Línea ferroviaria de los suburbios orientales

Línea de los suburbios del este
Vista aérea del viaducto que cruza Woolloomooloo .
Descripción general
Dueño	Entidad de tenencia de activos de transporte
Terminos	Helecho rojo Cruce de Bondi
Estaciones	7
Servicio
Servicios	Suburbios del este y línea Illawarra Línea de la costa sur
Operador(es)	Trenes de Sydney
Historia
Abierto	23 de junio de 1979 ( 23 de junio de 1979 )
Técnico
Longitud de la pista	7 kilómetros
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
Mapa de ruta Leyenda 00 2,88 kilómetros De la línea ferroviaria de la Costa Sur Alivio de Illawarra 1,30 kilómetros Helecho rojo 0 Central 1,18 kilómetros Ayuntamiento 2,10 kilómetros Lugar Martín Viaducto de Woolloomooloo 3,41 kilómetros Cruz del rey Viaducto de Rushcutters Bay 4,82 kilómetros Acantilado del borde Woollahra (incompleto) 6,76 kilómetros Cruce de Bondi Retorno a Bondi Junction Este diagrama: vista hablar editar

El Ferrocarril de los Suburbios del Este (ESR) es una línea ferroviaria de cercanías de Sídney construida en la década de 1970. ^[1] Es operado por Sydney Trains y tiene estaciones en Martin Place , Kings Cross , Edgecliff y Bondi Junction . Además, tiene plataformas exclusivas en las estaciones Town Hall , Central y Redfern . Todas estas estaciones son subterráneas. El ferrocarril de los Suburbios del Este se conecta con la línea Illawarra en Erskineville , formando la línea Eastern Suburbs & Illawarra . La línea cuenta con retornos en Central, Martin Place y Bondi Junction. Anteriormente también había un cruce poco utilizado en Edgecliff. Opera un servicio cada 3 a 5 minutos durante las horas pico de los días laborables y de 8 a 10 minutos en el resto del tiempo.

La línea Eastern Suburbs de doble vía consta de ocho estaciones conectadas principalmente por viaductos y túneles. Las estaciones están revestidas con terrazo y azulejos de colores .

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Desde un portal de túnel al norte de Erskineville , la línea Eastern Suburbs corre hacia el norte hasta Redfern , luego Central . Luego, la línea se dirige al noroeste hasta Town Hall , luego al este hasta Martin Place antes de emerger cerca de la Galería de Arte de Nueva Gales del Sur en un viaducto que cruza el suburbio de Woolloomooloo . La línea vuelve a ser subterránea en Kings Cross , antes de emerger en un viaducto que cruza Rushcutters Bay . La línea vuelve a ser subterránea en Edgecliff , luego se dirige al sureste a través del túnel para emerger en un corte en Woollahra , el sitio de una estación vestigial . Las líneas vuelven a ser subterráneas en Bondi Junction .

Las propuestas para una línea hasta los suburbios orientales de Sídney se habían asociado en un principio con las demandas de la década de 1860 de que el ferrocarril se extendiera hasta la ciudad de Sídney, en lugar de terminar en la estación original de Sídney al sur de la ciudad. Sin embargo, las prioridades en la conexión de las zonas rurales y el alto coste de un ferrocarril urbano hicieron que tales planes se dejaran de lado. En la década de 1880, la población de los suburbios orientales era pequeña y un ferrocarril no habría sido viable. ^[2] Las sucesivas Comisiones Reales de 1890 y 1896 recomendaron que se construyera un ferrocarril hasta la ciudad, con la previsión de una extensión a los suburbios orientales, pero ambas peticiones fueron ignoradas. ^[3] Sin embargo, en ese momento la preferencia era por la construcción de tranvías: la Ley de Extensión de Tranvías de 1880 se aprobó en 1880 y la red de tranvías en los suburbios orientales se extendió rápidamente, llegando a Bondi Beach en 1894, Rose Bay en 1898 y Watsons Bay en 1909. ^[4] También se construyeron otras dos líneas de tranvía hasta Randwick.

El Ferrocarril de los Suburbios Orientales fue parte del plan del ingeniero Dr. John Bradfield para los ferrocarriles de Sydney (el Plan Bradfield ). La alineación y el perfil de la línea se establecieron en 1926 y la construcción del ferrocarril fue iniciada por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur. La construcción comenzó con la construcción de túneles secundarios en la estación de St James . Estos túneles corrían hacia el sur desde St James, se elevaban para despejar las líneas de City Circle y giraban hacia el este hacia los Suburbios Orientales. Luego se detuvieron a la espera de más construcción después de la finalización del ferrocarril desde Central hasta St James y Wynyard .

Se planeó que el ferrocarril continuara aproximadamente en paralelo a Oxford Street hasta Bondi Junction . Sin embargo, la intervención de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial detuvieron la construcción de todos los planes de Bradfield, incluido el Ferrocarril de los Suburbios del Este, lo que provocó su abandono.

Después de la guerra, la construcción del ferrocarril volvió a ser una prioridad para el gobierno. Se construirían dos líneas: una que seguiría por un viaducto hasta Kings Cross y luego llegaría a Bondi Beach . Otra línea partiría de St James a través de Taylor Square y el Sydney Cricket Ground , y se extendería hasta Kingsford , con una propuesta de extenderse desde Taylor Square hasta Coogee .

La Ley de modificación de los ferrocarriles eléctricos urbanos y suburbanos , Ley n.º 13 de 1947, preveía la construcción de más ferrocarriles eléctricos en la ciudad de Sídney, que prestaran servicio a los suburbios del este, sur y sureste. Esta ley modificó el plan anterior propuesto por Bradfield en 1916, que había previsto las obras de construcción anteriores. La Ley de modificación de los ferrocarriles eléctricos urbanos y suburbanos de 1947 preveía la construcción de 71 km (44 millas) de nuevos ferrocarriles eléctricos suburbanos. Se llevaron a cabo nuevas construcciones, incluida la construcción de cuatro plataformas subterráneas junto a la estación central en Chalmers Street (solo se utilizarían dos para la línea de los suburbios orientales, las otras dos se utilizarían para la línea de los suburbios meridionales). Estas obras supusieron una desviación del plan de Bradfield, que tenía trenes que salían de St James y no de Central. Además, en lugar de correr en paralelo a Oxford Street, la línea pasaría por Kings Cross hasta Bondi Junction. La segunda etapa de las obras ampliaría la línea a través de North Bondi (estación Muriverie Road) y Rose Bay (estación Dover Road).

La construcción comenzó a fines de 1951 en los sitios alrededor de las estaciones Central y Redfern con túneles ferroviarios preliminares excavados a 27 metros (90 pies) por debajo de Martin Place, pero cesó en 1952 debido a una recesión. ^{[3] [5]} Las obras en las cuatro plataformas de Central estaban completadas aproximadamente en un 30% cuando el proyecto fue abandonado nuevamente. El proyecto no se reanudó hasta mediados de la década de 1960.

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En 1967, el Gobierno de Nueva Gales del Sur adjudicó el contrato para el diseño civil y estructural de toda la línea a la Autoridad Hidroeléctrica de las Montañas Snowy (SMA), la agencia del Gobierno Federal responsable del diseño y la construcción del Plan de las Montañas Snowy en el sureste de Australia. La línea estaba planificada para llegar a Bondi Junction a través de Kings Cross, como se había planeado en 1947, pero luego continuaría hasta Kingsford a través de Randwick y la Universidad de Nueva Gales del Sur . Se consideraron varias opciones de estación, incluida una estación en Rushcutters Bay, pero la conclusión final fue que la línea pasaría por Central (terminando los andenes incompletos), Town Hall (haciendo uso de dos andenes hasta entonces sin utilizar), Martin Place, Kings Cross, Edgecliff, Woollahra, Bondi Junction, Charing Cross , Frenchmans Road, Randwick Junction, la Universidad de Nueva Gales del Sur y Kingsford (Nine Ways).

Los factores del terreno hicieron que la línea estuviera compuesta por túneles duales de un solo diámetro y tuviera dos importantes estructuras de viaductos de hormigón de doble vía en Woolloomooloo y Rushcutters Bay. Se seleccionó la ruta desde Bondi Junction hasta Kingsford, principalmente debido a la facilidad de excavación de túneles a través de arenisca a lo largo de la alta cresta topológica que corre desde la terminal existente en Junction, a través de Waverley, el norte de Randwick, Randwick Junction y hasta el lado este de la Universidad de Nueva Gales del Sur. La terminal prevista en Kingsford, donde el terreno desciende más cerca del nivel del mar, puede haber sido una estación sobre el suelo con potencial para patios de establos en un terreno que entonces era propiedad del gobierno cerca del suburbio de Daceyville .

Para reducir los costos y organizar el proyecto de manera más eficaz, la línea se redujo hasta Bondi Junction (los planes originales sugerían Edgecliff, pero Bondi Junction ofrecía una mejor opción por razones de tráfico y alivio de la congestión vial). Además, solo se haría una conexión de vía única con la red existente de Sydney en Erskineville , con previsión de vía doble en una etapa posterior (junto con nuevas plataformas subterráneas en Redfern ).

El contrato final para la línea incluía aproximadamente 10 kilómetros (6,2 millas) de estructuras de túnel de vía única y cruces, cuatro estaciones subterráneas (Martin Place, Kings Cross, Edgecliff y Bondi Junction; Town Hall ya existía y Central estaba parcialmente completada) y una estación en superficie (Woollahra, en un desmonte), dos viaductos de hormigón de 772 metros (2.533 pies) y otros 800 metros (2.600 pies) de obras en superficie. En Kings Cross se construiría simultáneamente un túnel de carretera de circunvalación del centro comercial.

Las obras avanzaron lentamente y con un gasto considerable. Las huelgas provocadas por las tensiones étnicas retrasaron las obras, al igual que una orden judicial presentada por los residentes del exclusivo suburbio de Woollahra para impedir las obras de excavación de túneles las 24 horas del día, lo que dio lugar a una cadena de acciones legales que culminaron en el Tribunal Superior de Australia tres años después de que terminara la construcción en 1979. ^[6] Cuando el gobierno de Wran llegó al poder en mayo de 1976, se creó una Junta de Revisión de la Asamblea Legislativa para examinar los méritos y la viabilidad del proyecto del Ferrocarril de los Suburbios Orientales. Se habían completado todas las obras de excavación de túneles hasta Bondi Junction y se había tendido gran parte de la vía, pero las estaciones estaban en su mayoría incompletas. Se preguntó a la Junta principalmente si el proyecto debía continuar o abandonarse una vez más. La Junta hizo las siguientes recomendaciones:

• La línea se completará y se abrirá hasta Bondi Junction.
• La línea se abandonará más allá de Bondi Junction
• Reducir el tamaño de las estaciones: el informe sugirió , entre otras cosas, que no se construya un centro comercial en Bondi Junction como estaba previsto (Martin Place, que está más avanzado, debería conservar su centro comercial), reducir el número de escaleras mecánicas, revestir las plataformas con baldosas de solo cuatro vagones de longitud, ya que solo se utilizarían trenes de cuatro vagones en la inauguración, y reducir el tamaño, la escala y el acabado de los intercambiadores de autobús y tren en Bondi Junction y Edgecliff.
• Se encargarán nuevos trabajos para integrar la línea a la línea Illawarra existente , incluyendo: la construcción de una segunda vía desde Central hasta Erskineville, plataformas subterráneas en la estación Redfern y un túnel de retorno (para trenes que vienen de la línea Illawarra) en Martin Place.

Las recomendaciones fueron aceptadas casi en su totalidad: la línea se acortaría hasta Bondi Junction (pero los andenes se pavimentarían en toda su longitud). Además, debido a las demandas de los residentes, los costos y las bajas expectativas de los usuarios, la estación de Woollahra no se completaría (queda una estación vestigial en el lugar, con muros en los andenes). Por último, se decidió construir la sección de circunvalación de Bondi Junction de la Eastern Suburbs Freeway (una carretera que de otro modo no se construiría), ahora Syd Einfeld Drive .

La línea Eastern Suburbs fue inaugurada finalmente el 23 de junio de 1979 por el entonces primer ministro de Nueva Gales del Sur, Neville Wran, unos 50 años después de que se hubiera planificado por primera vez y 31 años después de que comenzara la construcción (la construcción se había llevado a cabo a un ritmo de aproximadamente 250 metros por año en promedio). Solo se utilizó material rodante de dos pisos en la línea (la primera línea en Sydney en convertirse en toda de dos pisos). Cuando se inauguró, la integración con el resto de la red de Sydney (anunciada como resultado del informe de 1976) no se había completado, por lo que la línea funcionó como un servicio de lanzadera autónomo de corta duración entre Central y Bondi Junction con frecuencias de cinco minutos durante el día y las horas pico. Las obras adicionales se completaron para el cambio de horario de 1980 ^[7] integrando la línea en la línea Illawarra, lo que ayudó a aliviar la congestión al eliminar los servicios de la línea Illawarra del City Circle.

Las nuevas estaciones de la línea estaban equipadas con billetes de banda magnética y torniquetes , ^[8] pero esa tecnología no se extendió al resto de la red, por lo que la mayoría de las estaciones de la red suburbana emitían billetes Edmondson . Esta situación no cambió hasta que ambos sistemas de billetes fueron reemplazados por el Sistema Automatizado de Billetes en 1992-1993.

En un principio, Bondi Junction estaba concebida únicamente como estación intermedia de retorno, antes de que se abandonara la ampliación a Kingsford. En 1990, se vendió el terreno reservado para esta ampliación en Randwick y Kingsford. ^[9]

Como parte del Programa Rail Clearways , el proyecto Bondi Junction Turnback de 77 millones de dólares contempló la construcción de un nuevo cruce ferroviario entre los túneles de vía única, lo que permitió que 20 trenes por hora, en lugar de 14, utilizaran la estación. ^{[10] [11]} El pequeño número de servicios que iban desde la línea Illawarra hasta City Circle también se transfirieron a la línea Eastern Suburbs en ese momento. El trabajo se completó a tiempo para la introducción de un nuevo horario el 28 de mayo de 2006. ^[12]

En 1999, una propuesta privada para extender el ferrocarril hasta Bondi Beach con un costo de $197 millones recibió el respaldo del Gobierno Federal, pero el plan no siguió adelante. El proyecto proponía extender el Ferrocarril de los Suburbios Orientales desde su terminal actual en Bondi Junction hasta una nueva estación subterránea en Bondi Beach. La Bondi Beach Railway Company, propiedad de Lendlease y Macquarie Bank , propuso construir y mantener el ferrocarril y operarlo durante un período de 30 años. Las obras físicas implicaron la extensión hacia el este de los túneles existentes en Bondi Junction con la construcción de un nuevo túnel de vía única de 2,6 kilómetros (1,6 millas) hasta el sitio propuesto para la estación de Bondi Beach bajo South Bondi Park. ^{[ cita requerida ]}

Los residentes locales se opusieron a varios aspectos del proyecto, incluido el sitio elegido para la estación, el impacto en los servicios de autobús y el recargo propuesto por el uso de la estación. ^[13] Cuando la Airport Link Company, el operador de la línea Airport , entró en quiebra debido al bajo patrocinio en 2000, el interés en construir la extensión de Bondi Beach se derrumbó. En 2001, el gobierno rechazó la extensión propuesta a Bondi Beach como una asociación público-privada. ^[14]

La línea ferroviaria recibió una placa de patrimonio de ingeniería de Engineers Australia como parte de su Programa de reconocimiento del patrimonio de ingeniería . ^[15]