SS Falaba

Hundimiento del SS Falaba
Historia
Reino Unido
Nombre	Falaba
Homónimo	Falaba
Dueño	Anciano, Dempster Shipping Ltd
Operador	Señor Alfred Jones
Puerto de matrícula	Liverpool
Constructor	Un Stephen & Sons , Linthouse
Número de patio	414
Lanzado	22 de agosto de 1906
Terminado	1906
Identificación	Número oficial del Reino Unido 124000 letras de código HJGF En 1913: indicativo de llamada MZK
Destino	Hundido por torpedo, 1915
Características generales
Tipo	buque de carga
Tonelaje	4.806  TRB , 3.011  TNR
Longitud	380,5 pies (116,0 m)
Haz	47,4 pies (14,4 m)
Profundidad	22,9 pies (7,0 m)
Potencia instalada	654 caballos de fuerza
Propulsión	1 × motor de triple expansión 1 × tornillo
Velocidad	15 nudos (28 km/h)
Capacidad	Pasajeros: 138 × 1.ª clase; 72 × 2.ª clase
Multitud	96
Notas	barco gemelo : Albertville

El SS Falaba fue un carguero británico construido en Escocia en 1906 y hundido por un submarino en el Atlántico Norte en 1915. El naufragio mató a más de 100 personas y provocó indignación tanto en el Reino Unido como en Estados Unidos.

Fue el primero de dos barcos de Elder Dempster Lines que recibieron el nombre de la ciudad de Falaba en Sierra Leona . El segundo fue un barco a motor que se construyó en 1962, se vendió y cambió de nombre en 1978 y se desguazó en 1984. ^{[1] [2]}

En 1905, Elder, Dempster Shipping Ltd encargó un par de buques de carga y de pasajeros a Alexander Stephen and Sons de Linthouse en Glasgow . El astillero número 413 fue botado el 23 de mayo con el nombre de Fulani , pero luego fue comprado por la Compagnie Maritime Belge y completado con el nombre de Albertville . ^[3] El astillero número 414 fue botado el 22 de agosto con el nombre de Falaba y completado para Elder, Dempster según lo previsto. ^[4]

La eslora registrada del Falaba era de 120 m (380 pies), su manga de 14,4 m (47,4 pies) y su puntal de 7,0 m (22,9 pies). Su tonelaje era de 4.806  TRB y 3.011  TNR . ^[5] Tenía literas para 210 pasajeros: 138 en primera clase y 72 en segunda clase. ^[6]

Elder, Dempster registró Falaba en Liverpool . Su número oficial en el Reino Unido era 124000 y sus letras de código eran HJGF. En 1911 estaba equipada para telegrafía inalámbrica , ^[7] suministrada y operada por la Compañía Marconi . En 1913 su indicativo de llamada era MZK. ^[8]

En 1911, Elder Dempster compró Albertville y la rebautizó como Elmina . ^{[3] [6]}

En la tarde del 27 de marzo de 1915, el Falaba partió de Liverpool hacia África Occidental con 151 pasajeros y 95 tripulantes. ^[6] Entre ellos había 30 oficiales del ejército británico que se dirigían a prepararse para la campaña de Kamerun y 70 oficiales del Servicio Colonial . ^[9] Su cargamento incluía 13 toneladas de cartuchos y pólvora. ^{[10] [11]}

El Falaba abandonó el estuario del Mersey justo después del transatlántico White Star Cymric y, a las 19:00 horas, los dos barcos dejaron a sus pilotos en el mismo cúter frente a Holyhead . Los barcos se separaron en el mar de Irlanda , mientras el Cymric se dirigía a Fastnet y el Falaba se dirigía a Las Palmas . ^{[12] [13]}

Al día siguiente, Falaba avistó un submarino en el canal de San Jorge a 38 millas náuticas (70 km) al oeste del faro de Smalls . El submarino llevaba la bandera blanca , pero cuando se acercó a ella, la reemplazó por la bandera de la Armada Imperial Alemana y señaló "Detenerse y abandonar el barco". El submarino era el U-28 . El capitán del Falaba , Frederick J Davis, ordenó "avanzar a toda velocidad", lo que aumentó su velocidad a 15 nudos (28 km/h). El Falaba también disparó cohetes de socorro . El U-28 lo persiguió a 16 nudos (30 km/h) durante un cuarto de hora y ordenó "Detenerse o dispararé". El Falaba se puso a la altura y el U-28 le dijo "Tienes diez ^[14] minutos". ^{[6] [9]}

El primer oficial del Falaba ordenó al operador de radio Marconi que transmitiera una señal de socorro . [ ^15] Decía "Submarino al costado. Estoy desembarcando pasajeros en botes". El Cymric fue uno de los barcos que recibió la señal, y no estaba a más de 15 millas náuticas (28 km) de distancia, pero las órdenes permanentes del Almirantazgo le prohibían ponerse en riesgo yendo a ayudar. ^[13] Unos minutos más tarde, el operador Marconi del Cymric escuchó a los buques de guerra de la Marina Real respondiendo a la señal del Falaba . ^[12]

El Falaba comenzó a abandonar el barco. Después de unos 10 minutos (la cantidad de tiempo es discutida, con la investigación británica afirmando 5 minutos, ^[16] fuentes del gobierno alemán afirmando 23 minutos y muchos testigos afirmando 10 minutos ^[17] ) antes de que hubiera lanzado todos sus botes salvavidas, se avistó humo en el horizonte. El U-28 disparó un torpedo desde una distancia de solo 100 yardas , ^[18] alcanzando la sala de máquinas del Falaba , ^[19] y provocando que se hundiera en diez minutos en la posición 51°30′N 06°36′W / 51.500, -6.600 . La explosión también volcó los dos primeros botes salvavidas que se habían lanzado, arrojando a muchas personas al agua. ^[18]

Un superviviente dijo que unas 50 personas estaban de pie en la popa del Falaba cuando el torpedo impactó, y creía que todos ellos murieron. Dijo que estaba con unas 40 personas en un bote salvavidas, pero que tenía unas goteras graves, y en unos 20 minutos se llenó de agua y volcó. El operador de radio del Falaba describió que estaba en un bote salvavidas "pero casi tan pronto como tocó el agua comenzó a hundirse, una parte del costado se había roto". Un pasajero con un trozo de cuerda sujetó la grieta lo mejor que pudo, pero el agua entró y pronto estábamos hasta la cintura". Agregó que un miembro de la tripulación fue arrastrado fuera del bote salvavidas inundado. ^[15]

Murieron 111 personas, incluido el capitán Davis. Algunos supervivientes, incluido el segundo ingeniero , afirmaron que alrededor de una docena de tripulantes del U-28 estaban en cubierta, riéndose de las víctimas y sin hacer ningún esfuerzo por rescatar a nadie. ^[20] El gobierno alemán rechazó tales acusaciones como "mentiras descaradas". ^[21]

Un pasajero británico tomó fotografías a bordo del Falaba mientras los pasajeros y la tripulación abandonaban el barco. La película de su cámara sobrevivió, aunque estuvo en el agua durante una hora antes de ser rescatado. El Daily Mirror publicó sus fotografías. ^[22]

Dos vagabundos , Eileen Emma y Wenlock , rescataron a los supervivientes y remolcaron los botes salvavidas hasta un lugar seguro. Ocho personas, incluido el capitán Davis, murieron de hipotermia tras ser rescatadas. ^{[6] [19]} Los supervivientes desembarcaron en Milford Haven , Gales. ^{[15] [23]}

Entre las víctimas se encontraba un ciudadano estadounidense, Leon Thrasher, de Massachusetts , que era un ingeniero mecánico que viajaba a Sekondi para trabajar para una empresa minera británica en Gold Coast (actualmente Ghana ). Su muerte provocó una tensión diplomática entre Estados Unidos y Alemania que se conoció como el incidente Thrasher , ^[23] antes de verse arrastrada a los acontecimientos que rodearon el hundimiento del RMS Lusitania .

Falaba estaba desarmado. Los capitanes de barco y su sindicato , la Asociación de Servicios Marítimos Mercantiles , respondieron a su pérdida pidiendo que los buques mercantes del Reino Unido estuvieran armados defensivamente . ^[24] El armamento de los buques mercantes creó tensión con los estadounidenses y otros neutrales sobre si estos barcos debían ser tratados como buques de guerra, y los alemanes a veces afirmaron que tales barcos podían hundirse sin previo aviso. Aun así, 149 buques estarían armados de esa manera a mediados de mayo. ^[25]

A finales de marzo, el Dr. Bernhard Dernburg , un ex ministro colonial alemán que vivía en los Estados Unidos, dijo que Alemania había dado "amplia advertencia" el 18 de febrero de que las personas que viajaban en cualquier barco británico estarían en peligro. Calificó las acciones del U-28 de "perfectamente justificables", porque Falaba no se puso a la vela cuando se le ordenó. ^[26] Unos días después, en un mensaje oficial a la Embajada alemana en Washington, el gobierno alemán también destacó que había dado la debida advertencia y responsabilizó al gobierno británico por la pérdida de barcos británicos y pasajeros neutrales. ^[27]

El 6 de abril, una declaración alemana que se describió como un "relato semioficial" criticó al Falaba por pasar 15 minutos alejándose a toda velocidad del U-28 en lugar de virar hacia él, y afirmó que cuando el Falaba finalmente obedeció la orden, el U-28 no disparó su torpedo hasta después de 23 minutos (contradiciendo a los testigos oculares), y sólo debido a la aproximación de buques, que temía que fueran buques de guerra aliados. La declaración alemana argumentó que los oficiales y hombres del Falaba deberían haber utilizado los 15 minutos de la persecución para preparar sus botes salvavidas para su botadura. Alegó que cuando botaron sus botes salvavidas, lo hicieron "de una manera poco marinera" y que "no brindaron asistencia, lo cual era posible, a los pasajeros que luchaban en el agua". ^[9]

El 20 de mayo de 1915 se abrió una investigación oficial por parte de la Junta de Arbitraje Marítimo en Londres. John Bigham, primer vizconde de Mersey , presidente de la División de Sucesiones, Divorcios y Almirantazgo del Tribunal Superior, presidió la investigación. El Procurador General de Inglaterra y Gales , Stanley Buckmaster , representó a la Junta de Comercio . ^[18]

Algunos supervivientes dijeron a la investigación que los botes salvavidas estaban "podridos" y que algunos de ellos se dañaron al ser lanzados al agua. ^[28] El abogado de Elder, Dempster, negó que los botes no estuvieran en condiciones de navegar. ^[29]

Cuando la investigación concluyó el 8 de julio, Lord Mersey dijo que estaba convencido de que esos testigos estaban "equivocados" y que el daño no se debió a la negligencia de los oficiales o la tripulación del Falaba . ^[28] Declaró que "el cargamento era normal" y descartó la presencia de 13 toneladas de cartuchos y pólvora como "no más de lo que se suele transportar en tiempos de paz". ^[11] Encontró que sólo se habían previsto cinco minutos para la evacuación y, por lo tanto, consideró a los oficiales y tripulantes del U-28 "exclusivamente" responsables de la pérdida de vidas. ^{[28] [16]}

• Bigham, John (1915). Pérdida del vapor "Falaba". Accidentes de navegación. Londres: His Majesty's Stationery Office – vía Internet Archive .
• Haws, Duncan (1990). Líneas Elder Dempster . Flotas mercantes. Vol. 20. Hereford: Travel Creatours Ltd Publications. ISBN 0-946378-17-7.
• Lloyd's Register of British and Foreign Shipping. Vol. I.–Barcos de vapor. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1907 – vía Internet Archive.
• Lloyd's Register of British and Foreign Shipping. Vol. I.–Barcos de vapor. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1911 – vía Internet Archive.
• The Marconi Press Agency Ltd (1913). Anuario de telegrafía y telefonía inalámbricas . Londres: The St Katherine Press.
• Lista de la Marina Mercante. Londres. 1907 – vía Crew List Index Project.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
• Walker, Alastair (2012). Cuatro mil vidas perdidas: las investigaciones de Lord Mersey sobre el hundimiento del Titanic, el Empress of Ireland, el Falaba y el Lusitania . Stroud: The History Press. ISBN 978-0752465715.