Hada III
Familia de biplanos de reconocimiento británicos

Hada III
Fairey IIIF en el HMS  Furious
información general
Tipoavión de reconocimiento
FabricanteAviación Fairey
Usuarios principalesReal Fuerza Aérea
Número construido964
Historia
Fecha de introducción1918
Primer vuelo14 de septiembre de 1917
Jubilado1942
VariantesSello de Fairey Gordon
Fairey

Fairey Aviation Company Fairey III fue una familia de biplanos de reconocimiento británicos que disfrutaron de una larga historia de producción y servicio, tanto en variantes de avión terrestre como de hidroavión . El primer vuelo tuvo lugar el 14 de septiembre de 1917 y algunos ejemplares siguieron en uso durante la Segunda Guerra Mundial .

Diseño y desarrollo

El prototipo del Fairey III fue el hidroavión N.10 , que fue diseñado y construido en 1917 por Fairey Aviation (junto con el más pequeño N.9) para cumplir con la Especificación N.2(a) del Almirantazgo para un hidroavión embarcado para el Servicio Aéreo Naval Real durante la Primera Guerra Mundial. El N.10, también conocido por su número de constructor F.128, era un biplano de dos compartimentos con alas plegables y propulsado por un motor Sunbeam Maori de 260 hp (190 kW) . Voló por primera vez desde la estación de hidroaviones Port Victoria en la isla de Grain , Kent, el 14 de septiembre de 1917. [1]

Tras las pruebas tanto como hidroavión como con un tren de aterrizaje con ruedas convencional , se realizaron pedidos de producción para dos versiones ambas propulsadas por Maori, el IIIA y el IIIB , con 50 y 60 aviones planeados, respectivamente. El Fairey IIIA era un avión de reconocimiento destinado a operar desde portaaviones , y como tal estaba equipado con un tren de aterrizaje con ruedas o patines, mientras que el IIIB estaba destinado a ser un bombardero hidroavión , con alas superiores de mayor envergadura (aumentada de 46 pies 2 pulgadas/14,19 m a 62 pies 9 pulgadas/19,13 m) y una carga de bombas de tres 230 libras (105 kg). [2] Si bien se construyeron los 50 IIIA, solo 28 de los IIIB se completaron como estaba previsto. Como nuevo hidroavión de reconocimiento/bombardero mejorado, el Fairey IIIC estaba disponible, de los cuales se produjeron 36, que volvieron a tener alas cortas de igual envergadura como el IIIA, pero estaban propulsados ​​por el mucho más potente y confiable motor Rolls-Royce Eagle VIII de 375 hp (280 kW) y aún podían transportar una carga de bombas útil. Muchos de los IIIB se completaron como IIIC. [3]

El primer modelo de producción importante fue el IIID , que era un IIIC mejorado, con capacidad para un tercer miembro de la tripulación y capaz de ser equipado con un hidroavión o un tren de aterrizaje con ruedas convencional. [4] Voló por primera vez en agosto de 1920 , [5] propulsado por un Rolls-Royce Eagle, y la producción inicial para la Fleet Air Arm , junto con los aviones producidos para Australia y Portugal, mantuvo el Eagle, mientras que los aviones posteriores fueron propulsados ​​por el más potente Napier Lion . [5] Las variantes navales eran generalmente de tres plazas; piloto, observador y artillero y las alas podían plegarse hacia atrás paralelas al fuselaje para su almacenamiento a bordo del barco. En configuración de hidroavión, los Fairey III embarcados se lanzaban desde la cubierta utilizando un carro y aterrizaban en el agua a su regreso. El hidroavión Fairey III también podía ser lanzado por catapulta desde un barco. El IIID tenía un fuselaje de madera cubierto de tela y generalmente una hélice de madera, de dos palas y de paso fijo . Se construyó un IIID con alas y flotadores de metal. Se fabricaron un total de 207 IIID para la Fleet Air Arm y la RAF (Royal Air Force), y se construyeron otros 20 para la exportación. [5]

Imágenes de IIIF del Escuadrón 47 en el Nilo Azul en Jartum en 1930

Un hidroavión Fairey III ( G-EALQ ) con un motor Napier Lion de 450 hp participó en la Competición de Aviones Anfibios Comerciales del Ministerio del Aire de septiembre de 1920. [6]

El modelo más prolífico y duradero de los Fairey III fue el modelo final, el IIIF , que fue diseñado para cumplir con la Especificación 19/24 del Ministerio del Aire para un avión de reconocimiento/observación de tres asientos para el Fleet Air Arm y un avión de propósito general de dos asientos para la Royal Air Force . El IIIF, que voló por primera vez el 20 de abril de 1926, [7] tenía una instalación de motor más aerodinámica e inicialmente un fuselaje de construcción mixta de metal y madera, con alas similares al IIID, aunque los aviones de producción posteriores fueron equipados con fuselajes y alas totalmente de metal. [8]

Más de 350 IIIF fueron operados por la Fleet Air Arm, lo que lo convirtió en el tipo de avión más utilizado en el servicio de la Fleet Air Arm entre las guerras [9] y también en el segundo avión militar británico más producido en los años de entreguerras, detrás de la familia Hawker Hart . [10]

Se modificaron tres IIIF como entrenador de artillería por control remoto , conocido como Fairey Queen . El Fairey IIIF también fue la base para el desarrollo del Gordon and Seal .

Historial operativo

Primeras versiones

Los IIIA y IIIB prestaron un servicio limitado hacia el final de la guerra, y algunos IIIB se utilizaron para detectar minas desde la estación de hidroaviones de Westgate-on-Sea . [11] El IIIC entró en servicio en noviembre de 1918, pero no realizó ninguna patrulla de combate debido al armisticio que puso fin a las hostilidades con Alemania. Siete IIIC fueron desplegados en Arkhangelsk en 1919 por el buque de transporte de hidroaviones HMS  Pegasus en apoyo de la Fuerza Expedicionaria del Norte de Rusia . Se utilizaron para llevar a cabo ataques con bombas contra las comunicaciones marítimas y ferroviarias bolcheviques. [12]

III-D

El IIID fue operado por la Real Fuerza Aérea y la Flota Aérea, así como por la Aviación Naval de Portugal (11 aviones) y las fuerzas aéreas de Australia .

Hidroavión Fairey IIID durante una circunnavegación de Australia en 1924

Australia recibió seis IIID, el primero de los cuales se entregó en agosto de 1921. En 1924 , el tercero de los IIID australianos, designado ANA.3 (o Australian Naval Aircraft No. 3 ), pilotado por Stanley Goble (posteriormente Vice Mariscal del Aire) e Ivor McIntyre, recibió el Trofeo Britannia del Royal Aero Club por circunnavegar Australia en 44 días. El IIID permaneció en servicio en Australia hasta 1928. [13]

Portugal encargó sus primeros IIID en 1921. Su primer avión, modificado como F.400 y bautizado como "Lusitânia", se utilizó para intentar cruzar el Atlántico Sur y demostrar el nuevo sistema de navegación aérea ideado por Gago Coutinho , el navegante. El viaje comenzó el 30 de marzo de 1922 (Día de los Aviadores en Portugal), con escala en Las Palmas , São Vicente, Cabo Verde y alcanzando el principal objetivo de navegación de las rocas de San Pedro y San Pablo , donde se perdió durante el reabastecimiento de combustible. [14] El viaje se completó utilizando otros dos aviones estándar (el segundo de los cuales se perdió inmediatamente en el mar), completando la primera travesía aérea del Atlántico Sur , 72 días después de su salida de Lisboa. El último avión, "Santa Cruz", se exhibe actualmente en el Museu de Marinha , en Portugal.

El IIID entró en servicio en la Fleet Air Arm en 1924, operando desde bases en tierra, portaaviones y flotadores hasta que fue reemplazado por el IIIF en 1930. La RAF Cape Flight utilizó cuatro IIID para realizar un vuelo en formación de larga distancia desde El Cairo a Ciudad del Cabo y de regreso en 1926, el primer vuelo en formación de largo alcance de la RAF y el primer vuelo de la RAF a Sudáfrica. [15] Los IIID de la Fleet Air Arm se utilizaron para defender los intereses británicos en Shanghái contra las fuerzas rebeldes chinas en 1927. [16]

IIIF

Fairey IIIF de la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda

El IIIF entró en servicio con la RAF en Egipto y con los vuelos de catapulta de la Fleet Air Arm en 1927 , [17] [18] y con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda poco después. La RAF utilizó el IIIF para equipar escuadrones de propósito general en Egipto, Sudán , Adén y Jordania , donde su capacidad para operar tanto desde ruedas como desde flotadores resultó útil. El Westland Wapiti llevó a cabo funciones similares en Irak y la India . [19] El IIIF se utilizó para la policía colonial y para otros vuelos de larga distancia. La RAF reemplazó al Airco DH.9A con el IIIF en el papel de bombardero diurno con base en casa y, en ausencia de suficientes hidroaviones de largo alcance , los utilizó para tareas de patrulla marítima por el Escuadrón 202 de Hal Far Malta . [20]

En la Fleet Air Arm, el IIIF reemplazó al IIID como avión de reconocimiento y observación, operando en flotadores de los cruceros y acorazados de la Royal Navy , y con ruedas, de los portaaviones HMS  Furious , Eagle , Courageous , Glorious y Hermes . [21]

El IIIF permaneció en servicio en primera línea hasta bien entrada la década de 1930, y el último escuadrón de primera línea de la RAF, el Escuadrón 202, se reequipó con Supermarine Scapas en agosto de 1935. [22] El último escuadrón de primera línea de la Fleet Air Arm, el Escuadrón 822, conservó el IIIF hasta 1936. [23] El IIIF permaneció en uso en funciones de segunda línea y, a pesar de ser declarado obsoleto en 1940, [24] algunos todavía estaban en uso como remolcadores de objetivos hasta 1941. [25 ]

Uso civil

El primer prototipo III fue adquirido por Fairey en 1919, equipado con nuevas alas de un solo compartimiento y un motor Napier Lion y participó en la carrera del Trofeo Schneider de 1919 , el 10 de septiembre. Sin embargo, la carrera se abandonó debido a la niebla. [26]

Cuatro IIIC fueron civilizados, algunos con una cabina adicional entre las dos estándar y, a veces, con una cabina trasera agrandada. Uno llevaba cinco pasajeros, uno en la cabina adicional y cuatro en la parte trasera. [27] Un IIIC civilizado de tres asientos ( G-EBDI ) fue parte de un vuelo multiaeronave alrededor del mundo patrocinado por Daily News en 1922, con Norman Macmillan , WT Blake y el cineasta-fotógrafo GH Malins. El avión, con Macmillan y Malins a bordo, finalmente se perdió entre Lakhidia Char y Chittagong , pero la tripulación fue rescatada. [28]

Un pequeño número de IIID y IIIF operados por civiles se utilizaron para tareas de reconocimiento en los años 1920 y 1930, mientras que en octubre de 1934 se inscribió un solo IIIF en la MacRobertson Air Race , llegando a la meta en Melbourne pero demasiado tarde para ser clasificado como finalizador de la carrera. [29]

Variantes

Fairey III F IV: único ejemplar utilizado por la RCAF para pruebas
Feria n.º 10
El primer prototipo del Fairey III.
Hada IIIA
Biplano de reconocimiento biplaza, propulsado por un motor de pistón Sunbeam Maori II V-12 de 260 hp (190 kW); 50 construidos.
Fairey IIIB
Hidroavión bombardero de patrulla de tres asientos, propulsado por un motor de pistón Sunbeam Maori II V-12, tenía el mismo fuselaje que el IIIA pero la aleta, el ala y el timón tenían un área más grande, también tenía flotadores más grandes que el IIIA; 30 construidos.
Fairey IIIC
Avión de reconocimiento, bombardero y hidroavión multipropósito biplaza, propulsado por un motor de pistón Rolls-Royce Eagle V-12 de 375 hp (280 kW); 36 construidos. [30]
Hada IIID
Biplano biplaza de uso general, propulsado por un motor de pistón Rolls-Royce Eagle V-12 de 375 hp (280 kW) o Napier Lion W-12 de 450 hp (336 kW); 227 construidos. [31]
Hada III E
Designación que se utiliza a veces para los aviones de reconocimiento y de uso general con motor radial Fairey Ferret . Se construyeron tres. [32]
Hada IIIF
Biplano biplaza de uso general o biplano triplaza de reconocimiento y observación, propulsado por un motor de pistón Napier Lion W-12.
Fairey IIIF Mk.I
Primera versión de producción del Fairey IIIF. Biplano de reconocimiento y observación de tres plazas, propulsado por un motor de pistón Napier Lion VA W-12, de construcción compuesta de madera y metal. Se construyeron 55 unidades. [33]
Fairey IIIF Mk.II
Biplano de reconocimiento y observación de tres asientos, propulsado por un motor de pistón Napier Lion XIA W-12, de construcción compuesta de madera y metal; 33 construidos. [33]
Fairey IIIF Mk.III
Biplano de reconocimiento y observación de tres asientos, propulsado por un motor de pistón Napier Lion XIA, con una estructura totalmente metálica cubierta de tela; 291 construidos. [33]
Fairey IIIF Mk.IV
Biplano biplaza de uso general para la RAF , tanto en construcción compuesta como en versiones totalmente metálicas. Propulsado por un motor de pistón Napier Lion XIA W-12; se construyeron 243. [33]
Fairey IIIF Mk.V
La denominación original del Gordon .
Fairey IIIF Mk.VI
Denominación original del Sello .
Reina IIIF
Avión de entrenamiento de artillería radiocontrolado; tres construidos.
Hada IIIM
Versión civil; tres construidos.
Fairey F.400
El primer IIID (número de serie del fabricante F.400) para la Armada portuguesa fue entregado como una variante especial de largo alcance con una envergadura de 61 pies. También se lo conocía como Fairey Transatlantic y se le dio el nombre de Luzitania cuando se utilizó para un intento de volar a través del Atlántico Sur en 1922, haciendo escala en Las Palmas , São Vicente, Cabo Verde antes de perderse haciendo una parada de reabastecimiento de combustible en las rocas de San Pedro y San Pablo . [14]

Operadores

 Australia
  • Real Fuerza Aérea Australiana - IIID (seis originalmente ordenados por la Marina Real Australiana pero transferidos a la recién formada fuerza aérea)
 Argentina
 Canadá
 Chile
 Egipto
  • Egipto compró un solo IIIF en 1939. [35]
 Grecia
 Irlanda
 Países Bajos
 Nueva Zelanda
 Portugal
 Unión Soviética
 Suecia
 Reino Unido

Aviones supervivientes

Fairey IIID conservado en el Museo de Marinha portugués

En el Museo de la Marina de Portugal se conserva un único ejemplar del Fairey III , el avión que realizó la primera travesía aérea del Atlántico Sur. El Museo de la Armada Aérea Británica conserva un fuselaje.

Especificaciones (Fairey IIIF Mk.IV)

Dibujo de tres vistas de Fairey III de L'Aéronautique, mayo de 1926

Datos de Fairey Aircraft desde 1915 [38]

Características generales

  • Tripulación: 2-3
  • Longitud: 34 pies 4 pulgadas (10,46 m) [39]
  • Envergadura: 45 pies 9 pulgadas (13,94 m) [39]
  • Altura: 12 pies 5 pulgadas (3,78 m) [39]
  • Área del ala: 439 pies cuadrados (40,8 m 2 )
  • Peso vacío: 3.855 lb (1.749 kg) [40]
  • Peso bruto: 6041 lb (2740 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por agua Napier Lion XI W-12, 570 hp (430 kW)
  • Hélices: Hélice de paso fijo de 2 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 120 mph (190 km/h, 100 nudos) a 10.000 pies (3.000 m)
  • Autonomía: 1.520 mi (2.450 km, 1.320 nmi) combustible máximo, sin bombas
  • Techo de servicio: 20.000 pies (6.100 m)
  • Velocidad de ascenso: 833 pies/min (4,23 m/s)
  • Carga alar: 13,8 lb/pie cuadrado (67 kg/ m2 )
  • Potencia/masa : 0,094 hp/lb (0,155 kW/kg)

Armamento

  • Armas:
  • Bombas:
  • Se pueden transportar bombas de hasta 500 lb (227 kg) debajo de las alas.

Véase también

Desarrollo relacionado

Referencias

  1. ^ Taylor 1988, pág.71.
  2. ^ Mason 1994, págs. 89–90.
  3. ^ Mason 1994, pág. 90.
  4. ^ Mason 1994, pág.131.
  5. ^ abc Taylor 1988, pág. 96.
  6. ^ "La competición de hidroaviones (anfibios) del Ministerio del Aire". Flight , vol. XII, n.º 682, 23 de septiembre de 1920, pág. 1013.
  7. ^ Taylor 1988, pág.145.
  8. ^ Jarrett, marzo de 1994, págs. 60-61.
  9. ^ Thetford 1978, pág. 124.
  10. ^ Thetford, mayo de 1994, pág. 33.
  11. ^ Taylor 1988, pág.78.
  12. ^ Taylor 1988, pág.86.
  13. ^ Isaacs 1984, págs. 40-49.
  14. ^ desde Taylor 1988, págs. 98-100.
  15. ^ Taylor 1988, págs. 102-103.
  16. ^ Thetford 1978, pág. 116.
  17. ^ Taylor 1988, pág.147.
  18. ^ Mason 1994, pág. 178.
  19. ^ Thetford 1994, pág. 33.
  20. ^ Thetford 1994, págs. 34-35.
  21. ^ Taylor 1988, pág.148.
  22. ^ Thetford 1994, pág. 202.
  23. ^ Thetford 1978, pág. 126.
  24. ^ desde Thetford 1978, pág.128.
  25. ^ Mason 1994, pág.128.
  26. ^ Taylor 1988, págs. 72-74.
  27. ^ Taylor 1988, pág. 89
  28. ^ Taylor 1988, págs. 87-89
  29. ^ Jackson 1973, págs. 200-203.
  30. ^ "El nuevo hidroavión de larga distancia Fairey" , vuelo , 19 de enero de 1922, págs. 35-36
  31. ^ Taylor 1988, pág. 94.
  32. ^ Taylor 1988, pág.129.
  33. ^ abcd Taylor 1988, pág. 165.
  34. ^ Jarrett Aeroplane , noviembre de 2011, págs. 83-84.
  35. ^ abcd Jarrett Aeroplane noviembre de 2011, pág. 85.
  36. ^ Halley 1980, pág. 352.
  37. ^ Thetford 1994, pág. 38.
  38. ^ Taylor 1988, pág.166.
  39. ^ abc Air Publication 1351 Volumen 1 El avión III.F. (GP)
  40. ^ Mason 1994, pág.179.

Bibliografía

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