarril del Sur (EE.UU.)
Ferrocarril de Estados Unidos en desuso

Ferrocarril del Sur
Un tren de Southern Railway en 1969
Descripción general
SedeWashington, DC , Estados Unidos
Personas clave
FundadoresCharles H. Coster
Samuel Spencer
Francis Lynde Stetson
Marca de informeSOU
LugarWashington, DC , Virginia , Carolina del Norte , Carolina del Sur , Georgia , Florida , Alabama , Misisipi , Tennessee , Kentucky , Ohio , Illinois , Indiana , Misuri y Luisiana
Fechas de operación1894–1982
SucesorFerrocarril del sur de Norfolk
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)

La Southern Railway (también conocida como Southern Railway Company ; marca de informe SOU ) fue un ferrocarril de clase 1 con sede en el sur de los Estados Unidos entre 1894 y 1982, cuando se fusionó con Norfolk and Western Railway (N&W) para formar Norfolk Southern Railway . El ferrocarril fue el producto de casi 150 líneas predecesoras que se combinaron, reorganizaron y recombinaron a partir de la década de 1830, convirtiéndose formalmente en Southern Railway en 1894. [1]

A fines de 1971, la Southern operaba 6.026 millas (9.698 km) de ferrocarril, sin incluir sus subsidiarias de Clase I Alabama Great Southern (528 millas u 850 km); Central of Georgia (1.729 millas); Savannah & Atlanta (167 millas); Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway (415 millas); Georgia Southern & Florida (454 millas); y doce subsidiarias de Clase II. Ese año, la propia Southern reportó 26.111 millones de toneladas-milla netas de flete de ingresos y 110 millones de pasajeros-milla. Alabama Great Southern reportó 3.854 millones de toneladas-milla netas de flete de ingresos y 11 millones de pasajeros-milla; Central of Georgia 3.595 y 17; Savannah & Atlanta 140 y 0; Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway 4.906 y 0,3; y Georgia Southern & Florida 1.431 y 0,3.

En 1980, la empresa ferroviaria unió fuerzas con Norfolk and Western Railway para formar Norfolk Southern Corporation . Norfolk Southern Corporation se creó en respuesta a la creación de la empresa rival CSX Corporation por parte de varios ferrocarriles del este de los Estados Unidos (que adoptaron el nombre de CSX Transportation para su sistema ferroviario en 1986). Southern y N&W continuaron como empresas operativas de Norfolk Southern hasta 1982, cuando Norfolk Southern fusionó casi todas las operaciones de N&W con Southern para formar Norfolk Southern Railway. Desde entonces, el ferrocarril ha utilizado ese nombre.

Historia

Predecesores oficiales

Creación y estatus independiente

El edificio del Ferrocarril del Sur en Washington, DC , anteriormente ubicado en Pennsylvania Avenue y 13th Street NW a principios del siglo XX
Un mapa del sistema de 1895
Un mapa del sistema de 1921

La pionera South Carolina Canal and Rail Road Company , la primera línea predecesora de Southern y uno de los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos , fue fundada el 19 de diciembre de 1827 y operó el primer tren de pasajeros a vapor programado regularmente del país , el Best Friend of Charleston , que quemaba leña , en un tramo de seis millas desde Charleston, Carolina del Sur , el 25 de diciembre de 1830. [2] [3] Para octubre de 1833, su línea de 136 millas a Hamburg, Carolina del Sur , era la más larga del mundo. [2] [3] La compañía arrendó a afroamericanos esclavizados de los dueños de las plantaciones cuando los blancos libres se negaron a trabajar en los pantanos. La compañía finalmente compró 89 personas para trabajar como esclavos. [4]

A medida que la fiebre ferroviaria se extendía por otros estados del Sur, las redes se extendían gradualmente por todo el Sur e incluso por los Montes Apalaches . En 1857, se completó el Ferrocarril de Memphis y Charleston para unir Charleston, Carolina del Sur, y Memphis, Tennessee . [5] El Ferrocarril del Oeste de Carolina del Norte se detuvo porque los votantes estaban enojados por esa ley que permitía a los compradores de bonos privados hacer que las vías del tren se desviaran hacia sus ciudades. La disposición de las leyes que permitían esto no fue derogada hasta la Reconstrucción . [6]

La expansión ferroviaria en el sur también se detuvo con el inicio de la Guerra Civil . La batalla de Shiloh , el asedio de Corinto y la segunda batalla de Corinto en 1862 fueron motivadas por la importancia de la línea Memphis-Charleston, el único enlace ferroviario este-oeste a través de la Confederación . [7] La ​​campaña de Chickamauga por Chattanooga, Tennessee , también estuvo motivada por la importancia de sus conexiones ferroviarias con Memphis y Charleston y otras líneas. Además, en 1862, el ferrocarril Richmond and York River , que operaba desde el río Pamunkey en West Point, Virginia , hasta Richmond, Virginia , fue un foco importante de la campaña peninsular de George McClellan , que culminó en las batallas de los Siete Días y devastó el pequeño enlace ferroviario. A finales de la guerra, el ferrocarril de Richmond y Danville fue el último vínculo de la Confederación con Richmond, y transportó a Jefferson Davis y su gabinete a Danville, Virginia , justo antes de la caída de Richmond en abril de 1865. [8]

Conocida como la "Primera Guerra del Ferrocarril", la Guerra Civil dejó a los ferrocarriles y la economía del Sur devastados. Sin embargo, la mayoría de los ferrocarriles fueron reparados, reorganizados y puestos en funcionamiento nuevamente. El arrendamiento de convictos fue casi una continuación de la esclavitud, ya que los cargos a menudo solo se aplicaban a las personas de ascendencia africana. Se asignaron quinientos afroamericanos para proporcionar un trabajo agotador en el Ferrocarril del Oeste de Carolina del Norte . Los hombres fueron enviados desde y hacia el lugar de trabajo con grilletes de hierro y alrededor de veinte se ahogaron en el río Tuckasegee lastrados por sus grilletes. [6] En el área a lo largo del río Ohio y el río Misisipi , la construcción de nuevos ferrocarriles continuó durante la Reconstrucción . El sistema de Richmond y Danville se expandió por todo el Sur durante este período, pero se extendió demasiado y tuvo problemas financieros en 1893, cuando el financiero JP Morgan perdió el control y lo reorganizó en el Sistema Ferroviario del Sur.

Southern Railway nació en 1894 a través de la combinación del ferrocarril de Memphis y Charleston, el sistema de Richmond y Danville y el ferrocarril de East Tennessee, Virginia y Georgia . La compañía poseía dos tercios de las 4400 millas de línea que operaba, y el resto se mantenía a través de arrendamientos, acuerdos operativos y propiedad de acciones. Southern también controlaba el Alabama Great Southern y el Georgia Southern and Florida , que operaban por separado, y tenía una participación en el Central of Georgia . [1] Además, Southern Railway también acordó arrendar la North Carolina Railroad Company, proporcionando una conexión crítica desde Virginia al resto del sureste a través de las Carolinas. [9]

El primer presidente de Southern, Samuel Spencer , incorporó más líneas al sistema organizado de Southern. [10] Durante su mandato de 12 años, el ferrocarril construyó nuevos talleres en Spencer, Carolina del Norte , Knoxville, Tennessee y Atlanta, Georgia , mejoró las vías y compró más equipos. [10] Alejó el servicio de la compañía de una dependencia agrícola del tabaco y el algodón y centró sus esfuerzos en diversificar el tráfico y el desarrollo industrial. [10] El 29 de noviembre de 1906, Spencer murió en un accidente de tren. [11]

Después de que la línea de Meridian, Mississippi , a Nueva Orleans, Luisiana , fuera adquirida en 1916 bajo el presidente de Southern, Fairfax Harrison , el ferrocarril había reunido el sistema de 8.000 millas y 13 estados que duró casi medio siglo. [10] Además, Southern había operado 6.791 millas de carretera a fines de 1925, pero su grupo de subsidiarias agregó más de 1000 más.

En 1912, la Southern Railway arrendó la mayor parte de su ramal de Bluemont, Virginia , a la recién formada Washington and Old Dominion Railway . En 1945, la Southern vendió la mayor parte del remanente del ramal a Washington and Old Dominion Railroad , la sucesora de Washington and Old Dominion Railway. [12]

La Central of Georgia pasó a formar parte del sistema en 1963, y la antigua Norfolk Southern Railway fue adquirida en 1974. [10] A pesar de estas pequeñas adquisiciones, la Southern desdeñó la tendencia de las fusiones cuando éstas arrasaron en la industria ferroviaria en los años 1960, y optó por seguir siendo una empresa de transporte regional. En 1978, el presidente L. Stanley Crane [13] [14] dijo que la negativa a añadir rutas mediante la fusión era un error, especialmente la decisión de no añadir una ruta de conexión a Chicago. [15]

El Southern intentó acceder a Chicago atacando al Monon Railroad y al Chicago and Eastern Illinois Railroad, pero ambos ferrocarriles fueron a parar al competidor de Southern, el Louisville and Nashville Railroad . [16] Una década después, Crane intentó rectificar la situación fusionándose con el Illinois Central Railroad . [17] Cuando eso fracasó, solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal que le diera a Southern las antiguas rutas de Monon y la antigua ruta de la Atlantic Coast Line desde Jacksonville a Tampa pasando por Orlando, entre otras propiedades, como condición para la aprobación de la ICC de la fusión de Seaboard Coast Line y Chessie System en 1979. Si bien la solicitud fue apoyada por la Oficina de Cumplimiento de la ICC, finalmente no tuvo éxito. [18]

Convertirse en parte de Norfolk Southern Corporation

En respuesta a la creación de la CSX Corporation en noviembre de 1980, el Southern Railway unió fuerzas con el Norfolk and Western Railway y formó la Norfolk Southern Corporation en 1980, que comenzó a operar en 1982, consolidando aún más los ferrocarriles en la mitad oriental de los Estados Unidos. [19] [20]

El Southern Railway pasó a llamarse Norfolk Southern Railway cuando Norfolk and Western Railway se convirtió en una subsidiaria de su sistema el 1 de junio de 1982. [20] [21] Luego, el ferrocarril adquirió más de la mitad de Conrail el 1 de junio de 1999. [20]

Características destacables

Southern y sus predecesores fueron responsables de muchos avances en la industria. A partir de 1833, su predecesor, el South Carolina Canal and Rail Road , fue el primero en transportar pasajeros, tropas estadounidenses y correo en trenes a vapor [22] y experimentó con la iluminación ferroviaria. Tenían una hoguera de leña de pino en un vagón plano , cubierto de arena, para proporcionar luz por la noche antes de que se inventara el queroseno económico para las lámparas. [23]

El Southern operaba algunos de los talleres de reparación pesada más grandes de cualquier ferrocarril del sureste de EE. UU. Los talleres más antiguos estaban ubicados en Knoxville , Tennessee, construidos por primera vez en 1855. En 1890 se reubicaron en el lado noroeste de la ciudad y se rebautizaron como Coster. Los talleres de Atlanta , Georgia, de la década de 1850, se trasladaron al lado sur de la ciudad en 1883. Originalmente se llamaban South Shops, pero luego se rebautizaron como Pegram. En 1907, se agregó una nueva terminal con capacidades de reparación medianas al lado norte de Atlanta. Los modernos y completos Spencer Shops, ubicados a 2,5 millas al norte de Salisbury, Carolina del Norte , se abrieron en 1896. Otro nuevo sitio de taller se estableció en el lado norte de Birmingham, Alabama, cerca de Findley Yard en 1924, reemplazando dos instalaciones obsoletas. Los talleres de Princeton, Indiana, se construyeron en 1890. Después de que el ferrocarril cambió a energía diésel, los talleres de reparación primarios se consolidaron en Spencer y Pegram. [24]

El Southern Railway comenzó a utilizar diésel en 1941 y fue el ferrocarril más grande que utilizaba únicamente diésel cuando retiró su última locomotora de vapor en 1953. El Southern Railway participó activamente en la mecanización, utilizó motores auxiliares , se le atribuye ampliamente la invención de trenes unitarios para carbón y nuevos vagones de carga, [25] y comprendió el poder del marketing utilizando la frase promocional "Southern da luz verde a la innovación". [26]

En 1966, se instituyó un popular programa de excursiones de locomotoras de vapor bajo la presidencia de W. Graham Claytor Jr. , e incluyó las locomotoras veteranas del Sur No. 630 , No. 722 , [27] No. 4501 y Savannah & Atlanta No. 750 junto con locomotoras que no eran del Sur como Texas & Pacific No. 610 , [28] Canadian Pacific No. 2839 , [29] y Chesapeake & Ohio No. 2716. [ 30] El programa de vapor continuó después de la fusión de 1982 con Norfolk and Western para formar Norfolk Southern, a través del aumento de los costos operativos y las preocupaciones terminaron el programa en 1994. [30] [31] Norfolk Southern restableció el programa de vapor de forma limitada de 2011 a 2015, como el programa de vapor del siglo XXI .

A principios de la década de 2000, se adquirió un circuito de 35 kilómetros (22 millas) del antiguo derecho de paso del Southern Railway que rodea los barrios del centro de Atlanta y ahora es el sendero BeltLine .

Trenes de pasajeros

Una postal que muestra al Tennessean con su librea de la década de 1940, con una locomotora EMD E6 A en la punta.
Tipo de logotipo utilizado para Crescent desde su debut en las unidades EMD E8 A de la serie 6900 de Southern y más tarde.

Además de sus famosos Crescent y Southerner , otros trenes de pasajeros con nombre de Southern incluían: [32]

El Ferrocarril del Sur también se encargaba de la venta de billetes y de las operaciones para ferrocarriles subsidiarios, como:

  • El Nancy Hanks (operado por Central of Georgia Railway) [33]
  • El Man O' War (operado por Central of Georgia Railway)

El Southern Railway también participó en la operación de la Ciudad de Miami , que fue operada por el Southern Railway sobre las vías de Central of Georgia desde Birmingham, Alabama , hasta Albany, Georgia , donde intercambió con la Seaboard Coast Line hasta su discontinuación en 1971.

Cuando Amtrak se hizo cargo de la mayor parte del servicio ferroviario interurbano en 1971, Southern inicialmente optó por no entregar sus rutas de pasajeros a la nueva organización. Sin embargo, compartió la operación de su tren insignia, el New Orleans–New York Southern Crescent , con Amtrak. En virtud de un antiguo acuerdo de transporte heredado de Penn Central y Pennsylvania Railroad , Amtrak transportaba el tren al norte de Washington. A fines de la década de 1970, las crecientes pérdidas de ingresos y los gastos de reemplazo de equipos convencieron a Southern de que no podía continuar en el negocio de pasajeros. Entregó el control total de sus rutas de pasajeros a Amtrak en 1979.

Carreteras propiedad del Ferrocarril del Sur

Principales patios ferroviarios

Oficiales de la empresa

Presidentes del Ferrocarril del Sur:

Unidad patrimonial

Para conmemorar su 30.º aniversario, Norfolk Southern pintó 20 locomotoras nuevas con los esquemas de pintura de los ferrocarriles predecesores. La GE ES44AC n.º 8099 se pintó con los colores verde y blanco de Southern Railway. [37] [38] En mayo de 2023, la locomotora salió de los talleres de Juniata Engine [39] en Altoona, Pensilvania, después de haber sido reparada de un descarrilamiento en diciembre de 2021. [40]

Véase también

Referencias

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  14. ^ ab L. Stanley Crane (nacido en Cincinnati , 1915) se crió en Washington, vivió en McLean antes de mudarse a Filadelfia en 1981. Comenzó su carrera en Southern Railway después de graduarse de la Universidad George Washington con un título en ingeniería química en 1938. Trabajó para el ferrocarril, a excepción de un período de 1959 a 1961 con Pennsylvania Railroad , hasta alcanzar la edad de jubilación obligatoria de la compañía en 1980. Crane se fue a Conrail en 1981 después de una distinguida carrera que lo había visto ascender al puesto de director ejecutivo en Southern Railway. Murió de neumonía el 15 de julio de 2003, en un hospicio en Boynton Beach, Florida.
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Bibliografía

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  • Starr, Timothy (2024). The Back Shop Illustrated, Volumen 3: Regiones del sudeste y del oeste . Impresión privada.

Lectura adicional

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  • Murray, Tom (2007). Ferrocarril del Sur . Historia del color del ferrocarril MBI (1.ª ed.). Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2545-2.
  • Prince, Richard E. (1970). Locomotoras y barcos a vapor: sistema ferroviario del sur (2.ª ed.). Wheelwright Lithographing Company. ISBN 0-9600088-4-5.
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Southern Railway (US) .
  • La Asociación Histórica del Ferrocarril del Sur cubre la historia del Ferrocarril del Sur
  • Líneas de ferrocarril abandonadas por Southern Railway en Wayback Machine (archivado el 11 de mayo de 2008), que fue reemplazado por una versión de mapa en AbandonedRails.com.
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