Fábrica de aviones navales PN
PN
Fábrica de aviones navales PN-12
RoleBarco volador de patrulla
Tipo de aeronave
FabricanteFábrica de aviones navales
Jubilado1938 (PK-1)
Usuario principalMarina de los Estados Unidos
Desarrollado a partir deFelixstowe F5L
VariantesSalón PH

La Naval Aircraft Factory PN fue una serie de hidroaviones estadounidenses de cabina abierta de las décadas de 1920 y 1930. Un desarrollo del hidroavión Felixstowe F5L de la Primera Guerra Mundial , se construyeron variantes del PN para la Armada de los Estados Unidos por Douglas , Keystone y Martin .

Desarrollo y diseño

Los hidroaviones PN eran biplanos bimotores con sus motores montados en góndolas entre las alas cubiertas de tela. A excepción del PN-11, que tenía una forma de casco diferente, el casco tenía grandes quillas que se extendían hasta el primer escalón, similares a las del F.5L. Tenía una tripulación estándar de cinco, pero era capaz de llevar una tripulación de relevo para patrullas largas. [1] Las primeras máquinas tenían cascos y alas de madera, con las alas cubiertas de tela, mientras que varias versiones los reemplazaron con componentes de metal. Se instalaron una amplia variedad de motores V-12 y radiales, debido a problemas con varios de los motores elegidos, y las versiones posteriores generalmente usaban motores radiales.

Al final de la Primera Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos operaba los hidroaviones de patrulla de largo alcance Curtiss H.16 y Felixstowe F5L , que habían sido desarrollados en colaboración con los británicos. El F.5L era una versión construida bajo licencia del Felixstowe F.5 británico que utilizaba el motor estadounidense Liberty . La serie de hidroaviones Felixstowe, desarrollada por la Estación Experimental de Seaplanes , había comenzado con la mejora del casco del Curtiss America .

PN-5 fue la nueva designación asignada a los F.5L construidos por la Naval Aircraft Factory después de 1922, aunque los aviones idénticos construidos antes de esa fecha conservaron la designación F.5L. Bajo el nuevo sistema de designación, P indicaba que la función era de patrulla y N denotaba aviones construidos por la Naval Aircraft Factory de la Armada de los EE. UU. Se omitieron los números 1 a 4.

El PN-6 tenía una aleta curvada agrandada con un timón desequilibrado. Los dos primeros ejemplares se habían pedido como los dos últimos F.5L y se habían designado como F.6L, y la nueva designación PN-6 entró en vigor en 1922. [2] Algunos F.5L/PN-5 se actualizaron posteriormente al estándar PN-6. Ni la designación PN-5 ni la PN-6 se utilizaron fuera de la documentación oficial, y estos aviones se denominaron simplemente F.5L.

Fábrica de Aeronaves Navales PN-9, que ilustra las características quillas del casco

El PN-7 fue un desarrollo de 1925 con una sección mejorada más gruesa, alas de menor envergadura con una sección aerodinámica más moderna y estaba propulsado por dos motores experimentales Wright T-2 V-12 de 525 hp (391 kW) . [3] Se construyeron dos.

El PN-8 se desarrolló debido a problemas con el casco de madera, que absorbía rápidamente cientos de libras de agua y requería mucho mantenimiento, por lo que se construyeron dos aviones con un casco de metal de la misma forma que los F.5L y equipados con la nueva ala. Debido a problemas de fiabilidad con el Wright T-2, estaban propulsados ​​por dos motores Packard 1A-2500 V-12 de 475 hp (354 kW) . [3]

Los dos PN-9 fueron convertidos a partir de PN-8, después de ser equipados con una cola de cuerda ancha rediseñada para solucionar un problema de vibración.

Se construyeron cuatro PN-10 y, aunque eran similares al PN-9, cada uno llevaba un motor diferente, ya que los motores Packard 1A-2500 eran decepcionantes. Uno estaba equipado con un Packard 1A-1500 y otro con un Packard 3A-1500 , ambos motores V-12 refrigerados por agua, y uno estaba equipado con los motores radiales Wright R-1820 y Pratt & Whitney R-1690 . Las alas de los dos primeros aviones con motor Packard tenían una estructura de madera, mientras que el segundo par con los motores radiales tenía alas con una estructura de metal, ambas con una cubierta de tela.

Los cuatro PN-11 tenían un nuevo casco de metal con una cubierta de tortuga redonda y carecían de los chines agrandados que los caracterizaban anteriormente y tenían un nuevo empenaje con aletas gemelas y timones. Un avión estaba equipado con dos motores radiales Wright R-1750 , mientras que otro avión estaba equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1690 como el XPN-11 , que luego fue redesignado como XP4N-1 . Dos aviones estaban equipados con motores radiales Wright R-1820 y, aunque se ordenaron como XP4N-1, se designaron como XP4N-2 cuando entraron en servicio.

Los dos PN-10 con motor radial y alas de metal fueron rebautizados como PN-12 , que combinaban las alas revisadas del PN-7 pero volvían al casco de metal del PN-8 con los arpones agrandados y estaban equipados con los motores radiales más fiables. La aleta se agrandó aún más, con un borde de ataque recto. Se produciría ampliamente para reequipar los escuadrones de patrulla de la Armada. [4]

Como la capacidad de producción de la Naval Aircraft Factory era limitada, la producción se subcontrató a varias compañías aeronáuticas, y Douglas construyó versiones como PD-1 , Keystone como PK-1 y Martin como PM-1 y PM-2 . [1] Cada uno de ellos tenía sus propias diferencias con el PN-12, ya que el Keystone PK-1 y el Martin PM-2 tenían las aletas gemelas y los timones del PN-11, mientras que el PM-1 y el PM-2 también tenían una cabina cerrada, y el PK-1 tenía una forma de casco modificada con una proa más afilada.

Estos también formaron la base para los hidroaviones Hall PH , con un casco diferente equipado con una cabina cerrada, y algunos de estos permanecieron en servicio hasta la Segunda Guerra Mundial .

Historial operativo

Los primeros prototipos de hidroaviones PN se utilizaron en una serie de vuelos de larga distancia. Durante la tarde del 31 de agosto de 1925, se intentó volar un par de aviones PN-9 sin escalas desde San Francisco a Hawái , una distancia de casi 2400 millas (3864 km), un viaje que se esperaba que tomara 26 horas para completarse. [5] El primer avión en despegar se vio obligado a aterrizar a 300 millas (480 km) de San Francisco debido a una falla en la presión del aceite, con la tripulación rescatada por el destructor USS William Jones y el avión remolcado de regreso al puerto. [5]

El segundo PN-9 en partir, capitaneado por el comandante de la Armada de los EE. UU. John Rodgers, voló 1.841 millas (2.963 km) antes de quedarse sin combustible cuando los vientos de cola previstos que habrían ralentizado el consumo de gasolina no se materializaron. [5] El avión no pudo hacer contacto con el portaaviones naval USS Aroostook , un barco estacionado a lo largo de la trayectoria de vuelo del PN-9 y se vio obligado a aterrizar en el mar cuando ambos motores dejaron de funcionar. [5] Con la pérdida de energía, el avión no pudo enviar ni recibir señales de radio. [5] Aunque esto era en ese momento un nuevo récord de distancia para hidroaviones , el avión permaneció a cientos de millas del punto de aterrizaje más cercano y la situación de la tripulación, con cantidades limitadas de comida y agua, parecía desesperada.

Como el mar estaba moderado, se tomó la decisión de intentar navegar con el avión hasta Hawái. [5] Luego, la tripulación armó velas rudimentarias hechas de tela arrancada de las alas del avión y navegó con el avión otras 450 millas (720 km), y finalmente fue avistado el noveno día a unas 15 millas (24 km) de la costa sureste de la isla hawaiana de Kauai . [5] Después del rescate que atrajo los titulares, el comandante Rogers fue ascendido al puesto de subdirector de la Oficina de Aeronáutica de la Armada. [5] El PN-9 No. 1, el mismo avión que navegó hasta Hawái, no tuvo tan buena suerte, y luego se hundió en el mar Caribe durante un intento de vuelo de larga distancia a Sudamérica y, posteriormente, se hundió como un peligro para la navegación. [6]

Los dos PN-12 también se utilizaron para establecer varios récords, incluidos récords de alcance y velocidad en circuito. [4]

Los diversos derivados de producción del PN-12 entraron en servicio en la Armada de los EE. UU. a partir del 30 de abril de 1928, cuando el VP-7D recibió su primer Douglas PD-1, permaneciendo en servicio hasta julio de 1938, cuando se retiró el último Keystone PK-1. [1]

También se suministraron tres Martin PM-1 a la Marina brasileña en 1930, y se utilizaron en bombardeos durante la revolución de 1932. [ 7]

Variantes

Aviones Douglas PD-1 de la VP-4 sobre Hawái en 1930
Un Keystone PK-1
Un Martin PM-2 de VJ-1
XP4N-1 despegando
PN-5
Felixstowe F5L rediseñado
PN-6
Redesignado F-6L . Los dos últimos F5L de la Naval Aircraft Factory, modificados con superficies de cola revisadas.
PN-7
Versión modificada con nuevas alas con perfil aerodinámico grueso de alta sustentación y envergadura reducida de 32 m a 22 m. Propulsado por dos motores Wright T-2 de 525 hp (391 kW) . Se construyeron dos.
PN-8
PN-7 con casco metálico. Propulsado por dos motores Packard 1A-2500 V-12 de 475 hp (354 kW). Se construyeron dos.
PN-9
Convertido a partir de PN-8 con góndolas de motor rediseñadas . Uno de ellos convertido.
PN-10
Similar al PN-8. Propulsado por dos Packard 1A-2500 de 500 hp (370 kW) . Se construyeron dos.
PN-11
Nuevo casco que elimina los sponsons y está equipado con dos superficies de cola verticales. Se construyeron cuatro, uno con dos motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet y los tres restantes propulsados ​​por dos Wright R-1750D Cyclone .
XP4N-1
PN-11 mejorado; se encargaron tres aviones, originalmente designados XP2N pero redesignados XP4N-1 antes de la entrega. Los dos últimos aviones se completaron como XP4N-2. [8]
XP4N-2
XP4N-1 mejorado con capacidad de combustible adicional. [8]
PN-12
Desarrollo del PN-10 propulsado por motores radiales. Se construyeron dos. Uno propulsado por dos motores Pratt & Whitney Hornet y el otro por dos motores Wright R-1750 Cyclone .
Douglas PD-1
Versión de producción desarrollada del PN-12. Dos motores Wright R-1750 Cyclone de 575 hp (429 kW) . 25 fabricados por Douglas .
Piedra angular PK-1
Versión de producción del PN-12. Colas gemelas. Dos motores Wright R-1820 Cyclone de 575 hp (429 kW) . 18 fabricados por Keystone .
Martín PM-1
Derivado de producción del PN-12. Dos motores Wright R-1750 Cyclone de 525 hp (391 kW) . 27 construidos para la Marina de los EE. UU. por Martin .
Martín PM-1B
Versión de exportación del PM-1 para Brasil . Se construyeron tres.
Martín PM-2
Derivado mejorado del PM-1 con motores Wright R-1820 Cyclone más potentes y colas dobles. 25 construidos.

Operadores

 Brasil
 Estados Unidos

Especificaciones (PN-12)

Fábrica de Aeronaves Navales PN-12.

Datos de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 [9]

Características generales

  • Tripulación: cinco
  • Longitud: 49 pies 2 pulgadas (14,99 m)
  • Envergadura: 22,21 m (72 pies 10 pulgadas)
  • Altura: 16 pies 9 pulgadas (5,11 m)
  • Área del ala: 1,217 pies cuadrados (113,1 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : USA 27
  • Peso vacío: 7,699 lb (3,500 kg)
  • Peso bruto: 14,122 lb (6,419 kg)
  • Planta motriz: 2 × motores radiales de una fila de 9 cilindros Wright R-1750 D Cyclone , 525 hp (392 kW) cada uno

Actuación

  • Velocidad máxima: 99 nudos (114 mph, 184 km/h) al nivel del mar
  • Alcance: 1.139 millas náuticas (1.310 millas, 2.109 km)
  • Techo de servicio: 10.900 pies (3.300 m)
  • Carga alar: 11,6 lb/pie cuadrado (56,8 kg/ m2 )
  • Potencia/masa : 0,074 hp/lb (0,12 kW/kg)
  • Ascenso a 5.000 pies (1.520 m): 16 min

Armamento

  • Ametralladoras individuales de calibre 7,62 mm (0,30 pulgadas) en las cabinas de proa y en el centro del barco
  • Cuatro bombas de 230 lb (105 kg) debajo del ala

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

  1. ^ abc Elliott, John M. (2000). "Diccionario de escuadrones de aviación naval estadounidense — Volumen 2 Apéndice 1-Datos de aeronaves-Información técnica y dibujos" (PDF) . Naval Historical Center . Consultado el 1 de octubre de 2007 .
  2. ^ Elliott, John M. (2000). "Diccionario de escuadrones de aeronaves navales estadounidenses — Volumen 2 Apéndice 1 – Datos de aeronaves: información técnica y dibujos" (PDF) . Centro Histórico Naval. pág. 639 . Consultado el 1 de octubre de 2007 .
  3. ^ de Swanborough y Bowers 1976, pág. 334
  4. ^ de Swanborough y Bowers 1976, pág. 335
  5. ^ abcdefgh "Vuelo a las islas hawaianas", en James Langland (ed.), The Chicago Daily News Almanac and Year-Book for 1926. Chicago: Chicago Daily News Company, 1925; pág. 629.
  6. ^ "Aviones americanos: Naval Aircraft Factory". Aerofiles . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  7. ^ "Serie PM" (PDF) . Museo de Aviación de Maryland . Archivado desde el original (PDF) el 24 de julio de 2008 . Consultado el 3 de octubre de 2007 .
  8. ^ desde Johnson 2011, pág.147.
  9. ^ Swanborough y Bowers 1976, pág. 337
  10. ^ Johnson, ER (2009). Hidroaviones y aviones anfibios estadounidenses: una historia ilustrada (edición ilustrada). McFarland. págs. 186-187. ISBN 978-0786439744.
  • Johnson, ER (2011). Aviación naval de los Estados Unidos, 1919-1941: aeronaves, dirigibles y barcos entre las guerras . Jefferson, NC: McFarland and Company. ISBN 978-0-7864-4550-9.
  • Swanborough, Gordon; Bowers, Peter M. (1976). United States Navy Aircraft since 1911 (Segunda edición). Londres: Putnam. ISBN 0-370-10054-9.
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Fábrica de Aeronaves Navales PN .
  • https://web.archive.org/web/20071013194609/http://bluejacket.com/usn-usmc_avi_image_vintage_g-z.htm#P
  • http://www.cofe.ru/avia/N/N-31.htm
  • http://www.history.navy.mil/branches/avchr3.htm
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