Ferrocarril del Pacífico Occidental (1862-1870)

El Ferrocarril del Pacífico Occidental (1862-1870) se formó en 1862 para construir un ferrocarril desde Sacramento, California , hasta la bahía de San Francisco , la parte más occidental del primer ferrocarril transcontinental . Después de la finalización del ferrocarril de Sacramento a la terminal de Alameda el 6 de septiembre de 1869, y luego al muelle de Oakland el 8 de noviembre de 1869, que era el término de la costa del Pacífico del ferrocarril transcontinental, el Ferrocarril del Pacífico Occidental fue absorbido en 1870 por el Ferrocarril del Pacífico Central .

El Ferrocarril del Pacífico Occidental (1862-1870) fue formado en diciembre de 1862 por un grupo liderado por Timothy Dame e incluyendo a Charles McLaughlin y Peter Donahue , todos asociados con el Ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ), para construir un ferrocarril desde San José al norte hasta Niles (entonces llamado Vallejo Mills ), al este a través del Cañón Niles (entonces llamado Alameda Cañón ), al norte hasta Pleasanton , al este a través del Valle de Livermore , y sobre Altamont Pass hasta Stockton , luego al norte hasta Sacramento , ^[2] con el plan de que el ferrocarril transcontinental seguiría el Pacífico Occidental hasta San José y luego el SF&SJ hasta San Francisco .

Al finalizar el SF&SJ en enero de 1864, se informó que el contrato general para el Western Pacific se había adjudicado a McLaughlin & Houston y que habían comenzado las negociaciones para el hierro, el equipo y el material rodante. ^[3] El 31 de octubre de 1864, el Ferrocarril Central del Pacífico asignó todos los derechos de las Leyes del Ferrocarril del Pacífico de 1862 y 1864 al Western Pacific para la ruta entre Sacramento y San José, incluidas las concesiones de tierras . ^[4] La Ley de modificación del 3 de marzo de 1865 ratificó y confirmó la asignación hecha por el Ferrocarril Central del Pacífico al Ferrocarril Occidental del Pacífico y autorizó al Ferrocarril Occidental del Pacífico como una de las compañías charter. ^[5]

La construcción del Ferrocarril del Pacífico Occidental comenzó en febrero de 1865 cerca de San José y hacia el norte bajo un contrato tomado por JB Cox & Myers. ^[6] Después de que los trabajadores chinos ayudaron a completar el Ferrocarril de San Francisco y San José en 1864, una fuerza de 500 trabajadores chinos estaba nivelando la plataforma y colocando vías para el Pacífico Occidental en 1865. ^[7] Para octubre de 1866, el Pacífico Occidental completó 20 millas (32 km) de vía al norte y al este de San José, llegando a la mitad del Cañón Alameda (ahora Cañón Niles ) hasta un punto justo más allá de Farwell. ^[8] Los primeros vagones partieron de San José hacia Vallejo Canyon (Alameda Cañon) el 2 de octubre. ^{[9] [10]} También había inspeccionado y comenzado a trabajar en algunos lugares del resto de la línea a través de Alameda Cañon , a través de Livermore Valley , sobre Livermore Pass (ahora Altamont Pass ), y hacia Stockton y Sacramento , antes de quedarse sin dinero y detener toda la construcción. Parte de la dificultad fue que las concesiones de tierras federales no estaban disponibles donde previamente se habían otorgado concesiones de tierras mexicanas.

En junio de 1867, los cinco asociados ( Big Four más EB Crocker) de Central Pacific completaron una transacción complicada con la moribunda Western Pacific (WP) y la resucitaron junto con sus activos, mientras que Charles McLaughlin, el único propietario de Western Pacific que quedaba, retuvo los derechos para vender sus concesiones de tierras. ^{[2] [11] : 335–339} En septiembre de 1867, el gobernador Stanford encabezó un grupo para mostrarles la línea WP proyectada, que captaría su interés y pronto se llamaría "The Governor's Road". ^{[11] : 330, 407} En octubre de 1867, siguiendo el modelo de la estructura del desafortunado Crédit Mobilier of America , se constituyó la Contract and Finance Company para actuar como subsidiaria de tenencia de acciones/activos/lavado de activos formalmente independiente de Central Pacific, pero que transfería informalmente acciones/activos a los cinco asociados de CP, para financiar la construcción y compra del ferrocarril. ^{[11] : 408, 739 n35}

A principios de 1868, los contratistas Turton, Knox & Ryan iniciaron la construcción de la línea Western Pacific desde Sacramento hacia el sur hasta Stockton y más allá, incluido Livermore Pass . Mientras tanto, Central Pacific concluyó que la ruta a través de San José a San Francisco era demasiado larga y que sería mejor cambiar a una ruta que utilizara transbordadores desde el muelle Oakland de CPRR en Oakland . ^{[12] [13]} La decisión de hacer de Oakland el término occidental de la línea WP finalmente se resolvió, bajo la responsabilidad del gobernador Stanford, en una serie de transacciones complejas y compromisos legislativos en abril de 1868. ^{[14] : 18–19} El CPRR consideró brevemente una ruta más corta al oeste desde Dublin/Pleasanton hasta el área Hayward / San Leandro (una ruta utilizada por Bay Area Rapid Transit más de 100 años después), pero decidió que las pendientes eran una desventaja demasiado grande en comparación con la pendiente del 1% de la ruta Alameda Cañon. ^{[15] [16]}

Como Central Pacific había decidido convertir a Oakland en la terminal de la costa oeste del Primer Ferrocarril Transcontinental, su filial compró en agosto de 1868 la mayoría de las acciones de San Francisco and Oakland Railroad (SF&O), que proporcionaba un servicio de ferry-tren desde una terminal de ferry de San Francisco que conectaba con el servicio ferroviario a través de Oakland hasta San Antonio. Después de que el terremoto de Hayward de 1868 dejara en bancarrota a San Francisco and Alameda Railroad (SF&A), la filial de CP también compró en agosto de 1869 la mayoría de las acciones de SF&A, que proporcionaba servicio de ferry desde San Francisco y servicio de tren desde la Terminal Alameda hasta la terminal dañada por el terremoto en Hayward, California . ^[16]

Después de que Central Pacific completara la mitad occidental del primer ferrocarril transcontinental de Omaha a Sacramento con la ceremonia del clavo dorado el 10 de mayo de 1869 en Promontory Summit , JH Strobridge con parte de su equipo y tripulación fue a Vallejo Mills (ahora Niles) en el extremo oeste de Alameda Cañon para comenzar en junio de 1869 a construir una nueva línea ferroviaria desde Vallejo Mills hacia el norte en dirección a Oakland. Mientras tanto, Turton, Knox & Ryan envió trabajadores para continuar el ferrocarril en Alameda Cañon hacia el este desde el punto donde los rieles de Western Pacific de 1866 se detuvieron abruptamente. ^[17]

En julio de 1869, Strobridge contaba con 500 trabajadores chinos en el tramo desde Vallejo Mills hacia Oakland. En los otros dos frentes, Turton, Knox & Ryan contaba con una fuerza mayor de más de 2000 hombres, en su mayoría chinos, algunos desplegados trabajando hacia el este desde el medio de Alameda Cañon hacia Livermore Pass y otros trabajando hacia el sur desde Sacramento hacia Stockton. Esta línea incluía dos desafíos de ingeniería: perforar un túnel de 370 m (1200 pies) a través de material duro cerca de Livermore Pass y construir un puente sobre el río San Joaquín en Mossdale al sur de Stockton. ^{[18] [19] [20]}

Según un informe del Sacramento Bee, por las obras del túnel en el Paso de Livermore en julio de 1869, los hombres blancos cobraban 45 dólares al mes con alojamiento, mientras que los chinos cobraban 37,50 dólares al mes y tenían que pagar el alojamiento ellos mismos. El informe continuaba señalando que los chinos "trabajan más, hombre por hombre, que los hombres blancos". El informe también señalaba: "La diferencia de precio es de 29,50 dólares al mes, si se pagan 5 dólares a la semana por el alojamiento, y, sin embargo, los hombres que reciben la suma más alta trabajan menos que los que reciben la más baja". ^[21]

A mediados de agosto de 1869, el ferrocarril se completó a través de Alameda Cañon hacia el este hasta el valle de Livermore. ^{[22] [23]} A fines de agosto, se completó el túnel en Livermore Pass. ^[24] El primer tren de pasajeros pasó por el túnel el 1 de septiembre, y una gran fuerza estaba trabajando para terminar el puente ferroviario del río San Joaquín, que se convirtió en el enlace de control de la línea desde Sacramento hasta la bahía de San Francisco. ^[25]

Para el 5 de septiembre de 1869, el ferrocarril de Vallejo Mills (ahora Niles) a San Leandro se completó, incluida una conexión en el lado de la bahía de San Leandro a las vías existentes de SF&A, compradas un mes antes en agosto de 1869, lo que llevó al funcionamiento del Muelle Alameda . Al día siguiente, el lunes 6 de septiembre de 1869, tras la finalización del puente ferroviario del río San Joaquín en Mossdale en Lathrop , ^{[26] [27] [28]} el primer tren directo desde Sacramento en llegar a la Bahía de San Francisco llegó no al Muelle Oakland del CPRR sino a la Terminal Alameda de SF&A RR esa noche ante una multitud que vitoreaba. ^{[29] [30]} Algunos de los pasajeros continuaron en el ferry Alameda de SF&A RR hasta San Francisco. ^{[13] [31]} A instancias del gobernador Stanford, esta inauguración del ferrocarril se llevó a cabo a tiempo para dar cabida a los visitantes de la Feria Estatal de California de 1869 en Sacramento, que se inauguró el mismo lunes. ^{[32] [33]}

La finalización del puente ferroviario del río San Joaquín en Lathrop y el primer tren que pasó de Sacramento a Alameda el 6 de septiembre de 1869 fueron conmemorados por dos Monumentos Históricos de California , en Lathrop CHL 780-7 y Alameda CHL 440 , respectivamente.

Dos meses después, la conexión ferroviaria con el ferrocarril de San Francisco y Oakland finalmente estaba en marcha, al igual que la expansión del muelle de Oakland de CPRR . ^[13] En la mañana del 8 de noviembre de 1869, el primer tren transcontinental que utilizó la terminal de ferry ampliada en el muelle de Oakland atravesó el SF&O y el ferrocarril Western Pacific para llegar a Sacramento y continuar hacia el este por el ferrocarril Central Pacific. La ciudad de Oakland realizó una gran celebración más tarde ese día para recibir al primer tren transcontinental en dirección oeste. ^[34] La cobertura de los periódicos afirmó: "Nueva York y Oakland están unidas por lazos atados con hierro". ^[34]

Después de noviembre de 1869, el muelle de Oakland fue la terminal de la costa del Pacífico de los trenes transcontinentales. Luego, Alameda volvió a ofrecer servicio de trenes locales y en 1873 se abandonó el muelle original de SF&A. ^[35]

La Western Pacific operó un total de diez locomotoras. Las primeras cinco fueron construidas en 1864 por la planta Norris Locomotive Works en Lancaster, Pensilvania . Una de ellas era una 4-2-0 de 12 toneladas, mientras que las otras eran del tipo 4-4-0 más convencional , con un peso de entre 30 y 33 toneladas. Baldwin Locomotive Works de Filadelfia construyó tres locomotoras 4-4-0 más de 30 toneladas en 1866, y Mason Machine Works de Massachusetts construyó dos locomotoras similares en 1867. ^[36]

La locomotora Mariposa , con la letra G, fue construida por Norris Locomotive Works en 1864. Vendida en 1914 por Southern Pacific a Stockton Terminal & Eastern #1 . Actualmente se exhibe en el Travel Town Museum en Griffith Park , Los Ángeles, California . Es la única locomotora sobreviviente de la Western Pacific original.

En 1870, el Ferrocarril del Pacífico Occidental se disolvió y sus rutas fueron absorbidas por el Ferrocarril del Pacífico Central . ^[37] Los mapas posteriores mostrarían la ruta del Pacífico Occidental como una para el CPRR. ^[14]

En 1879, Central Pacific acortó su ruta desde Sacramento hasta el muelle de Oakland mediante la construcción de una línea desde Sacramento hasta Benicia , cruzando allí el río Sacramento a través de un gran transbordador de tren, el Solano y Contra Costa , hasta Port Costa , luego a lo largo de la costa sur del estrecho de Carquinez y la bahía de San Pablo hasta Richmond , Berkeley y Oakland hasta el muelle de Oakland. ^[38] A partir de 1879, la ruta original de WP de 1862-1869 a través de Altamont Pass y Niles Canyon se convirtió en una ruta secundaria entre East Bay y el valle de San Joaquín .

En 1930, se suspendió el servicio de transbordadores de trenes de Solano y Contra Costa y el tráfico ferroviario llegó al Área de la Bahía a través del nuevo puente de acero Benicia-Martínez, que cruza el estrecho de Carquinez desde Benicia hasta Martínez . Este puente continúa en funcionamiento en la actualidad.

En 1888, las rutas del Pacífico Central fueron absorbidas por el Ferrocarril del Pacífico Sur .

• Hito histórico de California n.º 780.7 Ferrocarril transcontinental: lugar de finalización del ferrocarril del Pacífico ^[39] en la entrada de Mossdale Crossing Park and Ramp, justo al norte del río San Joaquín en Lathrop, California . Falta la placa. ^[40] La placa aparentemente utilizaba el 8 de septiembre de 1869 como fecha de finalización en lugar del 6 de septiembre de 1869.

• Hito histórico de California n.º 440 Terminal Alameda del ferrocarril transcontinental ^[41] en la esquina noroeste de Lincoln Ave. y Webster St. en Alameda, California.

En 1903, para competir con el Southern Pacific Railroad , se formó una nueva Western Pacific Railway Company para construir rutas entre Oakland , San José , Sacramento , Stockton y Salt Lake City . Al este de Sacramento, las nuevas rutas del Western Pacific Railway seguían de cerca las rutas heredadas del Southern Pacific del Western Pacific Railroad de 1862.

En 1916, la Western Pacific Railway Company se disolvió por quiebra. Sus activos, incluida la ruta de 1903, fueron adquiridos por una nueva entidad comercial, la Western Pacific Railroad Company.

En 1979, Southern Pacific obtuvo los derechos de vía sobre la ruta de 1903 de su antiguo rival, The Western Pacific Railroad Company. En consecuencia, abandonó la ruta original de 1862 de Western Pacific Railroad sobre Altamont Pass hasta Niles, a excepción de una sección entre Pleasanton, California , a través de Niles Canyon , hasta el Distrito Niles en Fremont, California . Otras secciones de la ruta de 1903 aún son operadas por Altamont Corridor Express y Union Pacific Railroad .

En 1984, Southern Pacific cedió el derecho de paso de Pleasanton a Niles County, California . Desde 1988, Niles Canyon Railway ha operado de forma continua un ferrocarril turístico para preservar la historia del ferrocarril Western Pacific (1862-1870), en la ruta que completó el primer ferrocarril transcontinental hacia la costa del Pacífico.

• Ferrocarril del Pacífico Central
• Ferrocarril de San Francisco y Alameda
• Ferrocarril de San Francisco y Oakland
• Ferrocarril del cañón Niles
• Distrito histórico del ferrocarril transcontinental Niles Canyon (NCTR)

• Daggett, Stuart (1922). Capítulos sobre la historia del Pacífico Sur. Nueva York: The Ronald Press."Mcloughlin" debería ser "McLaughlin" y "Dane" debería ser "Dame".
• Due, John F. (diciembre de 1956). "El ferrocarril de San Francisco y Alameda". Pacific Railway Journal . 1 (11). San Marino, California: Capítulo del Sur de California, Railway & Locomotive Historical Society y Pacific Railroad Society: 2–8.
• Ford, Robert S. (1977). Trenes rojos en la Bahía Este: La historia del sistema de transbordadores y transbahía del Pacífico Sur. Interurbans Specials. Vol. 65. Glendale, California: Interurbans Publications. ISBN 0-916374-27-0.Fue McLaughlin, en lugar de Donahue, quien tomó la iniciativa en la venta del WP RR.
• Comisión del Ferrocarril del Pacífico (1887). Informe de la Comisión del Ferrocarril del Pacífico de los Estados Unidos (y testimonio tomado por la Comisión). Vol. VIII. Washington. DC: Oficina de Imprenta del Gobierno. págs. 4568–4578.
• Root, Henry (1921). "3, Central and Southern Pacific Railroad Work in Oakland, San Francisco and Elsewhere". Henry Root: topógrafo, ingeniero e inventor; historia y reminiscencias con opiniones personales sobre eventos contemporáneos, 1845-1921. San Francisco: impreso para circulación privada.

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• Los primeros ferrocarriles en la zona de Niles