Reconocimiento aéreo en la Primera Guerra Mundial

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El reconocimiento aéreo con aparatos más pesados ​​que el aire era una ciencia completamente nueva que debía improvisarse paso a paso. Las primeras operaciones eran vuelos a baja altura en los que el piloto a menudo se bajaba del avión para informar verbalmente a los oficiales más cercanos. Se desarrolló con urgencia el apoyo fotográfico, que en un principio requería un fotógrafo a bordo a tiempo completo para manejar el pesado y complicado equipo. La interpretación de imágenes aéreas era una especialidad nueva e importante, esencial para la cartografía precisa. En 1915, los pilotos de reconocimiento utilizaban la radio aire-tierra.

En un principio, Francia fue la primera en el campo de la aeronáutica, con sus aviones de observación Blériot, mientras que Alemania estaba más avanzada en el campo de la óptica. Los británicos se quedaron algo atrás en las primeras etapas, debido a la falta de apoyo gubernamental. Estados Unidos haría valiosas contribuciones en forma de cámaras multiobjetivo para la observación de precisión.

El reconocimiento siguió siendo un arte militar subestimado, en comparación con el combate aéreo, que ganó publicidad pero tuvo menos impacto en el resultado de la guerra.

El primer uso de un avión en la guerra fue un vuelo de reconocimiento realizado el 23 de octubre de 1911 por el capitán Carlo Maria Piazza en un Blériot XI durante la guerra ítalo-turca en Tripolitania . La fotografía aérea militar comenzó ese diciembre. La experiencia en la Primera Guerra Mundial comenzaría en términos muy similares, con los monoplanos franceses Bleriot y alemanes Taube . El reconocimiento era ampliamente percibido como el único uso práctico de los aviones.

Aunque la mayoría de los países combatientes poseían algunos aviones militares en agosto de 1914, estos se dedicaban casi exclusivamente al reconocimiento y la detección de artillería , complementando plataformas bien probadas y familiares como los globos y las cometas . Los globos cautivos podían ascender hasta una milla de altura, pero eran fáciles de derribar. Además, eran plataformas de observación inestables con cualquier viento, lo que llevó a intentos de estabilizarlos con colas de cometa o drogues unidos a la cesta. Los dirigibles como los nuevos y enormes zeppelines alemanes se consideraban las mejores plataformas de reconocimiento y sirvieron eficazmente para las patrullas marítimas. Las instalaciones de cámara verticales se utilizaron desde el comienzo de la guerra, pero eran demasiado pesadas y voluminosas para los aviones ligeros, y la mayoría de los primeros reconocimientos desde aviones consistían en observación visual e informes escritos. Las cámaras de mano se utilizaron ampliamente, pero con resultados decepcionantes. Las buenas fotografías requerían tanto un vuelo experto como un operador que pudiera dedicar tiempo a manejar la cámara y las placas de vidrio pesadas y difíciles de manejar que requería. Con el tiempo, se utilizaron lentes de mayor distancia focal, las cámaras y los equipos se hicieron más livianos y grandes y, para sobrevivir, las altitudes operativas aumentaron hasta 12 000-18 000 pies (3700-5500 m). Al volar a gran altura, las tripulaciones comenzaron a usar oxígeno y prendas de vestir calefactadas.

La disciplina crítica de comunicar resultados condujo a una improvisación desenfrenada. Al principio no era raro que los aviones aterrizaran cerca de los puestos de mando para que el piloto pudiera transmitir personalmente la información urgente. Para la detección de artillería, el tiempo era esencial, y los franceses probaron con mensajes lanzados desde el aire, bengalas de colores y maniobras aéreas preestablecidas para transmitir información. Se dice que Francia fue la primera en probar las radios aerotransportadas, a menudo solo transmisores debido a la penalización del peso; otros sostienen que Gran Bretaña fue la primera en utilizar la radio ligera Sterling en los aviones en 1915, y otros afirman que los pioneros fueron los austriacos con su bombardeo de la estación de tren de Tarnów con un obús de 420 mm en enero de 1915.

Alemania tenía una ventaja científica y adoptó la primera cámara aérea, una Görz , en 1913. Austria-Hungría siguió su ejemplo. Apenas dos semanas después del inicio de la guerra, los periodistas comentaron lo siguiente sobre los aviones: "Han estado sobrevolando constantemente las posiciones del enemigo, de modo que los franceses siempre han sabido lo que los alemanes han estado haciendo. Esto ha desconcertado tanto a estos últimos que ahora están haciendo esfuerzos para asustar a los exploradores aéreos franceses". El 17 de agosto de 1914 y en repetidas ocasiones a partir de entonces, los "exploradores aéreos" belgas informaron sobre los movimientos de las tropas alemanas. ^[1]

En aquella época, Francia era, con diferencia, el líder en materia aeronáutica y el ejército francés había incorporado cámaras a los aviones desde el principio. Francia comenzó la guerra con varios escuadrones de aviones de observación Blériot. El ejército francés desarrolló procedimientos para que las impresiones llegaran rápidamente a manos de los comandantes de campo. En Gran Bretaña, que por entonces estaba muy rezagada en materia de aviación, el pionero del reconocimiento FCV Laws estableció la primera unidad de fotografía de objetos más pesados ​​que el aire en Farnborough en 1913, utilizando un Farman equipado con una cámara Watson. En marcado contraste con los franceses, los primeros reconocimientos británicos se llevaron a cabo esencialmente de forma amateur y carecían de respaldo oficial.

Estados Unidos jugó un papel importante en los últimos meses de la guerra, utilizando aviones franceses y cámaras modificadas. Algunas técnicas y equipos utilizados en topografía y cartografía civil fueron desarrollados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. cuando el ingeniero topógrafo, James W. Bagley , fue transferido del Servicio Geológico de los EE. UU. al ejército. ^[2] El mayor Bagley trajo su recientemente inventada cámara de tres lentes a Francia, donde se utilizó para hacer una imagen vertical y dos oblicuas desde aviones. Estas imágenes se utilizaron para sobreimprimir trincheras enemigas y emplazamientos de armas sobre mapas existentes para apuntar con precisión. Un ejemplo de esta cámara se conserva en el Instituto Smithsoniano: "Este objeto está en exhibición en el hangar de aviación de Boeing en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia . Fairchild Aerial Camera Corporation construyó el modelo de producción de la cámara de cuatro lentes T-2 y T-2A, que mejoró la cámara de mapeo de tres lentes T-1 desarrollada por el mayor James Bagley del Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU . La T-2A tenía una lente vertical y tres lentes oblicuas colocadas a 35 grados, que proporcionaban un campo de visión de 120 grados en ángulo recto con la dirección de vuelo. También se exhiben cuatro tapas de lentes". ^[3]

Italia y Rusia también tuvieron papeles importantes, y en este caso Italia desplegó algunos de los aviones de mejor rendimiento. Las pequeñas fuerzas aéreas otomanas eran en su mayoría una extensión del poder aéreo alemán. El fracaso de la ofensiva del Plan Schlieffen en 1914 se atribuye en parte a que la superioridad aérea francesa cegó a los reconocimientos alemanes, pero se cree que la victoria alemana en Tannenberg se debió a la rápida respuesta a la inteligencia aérea sobre los movimientos rusos.

A pesar de la improvisación inicial, todos los bandos comprendieron rápidamente la importancia de la fotografía aérea y, en 1916, el reconocimiento con aviones más pesados ​​que el aire se había convertido en una práctica habitual en el frente. Esto, a su vez, hizo necesario el uso de escoltas de cazas, lo que impulsó gran parte del rápido progreso aeronáutico de los cuatro años de guerra. El apoyo a las fuerzas terrestres era casi la única función del reconocimiento; los conceptos de guerra aérea estratégica todavía estaban en estado embrionario. En el mar, la fotografía con aviones más ligeros que el aire seguía dominando, pero los zepelines resultaron muy vulnerables sobre zonas pobladas. Los hidroaviones y los hidroaviones se hicieron muy populares en las tareas de patrulla costera. Al final de la guerra, ambos bandos mantenían mapas detallados del frente derivados de mosaicos de fotografías aéreas. Según se informa, Alemania por sí sola generó 4.000 imágenes al día en 1918.

Todos los combatientes principales mantuvieron unidades tradicionales de globos cometa y dirigibles para vigilancia y reconocimiento de puntos. Estos eran vulnerables, y los observadores con globos atados fueron los primeros en utilizar paracaídas. Las plataformas más ligeras que el aire pronto serían eclipsadas, aunque no reemplazadas, por aviones de ala fija.

Al principio, Francia tenía un cuerpo significativo de aviones de observación tipo Blériot, pronto reemplazados por una profusión de tipos más capaces. El Royal Flying Corps entró en la guerra con el lento pero estable y confiable avión de reconocimiento BE2 . Cumplió aceptablemente su función hasta que los nuevos cazas alemanes lo expulsaron de los cielos en 1915-16. Las variantes BE2 generalmente montaban una cámara vertical fuera de la cabina del piloto (trasera). El RE8, más capaz pero similar , reemplazó al BE2c como el avión de reconocimiento estándar de la RAF y permaneció en esa función a pesar de requerir escolta para sobrevivir. Los aviones británicos usaban la Watson Air Camera, la cámara Tipo A y más tarde las cámaras C, E, L y finalmente L/B (L por Laws y B por Brabazon ) desarrolladas específicamente para aviones. El primer tipo C usaba las lentes disponibles de 12 pulgadas (30 cm) y una placa de 4 por 5 pulgadas (10 cm × 13 cm). Los aliados comenzaron a estandarizar las placas de 18×24 cm y las distancias focales de 25, 50 y 120 cm, siendo 50 la más común.

Las potencias centrales utilizaron muchos aviones diferentes, pero especialmente los modelos Rumpler y Albatros que montaban cámaras Görz e ICA . Los alemanes también utilizaron una distancia focal estándar de 70 cm y placas de 13 × 18 cm. El avión fotográfico desarmado equipado con radio Rumpler C.VII (Rubild) —para Rumpler-Bildflugzeug (avión fotográfico) ^[4] — se distinguió por su largo alcance y gran altitud, alcanzando los 21.000 pies. Entre los aviones de reconocimiento inusuales se encontraban el blindado Junkers JI para vuelos a baja altura, el gigantesco Ilya Muromets de largo alcance de Rusia y el Ansaldo SVA italiano de alto rendimiento (con una velocidad máxima de más de 200 km/h) , considerado casi ininterceptable. Italia estandarizó la sencilla cámara Lamperti de 24 placas.

La óptica alemana era abrumadoramente superior, como lo ejemplificaban los lentes Carl Zeiss y el vidrio óptico. Los aliados tuvieron que aprender rápidamente a fabricar lentes especialmente para focos largos. Mientras tanto, tuvieron que conformarse con los lentes de foco corto que pudieron encontrar. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, el ejército solicitó urgentemente a los civiles estadounidenses que entregaran sus lentes y ópticas, incluidos telescopios y binoculares, para uso aéreo, nombrando específicamente varios fabricantes alemanes codiciados. Las cámaras rápidamente se volvieron grandes y mecánicamente muy complejas. Las cámaras alemanas e italianas generalmente usaban placas de 13 × 18 cm. Francia estandarizó las cámaras avanzadas deMaria de varias configuraciones. Durante los dos últimos años de la guerra, Gran Bretaña usó casi exclusivamente la cámara L de 35 libras (16 kg), semiautomática y accionada por hélice.

Al igual que en el caso de los aviones, Estados Unidos utilizó cámaras francesas y británicas. Por ejemplo, la semiautomática estadounidense deRam (de origen francés) pesaba 45 kg, tenía una longitud focal de 50 cm (estándar) y admitía placas de 18 x 24 cm. Durante la excursión a México en 1916, Estados Unidos utilizó cámaras Curtiss Jenny con cámaras de mano Folmer-Schwing (Graflex), que se convirtieron en la K-1, la primera de una larga lista de cámaras aéreas estadounidenses. Los intentos de interoperabilidad de los Aliados se describieron en su momento de la siguiente manera: “La tarea de armonizar la práctica fotográfica tal como se enseñaba en Estados Unidos, siguiendo las líneas inglesas, con la práctica francesa que se seguía en el teatro de la guerra, y de adaptar los aviones construidos según diseños ingleses para que pudieran llevar aparatos franceses, fue una tarea formidable, que no es probable que olvide pronto quien haya participado en ella”. ^[5]

Se empezaron a tomar fotografías estereoscópicas superpuestas , que requerían exposiciones cuidadosamente sincronizadas. Se empezaron a utilizar cámaras totalmente automáticas y cámaras de película . Alemania empezó a utilizar cámaras calentadas eléctricamente e ideó la energía de un generador impulsado por motor. Los generadores impulsados ​​por el viento, tanto los Venturi como las pequeñas hélices, comenzaron a utilizarse para la automatización. Se utilizó succión para mantener la película plana sobre la placa. A pesar del peso, la radiotelegrafía reemplazó gradualmente a los lanzamientos aéreos de "mensajes en una botella" anteriores. Se desarrollaron códigos simples para detectar artillería. A pesar de algunos experimentos, la fotografía nocturna no tuvo éxito debido a la potencia del flash y la velocidad de la película insuficientes, y a la incapacidad de cronometrar con precisión la exposición a la iluminación.

Al final de la guerra, la fotografía aérea era un proyecto enorme y en constante desarrollo. El número de imágenes tomadas se contaba por millones, y se hacían muchas más copias. Se crearon y actualizaron continuamente grandes fotomosaicos que abarcaban todo el frente occidental a escalas tan bajas como 1:8000. Se calcula que aproximadamente un tercio de las misiones se dedicaban a tareas de reconocimiento.

Partiendo de una base prácticamente nula, los ejércitos tuvieron que crear y entrenar unidades de interpretación, ya que la visión aérea y estereoscópica era bastante distinta a lo que vería el reconocimiento terrestre. Los intérpretes tenían que tener un amplio conocimiento del material militar. Tenían que aprender a utilizar las sombras para estimar el tamaño y a detectar el creciente uso de camuflajes y señuelos. Igualmente importante, los intérpretes aprendieron a estandarizar las anotaciones y a presentar imágenes completas y marcadas a los comandantes. Los frentes estáticos y las fortificaciones fijas de Europa eran especialmente adecuados para convertir el arte de la interpretación en una ciencia, mientras que las operaciones de largo alcance en el desierto y en el mar otorgaban una gran importancia al descubrimiento fortuito y al ingenio.

El reconocimiento marítimo tendió a generar su propia tecnología y procedimientos separados, ayudado por la marcada separación habitual de la flota de los ejércitos. Sin embargo, en el aire, los dos servicios se superpusieron, lo que comenzó a causar fricción en la asignación de responsabilidades, especialmente para potencias marítimas como el Reino Unido y los EE. UU. El uso de aviones de observación basados ​​en barcos (aunque no verdaderos portaaviones) ya estaba muy avanzado al final de la guerra. Esto rápidamente se convirtió en un multiplicador de fuerza para la flota. Complicó el poder marítimo ofensivo; por ejemplo, la vigilancia del Mar del Norte con Zeppelin dificultó que la Royal Navy explotara su superioridad naval.

En cuatro años, los comandantes aprendieron que el reconocimiento favorece intrínsecamente a la defensiva, ya que reduce las sorpresas y dificulta que el oponente acumule fuerzas para atacar. La incapacidad para realizar reconocimientos, por ejemplo debido al clima o al dominio aéreo enemigo, por el contrario, deja a uno muy vulnerable, como ocurrió repetidamente durante la guerra. Los comandantes aprendieron que en los aviones no hay sustituto para el rendimiento, y en las cámaras no hay sustituto para la distancia focal. Aprendieron a monitorear regularmente al oponente para detectar cualquier cambio; y aprendieron la absoluta necesidad de mantener bibliotecas y conocimiento institucional de los objetivos y de las "firmas" visuales no solo del equipo, sino también de los efectos sutiles de este -huellas, marcas, etc. - en el medio ambiente. Los expertos coinciden en que la mayor parte de esto tuvo que volver a aprenderse de la manera más difícil dos décadas después. ^[6]

Los problemas perennes incluían la escasez de intérpretes fotográficos capacitados y experimentados, la dificultad de distribuir impresiones interpretadas y en tiempo oportuno exactamente a los comandantes que las necesitaban, la falta de coordinación general de esfuerzos e interpretación centralizada (una imagen aérea común ) y la tendencia de los comandantes de campo a exigir vuelos riesgosos y repetidos para alcanzar los objetivos solo para que las fotos languidecieran en archivos en algún lugar a lo largo del proceso.

Por último, durante esos años se desarrolló el patrón recurrente de que el reconocimiento no ganaba un reconocimiento acorde con su importancia. No había “ases del reconocimiento” y los pilotos de reconocimiento no eran nombres conocidos. El combate aéreo ganó una inmensa publicidad, pero –aparte del reconocimiento– las operaciones aéreas tuvieron un efecto militar insignificante. Este desequilibrio en la percepción tendría consecuencias para la preparación en años posteriores.

• Finnegan, Terrence: Filmando el frente: reconocimiento aéreo aliado e interpretación fotográfica en el frente occidental, Primera Guerra Mundial. Nat. Def. Intel. College, DC, 2007
• Ives, Herbert Eugene. Fotografía aérea. Lippincott, 1920.
• Ferdinando Pedriali, Aerei italiani in Libia (1911-1912), Storia Militare N° 170/noviembre 2007 págs. 31-40
• Goddard, George. Panorama general, 1963/
• National Geographic, enero de 1918, número especial sobre la guerra aérea.