Fulmar de las hadas
Avión de reconocimiento/avión de combate embarcado en portaaviones británico

Petrel glacial
Fairey Fulmar Mk II N4062
información general
TipoAviones de reconocimiento y caza basados ​​en portaaviones
Origen nacionalReino Unido
FabricanteCompañía de aviación Fairey
Diseñador
EstadoJubilado
Usuarios principalesMarina Real
Número construido600 [1]
Historia
Fabricado1940–1943
Fecha de introducción10 de mayo de 1940
Primer vuelo4 de enero de 1940
Jubilado1945
Desarrollado a partir deFairey Pág. 4/34

El Fairey Fulmar es un avión de reconocimiento / caza embarcado británico desarrollado y fabricado por la empresa aeronáutica Fairey Aviation . Recibe su nombre del fulmar boreal , un ave marina nativa de las Islas Británicas . El Fulmar sirvió en la Flota Aérea de la Marina Real Británica (FAA) durante la Segunda Guerra Mundial .

El diseño del Fulmar se basó en el del anterior Fairey P.4/34 , un bombardero ligero terrestre desarrollado durante 1936 como reemplazo del bombardero ligero Fairey Battle . Fairey había rediseñado el avión como un avión de observación/caza navalizado para satisfacer los requisitos de la Especificación O.8/38 , por la que fue seleccionado. Aunque su rendimiento (como el de su antecesor Battle) no era espectacular, el Fulmar era un avión confiable y robusto con un largo alcance y un armamento efectivo de ocho ametralladoras ; el tipo también podía ponerse en producción con relativa rapidez. El 4 de enero de 1940, el primer avión de producción realizó su primer vuelo y la entrega comenzó poco después, mientras que la producción de un modelo mejorado, el Fulmar Mk II, comenzó durante enero de 1941. Fairey produjo un total de 600 Fulmars en su fábrica de Stockport entre enero de 1940 y diciembre de 1942.

Durante julio de 1940, el Escuadrón No. 806 se convirtió en el primer escuadrón de la FAA en recibir el Fulmar. Participó en la persecución del acorazado alemán  Bismarck , habiendo actuado como observador de la flota perseguidora. El Fulmar fue ampliamente utilizado en la Campaña del Norte de África , volando patrullas de protección de convoyes hacia y desde la isla de Malta , y proporcionando cobertura aérea para los bombarderos torpederos Fairey Swordfish durante ataques como la Batalla del Cabo Matapán . Para el otoño de 1940, se había registrado que había derribado diez bombarderos italianos y seis cazas enemigos. El Fulmar también fue desplegado en el Lejano Oriente , donde demostró ser en gran medida incapaz de igualar al Mitsubishi A6M Zero de fabricación japonesa . Durante las últimas etapas del conflicto, fue relegado del papel de caza por aviones monoplaza como el Supermarine Seafire de fabricación británica y los cazas Grumman Martlet de fabricación estadounidense . Aunque continuó en servicio como avión de entrenamiento y reconocimiento durante un tiempo, el Fulmar fue retirado del servicio de primera línea en febrero de 1945.

Diseño y desarrollo

Fondo

El Fulmar tiene su origen en el Fairey P.4/34 , que había sido desarrollado en respuesta a la emisión de la Especificación P.4/34 por parte del Ministerio del Aire británico . El P.4/34 buscaba un bombardero ligero que pudiera utilizarse como bombardero en picado ; además de la propuesta de Fairey, se presentaron propuestas competidoras en forma del Hawker Henley y un diseño de Gloster que no se construyó. [2] [3] A pesar de la velocidad máxima relativamente alta del P.4/34 de 284 mph, se seleccionó y finalmente se ordenó el Henley rival, que era capaz de alcanzar 300 mph; en servicio, el Henley se utilizó en gran medida como remolcador de objetivos . [4]

El Fulmar era básicamente una versión del P.4/34 que había sido adaptada para uso naval. Fairey presentó su diseño modificado como respuesta a la Especificación O.8/38, que exigía un caza de dos tripulantes capaz de realizar operaciones de observación y defensa de la flota . Como no se esperaba que el futuro avión se encontrara con ninguna oposición importante de cazas, ya que la Alemania nazi , el único enemigo previsto por Gran Bretaña durante esta era, no poseía portaaviones propios, se consideró que factores como el largo alcance y el armamento pesado eran más importantes que un alto nivel de maniobrabilidad o velocidad. Como el tipo estaba destinado a realizar rutinariamente vuelos largos sobre el océano , la presencia de un navegador / operador inalámbrico se consideró un elemento esencial, especialmente cuando se volaba de noche o en malas condiciones climáticas. [5] [6]

El prototipo Fulmar , que poseía un parecido sustancial con el anterior Fairey Battle , era un avión aerodinámicamente más limpio y presentaba un ala plegable que era 16 pulgadas (41 cm) más corta. [7] El 13 de enero de 1937, el prototipo P.4/34 número de serie K5099 realizó su vuelo inaugural en el aeródromo Great West de Fairey Aviation (este sitio ha sido ocupado desde entonces por el aeropuerto de Londres Heathrow ), el piloto de pruebas de Fairey Chris Staniland estaba a los controles. [8] [9] Poco después de las pruebas de vuelo iniciales, la cola se elevó 8 pulgadas (20 cm). [ cita requerida ] Durante 1938, se eligió el nombre Fulmar para el tipo, aunque esto no se anunció hasta que comenzaron las entregas del tipo durante 1940. [10]

Producción y desarrollo posterior

El primer prototipo Fulmar, que actuaba como una " maqueta voladora ", estaba propulsado por un único motor Rolls-Royce Merlin III , capaz de generar hasta 1.030 hp (810 kW). [9] Las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del prototipo era relativamente pobre, la velocidad máxima que podía alcanzar era de 230 mph (370 km/h). Tras la adopción del motor Merlin VIII más potente (una variante exclusiva del Fulmar y con sobrealimentación optimizada para vuelo a baja altura), así como varias mejoras aerodinámicas realizadas en la estructura del avión, la velocidad del prototipo se incrementó a 265 mph (426 km/h) cuando volaba a una altitud de 7500 pies (2286 m). Debido a la desesperada necesidad de cazas más modernos para equipar la flota de portaaviones británica, el rendimiento del Fulmar se consideró adecuado. [11] [12] [13]

Fulmar Mk II, identificado por las pequeñas entradas de aire adicionales a cada lado de la barbilla

Como un derivado relativamente sencillo de un prototipo existente, el Fulmar prometía estar disponible en grandes cantidades rápidamente; a mediados de 1938, la Marina Real realizó un pedido inicial de 127 aviones de producción. [8] Más allá de los propios planes de Gran Bretaña para el modelo, la Marina danesa también mostró un gran interés en el Fulmar; en un momento dado, se pusieron en marcha planes para producir el avión bajo licencia en Dinamarca; sin embargo, tales ambiciones terminaron con el estallido de la Segunda Guerra Mundial . Además, aunque se diseñó y promovió un modelo de hidroavión del avión, nunca se construiría un avión de ese tipo. [10] El 4 de enero de 1940, el primer avión de producción voló desde las instalaciones de Fairey en la RAF Ringway , cerca de Manchester ; el último de los 600 Fulmars se entregó desde Ringway el 11 de diciembre de 1942. [1]

N1854, el primer Fulmar de producción en Farnborough en la exposición SBAC el 8 de septiembre de 1962

Durante enero de 1941, comenzó la producción del mejorado Fulmar Mk II; el primer avión Mk II fue entregado a un escuadrón operativo en marzo de 1941. [14] Este modelo de la aeronave estaba equipado con el motor Merlin XXX más potente; este motor y 350 libras de ahorro de peso en la estructura permitieron que la aeronave alcanzara 272 mph a la altitud nominal, al mismo tiempo que permitía que la velocidad de ascenso a nivel del mar aumentara a 1250 pies por minuto (15.000 pies obteniéndose en 12 minutos contra 15 minutos en el Mk1), la estructura tenía provisión para un tanque de combustible central de 60 galones (273 litros) y provisión para transportar una bomba de 250 libras (114 kg) o 500 libras (227 kg) en lugar del tanque de combustible. [15] [3] [5] Durante octubre de 1941, las pruebas realizadas en la RAF Boscombe Down revelaron que el tanque de combustible de 60 galones extendía el alcance de la aeronave a 1.100 millas (1.800 km). [16] Durante junio de 1942, se llevaron a cabo pruebas de vuelo del Fulmar II en Boscombe Down; estas pruebas encontraron que el Fulmar podía lanzar de manera segura una bomba de 500 libras durante inmersiones de 60 grados a hasta 310 nudos. [16] Los Fulmars se lanzaban desde catapultas en buques mercantes, un plan defensivo de convoyes que se estaba evaluando en ese momento. [17]

El N1854 , el primer Fulmar de producción, fue modificado posteriormente al estándar Mk II y redesignado G-AIBE , tras lo cual se utilizó como avión de servicio de Fairey durante algún tiempo. Durante junio de 1959, volvió a las marcas de servicio y fue visto en Farnborough en la exposición SBAC el 8 de septiembre de 1962; el último vuelo del G-AIBE se llevó a cabo tres meses después, el 18 de diciembre de 1962. Durante 1972, el avión fue presentado al Museo Fleet Air Arm , Yeovilton , donde se ha conservado y se encuentra en exposición estática. [10]

Historial operativo

Fulmar Mk I aterrizando en un portaaviones en el Mediterráneo, 1941

Durante julio de 1940, el primer escuadrón de la Fleet Air Arm en ser equipado con el Fulmar fue el Escuadrón No. 806 , este escuadrón comenzó a operar desde el portaaviones HMS  Illustrious poco después. [18] La Armada había especificado una máquina biplaza para que el piloto tuviera la asistencia de otro miembro de la tripulación para informar a la flota de las observaciones realizadas, que se hicieron utilizando telegrafía inalámbrica (W/T) y para navegar sobre el océano. [5] El Fulmar era demasiado grande y carecía de maniobrabilidad contra la oposición terrestre monoplaza, como sucedió en el Teatro Mediterráneo ; su rendimiento era claramente inferior al de los cazas terrestres típicos. El largo alcance del Fulmar a menudo era útil en ocasiones. Durante la persecución de 1941 del acorazado alemán  Bismarck , el buque capital más nuevo de Alemania, seis Fulmars del portaaviones HMS  Victorious se utilizaron como observadores embarcados, desempeñando un papel marginal en el seguimiento de los movimientos del acorazado . [17] [19]

El Fulmar fue uno de los varios aviones británicos que participaron en la Campaña del Norte de África . Durante septiembre de 1940, el Fulmar vio acción por primera vez mientras volaba patrullas de protección de convoyes hacia y desde la isla de Malta . Cuando se enviaban refuerzos a Malta, los Fulmars guiaban vuelos de cazas Hurricane y Spitfire lanzados desde portaaviones. [ cita requerida ] El relativamente robusto Fulmar fue capaz de lograr docenas de victorias contra sus adversarios italianos y alemanes. [ 20 ] La primera muerte registrada por un Fulmar se anotó el 2 de septiembre de 1940. [ 18 ] Para octubre de ese año, los pilotos de Fulmar habían reivindicado el derribo de diez bombarderos italianos. [ 10 ] El tipo demostró ser particularmente eficaz contra los aviones de reconocimiento italianos. [ 21 ] Más tarde, trece Fulmars a bordo del portaaviones HMS  Formidable también participaron en la Batalla de Cabo Matapán , ametrallando al acorazado Vittorio Veneto mientras intentaban desviar el fuego de los bombarderos torpederos Fairey Swordfish y Fairey Albacore que atacaban. [3] [22]

El Fulmar también fue desplegado en otros teatros, incluido el Frente Oriental . El modelo era un componente común de los numerosos convoyes árticos de la Segunda Guerra Mundial . Los Fulmars también jugaron un papel destacado en la Operación EF , el desafortunado ataque aéreo a las instalaciones controladas por el Eje en Kirkenes y Petsamo llevado a cabo durante julio de 1941. [10] A principios de 1942, se desplegaron múltiples escuadrones equipados con Fulmar en el Teatro del Pacífico contra el Imperio japonés , mientras que dos escuadrones fueron enviados a defender Ceilán . Al enfrentarse al ágil y ligeramente blindado caza Mitsubishi A6M , el Fulmar demostró rápidamente que había sido superado por el Zero y se perdieron seis Fulmars a cambio de cuatro Aichi D3A "Vals" y un Nakajima B5N "Kate" . [23] [24] [25] A pesar de esto, se enviaron más Fulmars al Lejano Oriente. [26]

A lo largo de 1942, el Fulmar fue reemplazado gradualmente como caza naval por aviones monoplaza que habían sido adaptados de cazas terrestres, como el Hawker Sea Hurricane y el Supermarine Seafire británicos , o el Grumman Martlet estadounidense , que fue diseñado como avión de portaaviones desde el principio. [5] El Fulmar iba a tener una destacada presencia en el Mediterráneo durante 1941 y 1942 como el caza principal del Fleet Air Arm para la mayoría de los convoyes de Malta durante esos años. 16 Fulmars estuvieron presentes en Victorious durante la penúltima Operación Pedestal, que iba a ser su última gran operación a bordo de un portaaviones. El tipo continuó en funcionamiento, proporcionando un servicio útil como escolta de convoyes nocturnos e intruso, también se utilizó para entrenar a las tripulaciones para el más nuevo y avanzado Fairey Barracuda . ​​Tras su retirada del papel de caza, los Fulmars se utilizaron para misiones de reconocimiento de largo alcance . Los Fulmars desarmados también verían servicio en África como aviones de comunicaciones y despacho. [27]

En su apogeo, veinte escuadrones de la Fleet Air Arm estaban equipados con el Fulmar. Volaba desde ocho portaaviones de la flota y cinco portaaviones de escolta . El Escuadrón 273 de la RAF lo operó durante algunos meses en 1942 desde China Bay , Ceilán, y participó en la incursión contra las fuerzas japonesas el 9 de abril de 1942, aunque aproximadamente la mitad del personal del escuadrón era de la Marina. [28] Se registra que los Fulmar destruyeron 112 aviones enemigos frente a la pérdida de 40 Fulmar, [29] lo que convirtió al tipo en el principal tipo de caza en términos de aviones derribados para ser operado por la Fleet Air Arm durante la guerra. En febrero de 1945, el Fulmar fue retirado del servicio de primera línea; el último avión operativo, un caza nocturno Fulmar MK II del Escuadrón 813, resultó gravemente dañado en un accidente de aterrizaje en la barrera de seguridad del HMS  Campania y fue dado de baja. [30]

Aproximadamente 100 Fulmars fueron convertidos en una variante de caza nocturno , pero el tipo solo logró un éxito limitado en esta función. [17] Algunas de las primeras marcas de la aeronave también fueron operadas desde buques CAM . [31] Según se informa, las fuerzas francesas de Vichy capturaron un Fulmar Mk I, que se había visto obligado a aterrizar mientras volaba en una misión de reconocimiento sobre Senegal durante marzo de 1941. Este Fulmar fue reparado y operado durante algún tiempo por el Group de Chasse I/4. [32]

Según los pilotos, sus características de vuelo se consideraban agradables, mientras que su tren de aterrizaje ampliamente espaciado proporcionaba un buen manejo de la cubierta y tenía una capacidad de combustible y un alcance excelentes. La mayoría de los ases de los cazas de la Fleet Air Arm consiguieron al menos algunas de sus victorias mientras volaban Fulmars; el primer piloto en conseguir cinco derribos mientras volaba con este modelo fue el subteniente Jackie Sewell. [33] El subteniente Stanley Orr terminó la guerra con doce victorias aéreas confirmadas, el tercer piloto con mayor puntuación en la FAA. [ cita requerida ]

Variantes

Mk.I
Primera variante de producción impulsada por un Rolls-Royce Merlin VIII de 1.035 hp (772 kW) (1.275 hp en el despegue) ; 8 × .303 Browning Mk.II (750 balas por cañón), 250 construidos. [11] [12] [3]
Mk.II
Variante actualizada propulsada por un Merlin XXX de 1.300 hp (970 kW) con una nueva hélice y la incorporación de equipo tropical; 8 × .303 Browning Mk.II (1.000 proyectiles por cañón) o 4 × 0,5 in (13 mm) Browning AN/M2 – parte del último lote (170 proyectiles por cañón, en otras fuentes se especifican 370 proyectiles por cañón), algunos terminados como cazas nocturnos, un prototipo convertido a partir de un Mk.I y 350 construidos. [11] [12] [34] [3]
NF Mk.II
Caza nocturno Mk.II con radar Air Interception AI Mk. IV (1 avión) o radar AI Mk.X (otro); 4 × 0.50 Browning AN/M2 – alrededor de 50 aviones (otros 8 × .303 Browning Mk.II), en total se convirtieron a partir del Mk.II casi 100 aviones. [35] [3]

Operadores

 Reino Unido

Aviones supervivientes

Fairey Fulmar en el Museo de la Armada Aérea de la Flota

El único superviviente conocido es el N1854 , el prototipo Fulmar (y primer Mk I de producción) que se encuentra en el Museo Fleet Air Arm, Yeovilton. [10] El único motor Rolls-Royce Merlin VIII conocido que sobrevive se encuentra en una colección privada en el Reino Unido y procede de Fulmar Mk I, N1926 . [ cita requerida ]

Especificaciones (Fulmar Mk II)

Datos de Fairey Fulmar, Warpaint Series No.41, [15] The Encyclopedia of Weapons of World War II, [3] Fairey Aircraft since 1915 [36]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 40 pies 2 pulgadas (12,24 m)
  • Envergadura: 46 pies 4,25 pulgadas (14,1288 m)
  • Altura: 14 pies 0 pulgadas (4,27 m)
  • Área del ala: 342 pies cuadrados (31,8 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 2418 ; punta: NACA 2409 [37]
  • Peso vacío: 7015 lb (3182 kg)
  • Peso bruto: 9,672 lb (4,387 kg)
  • Peso máximo de despegue: 10.200 lb (4.627 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 30 V-12, 1.300 hp (970 kW)
  • Hélices: Hélice Rotol de velocidad constante de 3 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 272 mph (438 km/h, 236 kn) a 7250 pies (2210 m)
  • Velocidad de crucero: 235 mph (378 km/h, 204 nudos)
  • Alcance: 780 millas (1260 km, 680 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 27.200 pies (8.300 m)
  • Velocidad de ascenso: 1200 pies/min (6,1 m/s)
  • Carga alar: 28 lb/pie cuadrado (140 kg/ m2 )

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. ^ desde Scholefield 1998, pág. 35.
  2. ^ Mason 1994, pág. 306.
  3. ^ abcdefg Obispo 2002, pág. 402.
  4. ^ Thetford 1991, pág. 152.
  5. ^ abcd Fredriksen 2001, pag. 110.
  6. ^ Wragg 2003, pág. 61.
  7. ^ Winchester 2004, pág. 85.
  8. ^Ab Mason 1992, pág. 287.
  9. ^Ab Lumsden 1990, pág. 354.
  10. ^ abcdef "Fairey Fulmar (N1854)". Archivado el 24 de mayo de 2019 en Wayback Machine Fleet Air Arm Museum , consultado el 1 de julio de 2019.
  11. ^ abc Brown 1973, pág. 47.
  12. ^ abcd Bussy 2004, pág. 0.
  13. ^ Thetford 1991, p. 157: indica 280 mph . Nota: Casi todos los aviones británicos podían usar el sobrealimentador de emergencia para aumentar la presión de admisión del sobrealimentador y aumentar la potencia a baja altitud durante períodos cortos de tiempo. El motor Merlin VIII tenía una potencia nominal de 1275 hp en el despegue y el uso del sobrealimentador le permitió obtener esta potencia nominal en combate y alcanzar 257 mph.
  14. ^ Brown 1973, pág. 31.
  15. ^ desde Bussy 2004, págs. 0, 7.
  16. ^Ab Mason 1998, pág. 269.
  17. ^ abc Winchester 2004, pág. 84.
  18. ^ por Thomas 2013, pág. 24.
  19. ^ Esteban, pág. 84
  20. ^ Brown 1973, pág. 42.
  21. ^ Wragg 2003, pág. 63.
  22. ^ Esteban, pág. 59
  23. ^ Orillas, Capítulo 10
  24. ^ Smith 2014, págs. ix, 85.
  25. ^ "Portaaviones blindados". Portaaviones blindados en la Segunda Guerra Mundial . Consultado el 30 de enero de 2021 .
  26. ^ Smith 2014, pág. 85.
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  28. ^ "Historia del escuadrón n.º 273". Archivado el 13 de julio de 2007 en Wayback Machine . RAF History . Consultado el 25 de octubre de 2009.
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  33. ^ Thomas 2013, pág. 25.
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Bibliografía

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Fairey Fulmar .
  • Archivo de la Fuerza Aérea de la Flota
  • El convoy logró pasar – El Fulmar en acción – Verano de 1941 Archivado el 11 de junio de 2011 en Wayback Machine
  • Fairey Fulmar – Directorio de aeronaves británicas
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