Ferrocarril del lado sur (Virginia)

El ferrocarril Southside se formó en Virginia en 1846. La construcción comenzó en 1849 y se completó en 1854. [1] [2] El ferrocarril de ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) [3] conectaba City Point , un puerto en el río James , con la zona agrícola al sur y al oeste de Petersburg, Virginia , hasta Lynchburg, Virginia , una distancia de aproximadamente 132 millas (212 km).

Ferrocarril del lado sur
Depósito de ferrocarril del lado sur en Petersburg, Virginia, en la esquina de las calles Rock y River, construido entre 1851 y 1853.
Descripción general
SedePetersburgo , Virginia
LugarVirginia
Fechas de operación1854–1870
SucesorFerrocarril del Atlántico, Mississippi y Ohio
Técnico
Ancho de víaAncho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) [3]
Longitud132 millas (212 km)
Puente alto cerca de Farmville, Virginia, en la década de 1850

El ferrocarril Southside fue importante para los Estados Confederados de América durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). Devastado por la guerra, fue reconstruido y más tarde se convirtió en una parte importante de la ruta de carbón de Norfolk and Western y Norfolk Southern desde las montañas hasta el puerto de Hampton Roads . Además del carbón, la mayor parte de la ruta se utiliza activamente en el siglo XX para el transporte intermodal de contenedores y piezas de automóviles y envíos de vehículos terminados.

Carta, construcción, ferrocarril City Point

El estado de Virginia emitió la carta constitutiva para el nuevo ferrocarril Southside en 1846, con un capital de un millón de dólares destinado al proyecto. El estado de Virginia entregó todas sus acciones del ferrocarril Petersburg a la ciudad de Petersburg para la construcción del ferrocarril Southside. Las acciones se entregaron con la condición de que la construcción comenzara en tres años o las acciones volverían al estado.

La nueva junta directiva comenzó a dirigir la extensión de la línea a Lynchburg para hacer un cruce con el ferrocarril de Richmond y Danville . La junta compró cuatro mil quinientas toneladas de hierro de Inglaterra para ser pagadas en efectivo y entregadas por barco a City Point . También compraron 20.000 durmientes de ferrocarril hechos de árboles que resistían la putrefacción , enebro , castaño americano y roble de postes para ser entregados al muelle. La junta compró terrenos para construir un depósito. Contrataron un equipo de ingeniería con un ingeniero jefe, seis ingenieros asistentes y 17 africanos esclavizados . Para nivelar y construir toda la línea, contrataron a 16 contratistas, cada uno equipado con un carro, carros, tiros de caballos y el empleo de casi 800 trabajadores en total. La ciudad de Petersburg aportó más de $ 400.000 y 44 inversores invirtieron $ 14.000. La ciudad de Farmville compró una suscripción de $ 100.000. Los inversores individuales compraron acciones por valor de 150.000 dólares. La empresa pudo empezar a nivelar y construir el ferrocarril a Lynchburg. [4]

La construcción comenzó desde el extremo este en 1849, llegando a Burkeville y a una conexión con el ferrocarril Richmond y Danville en 1852. (Este último todavía se estaba construyendo de este a oeste, pero se había completado al este hasta Richmond ).

Siguiendo una ruta más tortuosa a través de Farmville en respuesta a los incentivos financieros de la comunidad, el ferrocarril construyó el famoso Puente Alto de 21 tramos sobre el valle del río Appomattox a unas 6 millas (9,7 km) al este de Farmville. La estructura tenía 2400 pies (730 m) de largo y 117 pies (36 m) de alto en el centro, una de las más grandes del mundo cuando se construyó.

El ferrocarril Southside se completó hasta la isla Percival a través del río James desde Lynchburg en 1854.

También en 1854, el Ferrocarril Southside adquirió el Ferrocarril City Point de 9 millas (14 km) de longitud . Había sido comprado por la ciudad de Petersburg en 1847 y rebautizado como Ferrocarril Appomattox. El Ferrocarril City Point, que discurría en paralelo al río Appomattox desde Petersburg hasta su confluencia con el río James en City Point , proporcionaba un enlace ideal para que el Ferrocarril Southside alcanzara una conexión de barcos de vapor de aguas profundas en la parte navegable del río más grande.

Conexiones y estaciones

Mapa ferroviario de 1852 de W. Vaisz, recortado para mostrar el ferrocarril Southside
Estación de tren de Farmville
Estación de Appomattox, 1865

Estaciones de ferrocarril del lado sur City Point Spur (anteriormente City Point Railroad ) 9

De Petersburgo a las tiendas Spur 1

Línea principal

  1. Las 10 millas (16 km) de Sutherland
  2. Las 20 millas (32 km) de Ford
  3. Parada de agua de Wilson ( 27 millas (43 km))
  4. Wellville 31 millas (50 km)
  5. Negros y blancos 37 millas (60 km)
  6. Nottoway 43 millas (69 km)
  7. Burkeville (cruce con el ferrocarril de Richmond y Danville ) 52 millas (84 km)
  8. Las 61 millas (98 km) de Rice
  9. Puente Alto 65 millas (105 km)
  10. Farmville 69 millas (111 km)
  11. Perspectiva 80 millas (130 km)
  12. Las 88 millas (142 km) de Pamplin
  13. Evergreen 94 millas (151 km)
  14. Appomattox 100 millas (160 km)
  15. Manantial Spout 106 millas (171 km)
  16. Concordia 111 millas (179 km)
  17. Lynchburg 124 millas (200 km) [5]

A finales de 1860, el ferrocarril Southside proporcionaba conexiones con las siguientes entidades de transporte:

Guerra civil americana

El ferrocarril Southside que iba desde Petersburg hacia el oeste era un recurso vital para la Confederación como línea de abastecimiento para Richmond y Petersburg durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865). Más allá de las líneas de batalla hasta el último año de la guerra, el daño principal que sufrió fue la debilidad financiera causada por las políticas de compensación y la moneda confederadas. El Ejército de los Estados Confederados destruyó la mayor parte de las vías férreas alrededor de Petersburg. La mitad de las ocho millas del ferrocarril City Point fue completamente removida y otras dos millas quedaron irreparables. Solo a dos millas y media de Petersburg la vía era incluso recuperable. [6]

El ejército de los Estados Unidos lo reconstruyó. El teniente general Ulysses S. Grant solicitó un ferrocarril para ayudar con los suministros para el asedio de Petersburg , sabiendo por experiencia propia que sería necesario. Grant autorizó al Sr. CL McAlpine, ingeniero de construcción y reparaciones, a reconstruir el ferrocarril de City Point a Petersburg tan pronto como los combates se trasladaran a otro lugar. McAlpine comenzó las operaciones cuando llegó el 18 de junio de 1864. [6]

La parte del Ferrocarril de Southside correspondiente a City Point fue de gran valor para las fuerzas de la Unión durante el Sitio de Petersburg en 1864-65. El general Grant la utilizó y la amplió para trasladar suministros y tropas desde el puerto de City Point hasta la zona sur y este de Petersburg, operándola como un ferrocarril militar de los EE. UU . En el último año de la Guerra Civil, el gobierno de los EE. UU. reconstruyó diez millas de vías, un hospital y una panadería en el Ferrocarril de Southside y reconstruyó puentes de caballete . [7]

Muelle del ferrocarril en City Point, Virginia. 28 vagones de ferrocarril alineados en barcazas .

Estaciones y puntos de paso del ferrocarril militar

  1. Estación terminal City Point (milla 0)
  2. Ramal del hospital (milla 1,5)
  3. Pila de madera (milla 2)
  4. Estación Cedar Level (milla 4)
  5. Estación de Clark (milla 4,25)
  6. Cruce de Pitkin (milla 5,75)
  7. Estación de Birney (milla 7)
  8. Estación de Meade (milla 8)
  9. "Colina de tiro" (milla 9)
  10. Cruce de Hancock/ Jerusalén Plank Road (milla 11)
  11. Estación de Gregg (milla 12 sur)
  12. Estación terminal de Crawford (milla 13,5 sur)
  13. Estación de Parke (milla 13 norte)
  14. Ferrocarril de Warren's Junction/ Weldon (milla 14,5 N)
  15. Estación terminal de Patrick (milla 16 norte)
  16. Estación terminal Humphreys (milla 18,5 S) [6]
Mapa de los estados del sur de América del Norte, recortado para mostrar el ferrocarril South Side en 1862.

Fusión con el Ferrocarril Atlántico, Mississippi y Ohio

Después de la guerra, los accionistas del Ferrocarril Southside eligieron al ex Mayor General (CSA) William Mahone , ingeniero jefe del Ferrocarril Norfolk y Petersburg , como presidente de su ruta. Tenía cierta fama por su participación en la Batalla del Cráter . En los años de posguerra, William Mahone se convirtió en la fuerza impulsora de la vinculación de N&P, Southside Railroad y Virginia and Tennessee Railroad . Era presidente de los tres a fines de 1867. Mahone quería combinarlos en una sola entidad y expandirse hacia el oeste. Presionó a la Asamblea General de Virginia para obtener la legislación necesaria para formar el Ferrocarril Atlántico, Mississippi y Ohio (AM&O), una nueva línea compuesta por los 3 ferrocarriles que dirigía, que se extendía 408 millas desde Norfolk a Bristol, Virginia en 1870. El antiguo Ferrocarril Southside formó una de las tres divisiones originales de A, M & O.

El Ferrocarril del Sur en la actualidad

El antiguo ferrocarril Southside formaba una parte importante de la ruta Norfolk and Western que se utilizaba para transportar carbón bituminoso desde las minas del sudoeste de Virginia y el sur de Virginia Occidental hasta el puerto de Norfolk, donde se construyó un enorme muelle de carbón en Lambert's Point . Más de 150 años después de su finalización, gran parte de la antigua ruta del ferrocarril Southside permaneció en uso activo hasta 2005, cuando el corredor fue abandonado y posteriormente entregado al DCR (Departamento de Conservación y Recreación) de Virginia para su conversión en un parque lineal de senderos ferroviarios llamado High Bridge Trail State Park . La construcción del High Bridge comenzó el 7 de marzo de 2011 y el puente se abrió oficialmente al público el 5 de abril de 2012. El puente en sí fue rehabilitado mediante una subvención federal de $2 millones. Es el homónimo del parque. El sendero tiene un total de 31 millas de largo y va desde Burkeville hasta Pamplin City. Ambos extremos terminan justo antes de sus destinos, sin embargo, el servicio de parques está trabajando actualmente con el ferrocarril para adquirir las tapas de los extremos para completar el sendero.

Presidentes

  • William Pannill (22 de agosto de 1849-1856)
  • Thomas H. Campbell (1857 – 1860 o después)
  • Lemuel Peebles (1860 o después – diciembre de 1865)
  • William Mahone (diciembre de 1865 – 1870)

Referencias

  1. ^ Edward Pollock (1884). Guía histórica e industrial de Petersburgo, Virginia. Рипол Классик. pag. 98.ISBN​ 978-5-88344-634-3.
  2. ^ Proyecto Federal de Escritores (31 de octubre de 2013). Guía de Virginia de la WPA: el antiguo estado del Dominio. Trinity University Press. pág. 87. ISBN 978-1-59534-244-7.
  3. ^ de Ferrocarriles Confederados - Lado Sur
  4. ^ Virginia. Junta de Obras Públicas (1850). Informe anual de la Junta de Obras Públicas a la Asamblea General de Virginia, con los documentos adjuntos. págs. 164–.
  5. ^ Bright, David L. (2015). "Ferrocarriles confederados: lado sur". Ferrocarriles confederados . Consultado el 25 de enero de 2018 .
  6. ^ abc Sylvester, Robert Bruce (1964). "El ferrocarril militar estadounidense y el asedio de Petersburgo". Historia de la Guerra Civil . 10 (3): 309–316. doi :10.1353/cwh.1964.0049. ISSN  1533-6271.
  7. ^ Serie de publicaciones periódicas del Congreso. Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos. 1900. págs. 75–84.
  • Blake, Nelson Morehouse, Phd. (1935) William Mahone de Virginia: soldado e insurgente político , Garrett and Massie Publishers; Richmond, VA
  • Dixon, Thomas W., Jr., (1994) Minas de carbón y ferrocarriles de los Apalaches . Lynchburg, Virginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-08-5 
  • Huddleston, Eugene L, Ph.D. (2002) La conquista de los Apalaches , Lynchburg, Virginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-79-4 
  • Lambie, Joseph T. (1954) De la mina al mercado: la historia del transporte de carbón en el ferrocarril Norfolk and Western Nueva York: New York University Press
  • Lewis, Lloyd D. (1992) La era virginiana . Lynchburg, Virginia: TLC Publishing Inc.
  • Lewis, Lloyd D. (1994) Ferrocarriles de Norfolk, el oeste y Virginia en color, por H. Reid . Lynchburg, Virginia: TLC Publishing Inc. ISBN 1-883089-09-3 
  • Príncipe, Richard E. (1980) Ferrocarril Norfolk & Western, Pocahontas , RE Prince; Millard, NE
  • Reid, H. (1961). El ferrocarril de Virginia (1.ª ed.). Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co.
  • Reisweber, Kurt (1995) Virginian Rails 1953-1993 (1.ª ed.) Gráficos de líneas antiguas. ISBN 1-879314-11-8 
  • Striplin, EF Pat. (1981) Norfolk & Western: una historia Roanoke, Va. : Norfolk and Western Railway Co. ISBN 0-9633254-6-9 
  • Traser, Donald R. (1998) Depósitos ferroviarios de Virginia . Capítulo Old Dominion, Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril. ISBN 0-9669906-0-9 
  • Wiley, Aubrey y Wallace, Conley (1985). Manual de ferrocarriles de Norfolk y el oeste . Lynchburg, Virginia: WW Publications.
  • Ferrocarril del lado sur durante la Guerra Civil en Encyclopedia Virginia
  • Los días en que cambiaron el calibre
  • Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) n.º VA-28, "Ferrocarril de Southside Virginia, estación de carga de Petersburg, River Street, Petersburg, Independent City, VA", 1 fotografía, 1 página de título de fotografía
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