Ferrocarril Lomé-Aného

Ferrocarril Lomé-Aného
Descripción general
Lugar	Región marítima de Togo
Historia
Abierto	18 de julio de 1905 ( 18 de julio de 1905 )
Cerrado	1985 ( 1985 )
Técnico
Longitud de línea	44 kilómetros
Ancho de vía	1.000 mm ( 3 pies  3+Calibre de 3 ⁄ 8 pulgadas  ()
Radio mínimo	300 metros
mapa Leyenda Ferrocarril Lomé-Kpalimé desde Palime Ferrocarril Lomé-Blitta desde Atakpame y Blitta 0 Lomé Al muelle de Lomé  [de] Gran-Bé 13 Bagida Bagida-Vorwerk 31 Puerto Seguro Kpeme Línea CTMB desde Hahotoe Línea de derivación de la plantación Kpeme 44 Aného

El ferrocarril Lomé-Aného fue el primer ferrocarril del protectorado alemán de Togo . Con una longitud de 44 kilómetros, conectaba el centro administrativo de Lomé con la ciudad costera de Aného . En el lenguaje coloquial, el ferrocarril costero también se denominaba Kokosnussbahn (ferrocarril de los cocos) ^[1] : en las dunas entre la playa y la laguna crecían cocoteros ; los productos de la palma aceitera se utilizaban a menudo como mercancías de transporte.

En el sur de Togo, los animales de tiro rara vez se utilizaban porque allí se había extendido la epidemia de surra . Debido a la ausencia de puertos naturales y a las peligrosas olas , el transporte costero estaba poco desarrollado. El transporte sólo se realizaba en barcos en las aguas interiores cercanas a la costa y por porteadores. Incluso cuando los colonialistas alemanes introdujeron los carros tras la toma del país en 1884, muchos de ellos eran tirados por africanos con su fuerza muscular. ^[2]

La construcción del muelle de Lomé  entre 1900 y 1904 debía proporcionar al país un lugar seguro para el desembarco de los barcos procedentes de ultramar y, al mismo tiempo, concentrar allí todos los trámites aduaneros . La rada existente en Anecho (antiguamente Klein-Popo ) debía cerrarse. Para compensarlo, se debía construir una conexión ferroviaria entre Lomé y Aného, ​​con la que el tráfico de mercancías que antes se realizaba en Aného pudiera transferirse fácilmente a Lomé. El trazado respondía principalmente a los intereses económicos de los comerciantes europeos, pero también compensaba parcialmente la inminente pérdida de importancia de Anecho. La ruta seguía la ruta más corta a lo largo de la costa. Otra razón para la elección del trazado podría haber sido la influencia de la Pflanzungsgesellschaft Kpeme , que explotaba una plantación en Kpeme y una granja agrícola en Baguida . De esta forma se evitaba atravesar la principal zona de origen de los productos de exportación, al noreste del lago Togo . ^[3]

La construcción de la línea ferroviaria comenzó a principios de marzo de 1904. Los materiales de construcción solo se pudieron descargar de forma segura después de la finalización del muelle. Los trabajos de construcción se encargaron a la Asociación de Maquinaria Maschinenfabrik Augsburg und der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg (MAN), sucursal de Gustavsburg . Técnicamente, la construcción fue bastante modesta; apenas se necesitaron obras de cimentación y de ingeniería. Se aprobaron 1,12 millones de marcos para la construcción. El coste fue de unos 23.000 marcos por kilómetro de vía. ^[4] Por lo tanto, la cantidad concedida fue casi suficiente. El ancho de vía inicialmente previsto de 750 mm se cambió a ancho de vía de un metro poco antes del inicio de las obras.

Los trabajadores empleados eran casi exclusivamente africanos, que, en comparación con los trabajos similares en las colonias vecinas, recibían salarios bajos. En general, los trabajadores indígenas recibían un salario diario de 50 pfennig por la construcción del ferrocarril, más 25 pfennig adicionales como subsidio de subsistencia. En la vecina colonia de Gold Coast , era habitual recibir salarios diarios equivalentes a dos marcos. Muchos trabajadores sólo trabajaban en la construcción del ferrocarril hasta que habían ganado su impuesto anual de seis marcos. Por ello, los dirigentes coloniales recurrían cada vez más a los medios del trabajo forzado para asegurar suficientes trabajadores para la construcción del ferrocarril. Los "Pflichtarbeiter" (trabajadores forzados) recibían el mismo salario que los trabajadores voluntarios, pero eran reclutados a la fuerza durante medio año. ^[5] Las enfermedades y muertes eran especialmente altas entre la fuerza de trabajo forzada. Las razones eran el clima, la alimentación y la carga de trabajo inusuales para los trabajadores forzados de otras partes del país. ^[6]

El ferrocarril costero se inauguró el 18 de julio de 1905. En ese mismo día, la rada de Aného se cerró a la navegación mercante. La explotación del ferrocarril pasó a manos de la Baugesellschaft mbH Lenz & Co. de Berlín . El 1 de abril de 1908, la explotación pasó a manos de la Deutsche Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft de Berlín por un período de doce años.

En los palmerales de la costa y del fértil interior de Anecho, la copra , el maíz y las semillas de palma eran los principales productos de transporte. ^[7]

Aunque la línea ferroviaria se construyó principalmente para el transporte de mercancías, pronto se produjo un aumento de pasajeros africanos, que ya viajaban en trenes de trabajo . Sin embargo, el horario del transporte público de pasajeros no se introdujo hasta el 15 de mayo de 1906. Un par de trenes circulaban todos los días laborables y cubrían la ruta en una hora y 50 minutos. ^[8] Hasta 1914, entre 38.000 y 40.000 personas al año viajaban en el ferrocarril costero entre Lomé y su zona de influencia oriental. La distancia media recorrida por persona era de 33,2 kilómetros. El embarque en las paradas rurales era considerable. ^[9]

Los edificios operativos dignos de mención existían casi exclusivamente en la estación de Lomé, de la que partían también las otras dos líneas ferroviarias construidas posteriormente, la línea Lomé-Kpalimé y la línea Lomé-Blitta . Los almacenes y los cobertizos para locomotoras situados en Lomé todavía se utilizan hoy en día. También había una plataforma giratoria , torres de agua y talleres. El edificio de la estación de Lomé tenía dos plantas. Las estaciones de la línea, como la de Porto Seguro (hoy Agbodrafo ), eran en su mayoría salas de espera sencillas de una sola planta. ^[10]

Inicialmente se utilizaron dos locomotoras de tanque del tipo Bn2T , que fueron entregadas por Henschel en 1904 (números de serie 6885 y 6886  [de] ). Los vagones de carga y los vagones de tercera clase fueron entregados en su mayoría por Beuchelt & Co.  [de] . Los vagones de primera y segunda clase fueron construidos por Waggonfabrik Uerdingen y MAN. ^[11] Los vagones de pasajeros de tercera clase consistían simplemente en vagones de mercancías cubiertos vacíos , llamados Aimahu , "canoa terrestre", por los africanos. Los vagones simples siguieron siendo predominantes en los años siguientes. A fines de 1912, el Togo-Eisenbahn ( ferrocarril de Togo ; TE) tenía más de 20 vagones de pasajeros, correos y equipajes y 174 vagones de carga. ^[12]

A principios de agosto de 1914, la Primera Guerra Mundial provocó daños leves en la línea ferroviaria, que fueron rápidamente reparados por las tropas francesas invasoras. ^[13] En los primeros años después de la toma de posesión por parte de las asociaciones franco-británicas, los ferrocarriles de Togo fueron operados por la vecina Gold Coast Government Railways . ^[14] Después del final de la Primera Guerra Mundial, la línea ferroviaria fue asumida por la administración del mandato de Togoland francés . Las terminales del ferrocarril costero fueron rebautizadas como Lomé y Aného.

Como titular del mandato, Francia se mostró reacia a invertir en los ferrocarriles porque no se podía descartar la devolución de la zona. ^[15] Una línea paralela inicialmente planificada de Tsévié a Tokpli, a unos 50 kilómetros al norte de Aného, ​​no se realizó. ^[16] La integración en una red ferroviaria continua del África Occidental Francesa , la Regié des Chemins de Fer de l'Afrique Occidentale Française (RCFAOF), tampoco se realizó. ^[17]

Tras la independencia de Togo en 1960, la tracción ferroviaria pasó de ser pronta y completamente a ser con locomotoras de vapor a ser con locomotoras diésel . El parque automotor alemán siguió funcionando durante mucho tiempo. En los años 70 todavía se podían encontrar viejos vagones alemanes de dos y cuatro ejes. En aquella época, circulaban diariamente cuatro pares de trenes por el ferrocarril costero, que tardaban poco más de 80 minutos en recorrer los 44 kilómetros. ^[18]

La estación de Lomé fue reconstruida en 1970. Los almacenes y los cobertizos de locomotoras del período colonial alemán permanecieron prácticamente inalterados. ^[19]

La línea que lleva a Aného se cerró en 1985. ^[20] Hoy en día, la mayor parte de ella ha sido desmantelada. ^[21]

Sin embargo, desde 1961, una línea privada de ancho de vía de 22 kilómetros de longitud está ubicada en Kpeme, manejando el transporte de fosfato para la Société Nouvelle des Phosphates du Togo  [de] (SNPT) desde su mina en Hahotoe al norte del lago Togo hasta un muelle en la costa. ^{[22] [23]}

• Transporte ferroviario en Togo

• Franz Baltzer: Die Kolonialbahnen mit besonderer Berücksichtigung Afrikas . Berlín 1916; Reimpresión: Leipzig 2008, ISBN 978-3-8262-0233-9 (vista previa en Google-Books). 
• Franz Baltzer: Togo. En: Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens . Band 9, Berlín/Viena 1921, págs. 332–334 (en línea).
• Kolonialpolitisches Aktionskomitee: Die Eisenbahnen Afrikas – Grundlagen und Gesichtspunkt für eine koloniales Eisenbahnpolitik in Afrika. Verlag von Wilhelm Süsserott, Berlín 1907 (en línea).
• Wolfgang Lauber (Ed.): Deutsche Architektur en Togo 1884–1914 / L'Architecture allemande au Togo 1884–1914 . Karl Krämer Verlag, Stuttgart 1993, ISBN 3-7828-4017-8 . 
• Helmut Schroeter, Roel Ramaer: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten. Damas und heute. Röhr-Verlag, Krefeld 1993, ISBN 3-88490-184-2 . 
• Peter Sebald: Togo 1884-1914 – Eine Geschichte der deutschen „Musterkolonie“ auf der Grundlage amtlicher Quellen. Akademie-Verlag, Berlín 1988, ISBN 3-05-000248-4 . 

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el ferrocarril Lomé-Aného .

• Leo de Haan: Die Kolonialentwicklung des deutschen Schutzgebietes Togo in räumlicher Perspektive (pdf; 1,3 MB). En: Erdkunde. Archivo de geografía científica 37. 1983, págs. 127-137. ISSN  0014-0015