Ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath

en a mi Ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath
Leyenda
Incorporando la línea Woodhead
Líneas Liverpool-Manchester y la línea Manchester–Preston Mánchester Piccadilly   Línea Crewe–Manchester , Línea Stafford–Manchester , y la línea Buxton Ardwick Línea Huddersfield Ashburys Línea Hope Valley vía Brinnington Gortón Depósito rojizo Circuito de Fallowfield Fairfield M60 Línea Stockport–Stalybridge Puente guía Línea Huddersfield Apartaderos Dewsnap Línea Hope Valley Campo florido Newton por Hyde M67 Dios Godley Este Cruce de Godley Línea Hope Valley Hattersley Fondo ancho Viaducto de Etherow Viaducto de Dinting Abolladuras Brillo Hadfield Multitud Cabeza de madera Túnel Woodhead Puente de Dunford Hierro y acero de Hepworth Puente de Hazlehead Productos para el pene Línea de piedra del pene Hacia Huddersfield Piedra del pene Cruce de Barnsley Viaducto de Oxspring Túnel de Oxspring Línea de piedra del pene Hacia Barnsley Túnel de Silkstone 2 Túnel de Silkstone 1 Mina de carbón Silkstone de Wentworth M1 Viaducto de Swaithe Línea Hallam y línea Penistone Wombwell principal vías de cambio Ferrocarril del sur de Yorkshire Cruce principal de Wombwell Cruce de Aldham Centro de salud Wombwell Cruce de Elsecar Patio de maniobras de Wath y deposito Qué hacer en el centro Doncaster-​ Línea de intercambio de Barnsley Viaducto Rumtickle Túnel de Thurgoland Wortley Fábrica de acero Stocksbridge Coche profundo Ferrocarril del valle de Ewden Puente Oughty Puente Wadsley No enviar Sheffield Victoria Sheffield (centro) Línea principal de Midland Cruce de las Monjas Cruce de Woodburn Al Gran Ferrocarril Central Patio de Tinsley Maldita sea Apartaderos de Rotherwood Línea Sheffield–Lincoln

El ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath fue un proyecto de electrificación de los ferrocarriles británicos. La ruta presentaba largos ascensos a ambos lados de los Peninos, con el largo túnel Woodhead en su cima central cerca del paso Woodhead. Esto llevó a que la ruta se llamara Woodhead Line .

La ruta principal discurría desde Manchester London Road (posteriormente Manchester Piccadilly ) a través de los Peninos, a través del túnel Woodhead hasta Penistone , donde la línea Wath se dividía. La línea principal continuaba luego a través de la estación Sheffield Victoria y hasta las vías de servicio de Rotherwood . La línea Wath iba desde Penistone hasta el patio de maniobras de Wath en el corazón de las cuencas mineras de South Yorkshire.

Los ramales electrificados menores que salían de la línea principal llegaban hasta el depósito de locomotoras de Reddish en la línea Fallowfield Loop , hasta Glossop (para trenes de pasajeros locales), las vías de servicio de Dewsnap (todas en el extremo de Manchester) y Tinsley Marshalling Yard (en el extremo de Sheffield).

Tras los avances en materia de tracción eléctrica en Estados Unidos, la Great Central Railway (GCR) consideró por primera vez la electrificación de la línea antes de la Primera Guerra Mundial . No se elaboraron planes detallados, pero en la década de 1920 los altos niveles de tráfico de mercancías pesadas hicieron que la operación con vapor fuera cada vez más problemática. Los planes se interrumpieron con la agrupación de los ferrocarriles en 1923, cuando la GCR fue absorbida por la London and North Eastern Railway (LNER).

Los problemas operativos se mantuvieron hasta la década de 1930. En 1935, el gobierno puso a disposición de los ferrocarriles créditos para proporcionar alivio a las personas desempleadas en la Gran Depresión , por lo que el LNER reinició el proyecto: comenzaron la planificación y las obras para la electrificación. ^[1] El sistema debía ser electrificado a 1.500 V CC, similar al estilo holandés de electrificación que también se había utilizado en la línea Newport-Shildon del LNER . Este sistema tenía la ventaja de que se podía emplear fácilmente el frenado regenerativo ; esto proporcionaba frenado al permitir que los motores de una locomotora eléctrica actuaran como generadores, ayudando así al control de los trenes de carga pesados ​​cuando circulaban cuesta abajo. La energía generada por el frenado de un tren que descendía se devolvía a las líneas aéreas y era utilizada por otros trenes que requerían energía en el mismo bloque de línea, o se disipaba como calor en cargas resistivas en las subestaciones eléctricas.

Casi todos los pórticos para los cables aéreos entre Manchester London Road y el portal oeste de Woodhead ya estaban erigidos y se había construido un prototipo de locomotora cuando estalló la Segunda Guerra Mundial . La locomotora fue cedida a los Ferrocarriles Holandeses (NS) inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial para ayudar a trabajar en los ferrocarriles dañados por la guerra ; en el proceso adquirió el apodo de "Tommy" en honor al soldado de infantería británico . Más tarde, después de la repatriación a Gran Bretaña, este apodo se utilizó oficialmente .

En 1948, la LNER fue nacionalizada como parte de los Ferrocarriles Británicos . Habían transcurrido casi 30 años y los problemas operativos persistían, por lo que se puso dinero a disposición para completar el proyecto de electrificación. Para entonces, el estado de los túneles originales de Woodhead significaba que se debía construir un nuevo túnel de doble vía para reemplazar los dos túneles originales de vía única. El túnel de Thurgoland obtuvo un nuevo túnel para aliviar los problemas de espacio libre en el túnel original. Se construyeron nuevas instalaciones de locomotoras eléctricas en Reddish, Darnall y Wath, y se construyeron dos clases de locomotoras en Gorton Locomotive Works , Manchester, para la línea: las locomotoras de tráfico mixto EM1 (Clase 76) Bo+Bo (el + significa que los bogies estaban articulados) y siete locomotoras EM2 (Clase 77) Co-Co más grandes para trenes expresos de pasajeros.

Para ahorrar costes, la línea circular del Comité de Líneas de Cheshire (CLC) que conducía a la estación central de Manchester no se electrificó, como estaba previsto originalmente: los trenes de pasajeros con destino a Manchester terminaban en London Road (posteriormente Piccadilly), mientras que los pocos trenes de pasajeros destinados a zonas más alejadas cambiaban de locomotora en Guide Bridge. Esta no fue la única medida de austeridad del período inmediatamente posterior a la guerra; otras medidas de reducción de costes del plan de MSW incluyeron la conservación de las cajas de señales en lugar del uso de señalización eléctrica y el nuevo túnel Up en Thurgoland en lugar de iluminar el túnel original.

El tramo de Wath a Penistone fue el primero en recibir energía, el 2 de febrero de 1952. La finalización de la línea principal se retrasó hasta 1954 por un derrumbe en el nuevo túnel de Woodhead y también por la decisión de volver a señalizar por completo toda la línea principal con señales luminosas de colores después de detectar problemas con las señales de los semáforos en el ramal de Wath (no obstante, se mantuvieron algunos semáforos, que generalmente permanecieron en servicio hasta el cierre). El 30 de mayo de 1954, los trenes eléctricos comenzaron a circular por el túnel y el tramo de Manchester a Penistone recibió energía completa el 14 de junio. El tramo de Sheffield Victoria a Penistone le siguió el 20 de septiembre de 1954. En ese momento, el sistema tuvo su inauguración oficial a pesar de no estar completamente terminado: los últimos kilómetros desde Sheffield Victoria hasta el extremo oriental del sistema en Rotherwood se declararon abiertos el 3 de enero de 1955.

En 1965, el proyecto se amplió al nuevo patio de maniobras Tinsley en Sheffield. Las instalaciones de locomotoras en el extremo de Sheffield de la línea se trasladaron de Darnall al nuevo depósito de Tinsley. El equipo de catenaria de esta sección se diseñó para que fuera fácilmente convertible a la electrificación de 25 kV CA, que para entonces ya había sido aceptada como el sistema de electrificación aérea estándar para BR.

Los beneficios de la electrificación fueron inmediatamente evidentes: los trenes expresos de Sheffield a Manchester ahora completaban el viaje en 56 minutos, en comparación con los 65 minutos con tracción a vapor; un tren de carbón de 850 toneladas tardaba apenas 66 minutos entre Wath y Dunford Bridge, en comparación con las casi dos horas y media que tardaba con tracción a vapor.

La pendiente de Worsborough (o Wentworth), también conocida como Worsborough Bank, era una característica formidable en la sección de Wath a Penistone. Esta línea se abrió al este de Silkstone en 1880 para aliviar la congestión en Barnsley. Aunque nominalmente era de 1 por 40, el hundimiento de la mina de carbón había hecho que algunas secciones de la pendiente fueran mucho más empinadas. La dificultad de operar esta sección de pendiente pronunciada (que incluía los dos túneles de Silkstone) con tracción a vapor fue una razón clave para la electrificación. Antes de la electrificación, se construyó una locomotora Garratt única y poderosa para actuar como banquero para esta sección de la línea; de lo contrario, el modo de operación normal era con dos o incluso a veces tres banqueros para la pendiente de Worsborough más una locomotora piloto para ayudar desde Wath hasta Dunford Bridge. Incluso con cinco locomotoras, los trenes pesados ​​habían disminuido su velocidad a un ritmo de peatón en Silkstone. Después de la electrificación, se pudieron manejar trenes de carbón mucho más pesados ​​por la pendiente; Sin embargo, los problemas con trenes no equipados que circulaban por las bajadas al oeste de los Peninos restringieron el peso de dichos trenes.

En años posteriores, los trenes de carbón MGR (Merry-Go-Round), que iban directamente desde la mina hasta la central eléctrica, se convirtieron en el principal medio de transporte, y el carbón se transportaba en trenes bloque de 30 vagones con frenos neumáticos de 32 toneladas de capacidad. Normalmente, estos trenes iban con dos locomotoras Clase 76 hasta su destino, y dos locomotoras Clase 76 adicionales se alineaban en la parte trasera desde Wombwell hasta Silkstone. Esta era la única sección de ferrocarril del Reino Unido que funcionaba regularmente con cuatro locomotoras por tren. Se desarrolló un sistema de intercomunicación "Clearcall" ( a través de los cables eléctricos aéreos ) para permitir que las tripulaciones de las locomotoras delanteras y traseras se comunicaran, reemplazando los códigos de bocina de aire anteriores.

El centro de control de energía construido especialmente para la línea estaba junto a la estación de Penistone . El edificio todavía sigue en pie, pero ha sido adaptado para un uso comercial alternativo.

Como gran parte de la línea era propensa a hundimientos de minas , muchas de las estructuras del portal que sostenían los cables aéreos contenían vigas transversales que estaban diseñadas para ajustarse fácilmente hacia arriba o hacia abajo, utilizando grúas de vía permanente ; los cables de alimentación de energía, comunicaciones y señalización a nivel del suelo eran igualmente ajustables.

Algunas limitaciones de la electrificación de Woodhead se hicieron evidentes, especialmente con la llegada de los trenes unitarios de tiovivo de doble cabeza y doble banco mencionados anteriormente. Mientras un tren de este tipo subía por Worsborough Incline, a todos los demás trenes eléctricos se les prohibía entrar o moverse dentro de la sección de energía entre Strafford Crossing y Aldam Junction, para que las subestaciones en estas dos ubicaciones no se dispararan debido al alto consumo de corriente. Las cargas de corriente pesadas también causaron descargas disruptivas en el cable de alimentación a nivel del suelo de 33 kV cubierto de plomo y aislado con papel impregnado de aceite en los lugares donde los segmentos de cable se unían en cajas selladas; tales cargas no estaban presentes en los esquemas de CC de 1,5 kV de Manchester, South Junction y Altrincham Railway y Great Eastern , que solo servían unidades múltiples eléctricas , no trenes arrastrados por locomotoras.

Los servicios de pasajeros eléctricos transpeninos duraron solo 16 años. El Informe Beeching había especificado que solo una ruta Manchester-Sheffield debería permanecer abierta a los pasajeros y esa ruta sería Woodhead. Sin embargo, la oposición local al cierre de la línea alternativa Hope Valley , el alto costo de proporcionar un enlace electrificado a la estación Sheffield Midland cuando estaba programado el cierre de Sheffield Victoria y la inminente apertura de la enorme central eléctrica de Fiddlers Ferry que requería aún más rutas de trenes de mercancías transpeninos desde South Yorkshire Coalfield , conspiraron contra el uso de pasajeros de la línea Woodhead, que cerró a los pasajeros el 5 de enero de 1970. Un servicio eléctrico local permaneció en el extremo de Manchester de la línea y el servicio Sheffield-Penistone quedó en manos de trenes diésel. Las locomotoras de tren expreso de pasajeros Clase 77 se vendieron a la compañía ferroviaria nacional de los Países Bajos Nederlandse Spoorwegen , convirtiéndose en NS Clase 1500 .

A finales de los años 70, el tráfico de mercancías, incluido el carbón de South Yorkshire, había disminuido hasta el punto de que British Rail tomó la decisión de cerrar la ruta, a partir del 18 de julio de 1981; solo los trenes de pasajeros locales Manchester-Glossop/Hadfield continuaron funcionando. BR afirmó que el costo de reemplazar el equipo obsoleto y no estándar en la sección principal de la línea era prohibitivo. Todas las locomotoras de la Clase 76 restantes, excepto una, fueron desguazadas. El ramal de Wath se levantó rápidamente entre Wombwell Main Junction y West Silkstone Junction. Como parte del acuerdo de cierre, la vía en la sección Sheffield- Penistone -Hadfield de la ruta se dejó en su lugar durante cinco años. En 1986, se levantó gran parte de la vía restante, excepto las secciones en las cercanías de la estación de Penistone (que permaneció abierta para los trenes Sheffield-Huddersfield) y al este de Deepcar, que permaneció para el tráfico de mercancías y pasajeros en el área de Sheffield.

En diciembre de 1984, el resto del equipo del extremo de Manchester de la línea se modificó para que tuviera la tensión estándar de 25 kV CA, con lo que se puso fin al uso de la electrificación aérea de 1500 V CC en British Rail. Las locomotoras Clase 506 se retiraron al mismo tiempo y fueron sustituidas por locomotoras eléctricas Clase 303 procedentes del área de Glasgow. En la actualidad, la línea está operada por locomotoras eléctricas Clase 323 .

• Electrificación ferroviaria en Gran Bretaña

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