Estación de tren de Waddesdon Road
Antigua estación de tranvía de Brill (posteriormente, de ferrocarril metropolitano) en Buckinghamshire

Carretera Waddesdon
Pequeña estación de tren de madera con una sola vía
Waddesdon Road se encuentra en Buckinghamshire
Carretera Waddesdon
Carretera Waddesdon
Ubicación de Waddesdon Road en Buckinghamshire
UbicaciónWaddesdon , Buckinghamshire
Autoridad localBuckinghamshire
DueñoTranvía de Wotton
Número de plataformas1
Fechas clave
1871Abierto al transporte de mercancías, como vía de acceso de Waddesdon Road
1872Abierto a los pasajeros, rebautizado como Waddesdon
1894Reconstruido
1899Propiedad pública ( Ferrocarril Metropolitano )
1922La carretera Waddesdon Road se renombró
1935Cerrado por el transporte de Londres
Otra información
Coordenadas51°51′07″N 0°56′48″O / 51.8519, -0.9468
Portal de transporte de Londres

La estación de tren de Waddesdon Road , llamada estación de tren de Waddesdon antes de 1922, era una pequeña parada en campo abierto en Buckinghamshire , Inglaterra. Se inauguró en 1871 como parte de un tranvía corto tirado por caballos para ayudar con el transporte de mercancías desde y alrededor de las extensas propiedades del duque de Buckingham en Buckinghamshire y para conectar las propiedades del duque con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham en Quainton Road . En 1872, la línea se amplió y se convirtió para uso de pasajeros, pasando a conocerse como Brill Tramway . En 1899, la operación de la línea pasó a manos de la Metropolitan Railway, con sede en Londres .

En 1933, el ferrocarril metropolitano pasó a ser propiedad pública y se convirtió en la línea metropolitana del metro de Londres . A pesar de su ubicación rural, la estación de Waddesdon Road pasó a formar parte del sistema de transporte de Londres . La nueva administración no veía un futuro para la línea como ruta de pasajeros económicamente viable y Waddesdon Road, junto con el resto del antiguo tranvía de Brill, se cerró a finales de 1935.

La estación se utilizó mucho para el transporte de materiales de construcción durante la construcción de la finca del barón Ferdinand de Rothschild en Waddesdon Manor en las décadas de 1870 y 1880, pero aparte de eso se utilizó poco. La estación estaba ubicada en un lugar inconveniente y contaba con pocos trenes de pasajeros, y otras estaciones con servicio más frecuente estaban a poca distancia a pie. En 1932, el último año completo de operaciones antes de que el ferrocarril metropolitano pasara a ser propiedad pública, la estación se utilizó para solo 281 viajes de pasajeros y generó solo £4 de ingresos por pasajeros.

Tranvía de Brill

El 23 de septiembre de 1868 se inauguró el pequeño ferrocarril Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR). Recorrió la línea Oxford a Bletchley del London and North Western Railway en dirección sur en Verney Junction , pasando por la estación de tren de Quainton Road , para conectarse con el Great Western Railway en Aylesbury . [1]

Hombre rechoncho, con barba poblada y elegantemente vestido, con traje y un sombrero de copa muy grande.
El duque de Buckingham, fundador del tranvía de Brill

El tercer duque de Buckingham y Chandos fue presidente del Ferrocarril de Londres y Noroeste de 1852 a 1861 y tenía un gran interés en los ferrocarriles. A principios de la década de 1870 decidió construir un ferrocarril ligero para transportar mercancías entre sus propiedades en Buckinghamshire y la línea de A&BR en Quainton Road. [2] [nota 1] La primera etapa de la línea, conocida como el Tranvía de Wotton , era una línea de 4 millas (6,4 km) desde Quainton Road a través de Wotton hasta un apartadero de carbón en Kingswood , [5] y se inauguró el 1 de abril de 1871. [2] [6] Destinada a ser utilizada por tranvías tirados por caballos , la línea se construyó con traviesas longitudinales para evitar que los caballos tropezaran con ellas. [5] [7]

La presión ejercida por los residentes y los empresarios de la cercana ciudad de Brill condujo a la construcción de una ampliación en 1872 desde Wotton hasta la estación de tren de Brill , al pie de la colina de Brill, a tres cuartos de milla (1,2 km) de la ciudad de Brill en la cima de la colina. Se introdujeron dos trenes mixtos cada día en cada dirección, [5] [6] [8] y la línea pasó a llamarse Brill Tramway. El duque compró dos locomotoras de tracción Aveling y Porter modificadas para funcionar como locomotoras de la línea, cada una con una velocidad máxima de 8 millas por hora (13 km/h), [8] [9] aunque se aplicó un límite de velocidad de 5 millas por hora (8 km/h). [3]

El duque murió en 1889, y en 1894 los fideicomisarios de su patrimonio crearon la Oxford & Aylesbury Tramroad Company (O&ATC) con la intención de ampliar la línea desde Brill hasta Oxford . [nota 2] El 1 de septiembre de 1894, el ferrocarril metropolitano de Londres (MR) llegó a Aylesbury, [1] y poco después se conectó a la línea A&BR, con servicios locales de MR que funcionaban a través de Quainton Road hasta Verney Junction desde el 1 de abril de 1894. [1] Los trenes directos desde la terminal londinense de MR en Baker Street comenzaron el 1 de enero de 1897. [1] A partir del 1 de diciembre de 1899, MR arrendó el tranvía de Brill a la O&ATC y se hizo cargo de la operación de los servicios en la línea, [1] aunque el tranvía continuó siendo propiedad de la O&ATC. [10] [nota 3]

Servicios

Waddesdon Road fue la primera estación que salió de la estación de cruce de Quainton Road , en campo abierto inmediatamente al norte de Akeman Street (la carretera A41 después de 1919), [12] aproximadamente a 1,1 millas (1,8 km) al sureste de Quainton Road, 1 milla (1,6 km) al noroeste de la ciudad de Waddesdon y 1.300 yardas (1.200 m) de Waddesdon Manor . [13] La estación se construyó inicialmente con una única plataforma baja de madera, destinada principalmente a la carga y descarga de mercancías. [14] Después de la transferencia de servicios de 1899 al Metropolitan Railway, el MR introdujo un único vagón de pasajeros Brown Marshall en la línea; [14] en este momento, una sección corta de la plataforma se elevó a la altura convencional para permitir el acceso a las puertas más altas del nuevo vagón. [14]

Gran edificio de ladrillo de dos plantas con varias torretas puntiagudas en el tejado.
La estación fue muy utilizada durante la construcción de Waddesdon Manor.

Inicialmente conocida como "Waddesdon Road Siding", la estación pasó a llamarse "Waddesdon" poco después de su apertura. [12] El 1 de octubre de 1922, la cercana estación de tren Waddesdon Manor , en el Metropolitan Railway al sureste de Quainton Road, pasó a llamarse "Waddesdon" y la antigua estación de Waddesdon pasó a llamarse "Waddesdon Road" en un esfuerzo por reducir la confusión. [12]

La estación fue muy utilizada durante la construcción de la finca del barón Ferdinand de Rothschild en Waddesdon Manor en las décadas de 1870 y 1880. [15] Las fábricas de ladrillos de Brill enviaban 25.000 ladrillos por semana a lo largo del tranvía de Brill, y  se enviaron 7.000 toneladas (7.100 t) de piedra de Bath desde Corsham . [15] Aparte del tráfico de mercancías asociado con la construcción de Waddesdon Manor, la estación se utilizó poco más que para enviar leche desde las granjas cercanas a Aylesbury y Londres. [15] Incómodamente ubicada lejos de cualquier ciudad y pueblo cercano, y con las estaciones de Quainton Road y Waddesdon Manor, con un servicio mucho más frecuente, a poca distancia a pie, la estación tuvo muy poco uso de pasajeros. En 1932, el último año de funcionamiento privado, la estación de Waddesdon Road recibió solo 281 pasajeros y generó solo £4 (aproximadamente £400 en 2024) en ingresos por pasajeros durante todo el año. [16] [17]

Mapa de un paisaje principalmente rural, con pueblos dispersos. Cuatro líneas de ferrocarril se bifurcan desde una estación denominada Quainton Road. Dos estaciones, denominadas Waddesdon y Waddesdon Manor, no están cerca de ninguna zona poblada.
Estaciones de tren y zonas pobladas en las proximidades de Waddesdon, 1903. No había ningún asentamiento para el cual Waddesdon Road ("Waddesdon" en este mapa) fuera la estación más conveniente.

Limitados por locomotoras de mala calidad y vías irregulares y baratas que seguían los contornos de las colinas, los trenes circulaban muy lentamente en la zona: en 1882, los trenes tardaban 13 minutos en recorrer la corta distancia de Waddesdon Road a Quainton Road, y 57 minutos de Waddesdon Road a Brill. [18] De 1872 a 1894, la estación fue atendida por dos trenes de pasajeros por día en cada dirección, y entre 1895 y 1899 el número se incrementó a tres por día. [19] Después de la transferencia de servicios de 1899 al Metropolitan Railway, la estación fue atendida por cuatro trenes por día en cada dirección hasta su cierre en 1935. [19] Las mejoras en la línea realizadas en el momento de la transferencia al Oxford & Aylesbury Tramroad, y las locomotoras mejoradas del Metropolitan Railway, redujeron los tiempos de viaje de Waddesdon Road a Quainton Road y Brill a 6 minutos y 22 minutos respectivamente. [18]

Cierre

El 1 de julio de 1933, el Metropolitan Railway y todos los demás ferrocarriles subterráneos de Londres, excepto el pequeño Waterloo & City Railway , pasaron a ser propiedad pública como parte de la recién formada London Passenger Transport Board (LPTB). [10] Como consecuencia, a pesar de su distancia de Londres, la estación de Waddesdon Road pasó a formar parte de la red del metro de Londres . [20] [nota 4]

Locomotora de vapor violeta
Una de las dos locomotoras de clase A de Metropolitan Railway en uso en el tranvía de Brill en el momento de su cierre.

En ese momento, el tranvía de Brill estaba perdiendo importantes sumas de dinero. El tráfico de mercancías había disminuido y, a diferencia de otras áreas atendidas por el antiguo ferrocarril metropolitano, no había habido un crecimiento de la población y, por lo tanto, el número de pasajeros seguía siendo bajo. Frank Pick , director gerente del Underground Group desde 1928 y director ejecutivo de la LPTB, planeó alejar el nuevo metro de Londres de los servicios de mercancías para concentrarse únicamente en el servicio de pasajeros. [22] Consideró que las líneas más allá de Aylesbury hasta Brill y Verney Junction tenían poco futuro como rutas de pasajeros financieramente viables, [22] concluyendo que se ahorrarían más de £ 2000 (aproximadamente £ 180 000 en 2024) cerrando el tranvía de Brill. [17] [23] Como resultado, la LPTB decidió abandonar todos los servicios de pasajeros más allá de Aylesbury. [1] [22]

El tranvía de Brill se cerró el 1 de diciembre de 1935, [1] [24] y los últimos trenes funcionaron el 30 de noviembre. [10] [25] Tras la retirada de los servicios de transporte de Londres, el ferrocarril y las estaciones volvieron al control de la entonces casi inactiva Oxford & Aylesbury Tramroad Company. [26] Sin fondos ni material rodante propio, la O&ATC no pudo operar la línea, y el 2 de abril de 1936 se vendió toda la infraestructura de la línea en una subasta; [26] el lote más caro vendido fue el andén de 37 yardas (34 m) de la estación de Waddesdon Road, que alcanzó los 7 10s (unas 1.500 libras en 2024). [17] [26] Excluyendo las estaciones de Westcott y Brill, que se vendieron por separado, la subasta recaudó 112 10s (unas 9.660 libras en 2024) en total. [17] [26] No queda ningún rastro de los edificios de Waddesdon Road, pero la antigua plataforma de la vía es ahora un sendero público conocido como Tramway Walk. [15]

Los trenes de pasajeros de la línea metropolitana dejaron de circular al norte de Aylesbury a partir del 6 de julio de 1936. [1] Los servicios de London and North Eastern Railway ( British Rail desde 1948) continuaron circulando desde la estación Marylebone de Londres sobre la línea hasta Verney Junction a través de Quainton Road hasta marzo de 1963, [1] y la LPTB continuó manteniendo y operando servicios de carga sobre la línea Verney Junction hasta el 6 de septiembre de 1947. [27] Después de la retirada de los servicios desde Londres, la estación Verney Junction permaneció abierta para dar servicio a los trenes de la línea Oxford-Bletchley. Se cerró tras la retirada de los servicios entre Oxford y Cambridge a partir del 1 de enero de 1968. [28]

Véase también

Notas y referencias

Notas

  1. ^ Debido a que la línea propuesta discurría por tierras propiedad del Duque de Buckingham y del Winwood Charity Trust, quienes consintieron en su construcción, [3] la línea no necesitaba aprobación parlamentaria y la construcción podía comenzar inmediatamente. [2] [4]
  2. ^ Los servicios ferroviarios de Londres a Oxford eran muy deficientes en esa época; a pesar de ser una ruta extremadamente indirecta, si se hubiera construido la conexión de Quainton Road a Oxford habría sido la ruta más corta entre Oxford y la ciudad de Londres. [5]
  3. ^ Aunque desde 1899 los servicios fueron operados por el Metropolitan Railway (la línea Metropolitan del metro de Londres desde julio de 1933), las vías y las estaciones siguieron siendo propiedad de la Oxford & Aylesbury Tramroad Company y controladas por los fideicomisarios del difunto Earl Temple's Estate. [10] El MR tenía una opción para comprar la línea directamente, pero nunca se hizo efectiva. [11]
  4. ^ A pesar de ser parte de la red del metro de Londres, Waddesdon Road (al igual que todas las estaciones de la línea Metropolitan al norte de Aylesbury) nunca apareció en el mapa del metro . [21]

Referencias

  1. ^ abcdefghi Connor 2000, pag. 47.
  2. ^ abc Oppitz 2000, pág. 73.
  3. ^ desde Simpson 2005, pág. 69.
  4. ^ Mitchell y Smith 2006, §iii.
  5. ^ abcd Horne 2003, pág. 18.
  6. ^ desde Demuth 2003, pág. 6.
  7. ^ Oppitz 2000, pág. 74.
  8. ^ desde Oppitz 2000, pág. 75.
  9. ^ Simpson 2005, pág. 70.
  10. ^ abcd Demuth 2003, pág. 18.
  11. ^ Oppitz 2000, pág. 77.
  12. ^ abc Mitchell y Smith 2006, §VIII.
  13. ^ Mitchell y Smith 2006, §ii.
  14. ^ abc Simpson 2005, pág. 72.
  15. ^ abcd Simpson 2005, pág. 78.
  16. ^ Jackson 2006, pág. 134.
  17. ^ abcd Las cifras de inflación del índice de precios al por menor del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio en Gran Bretaña, de 1209 a la actualidad (nueva serie)". MeasuringWorth . Consultado el 7 de mayo de 2024 .
  18. ^ desde Mitchell y Smith 2006, §v.
  19. ^ desde Mitchell y Smith 2006, §iv.
  20. ^ Foxell 2010, pág. 66.
  21. ^ Horne 2003, pág. 53.
  22. ^ abc Foxell 2010, pág. 72.
  23. ^ Horne 2003, pág. 55.
  24. ^ Foxell 2010, pág. 73.
  25. ^ "El ferrocarril Bucks será desmantelado". Noticias. The Times . N.º 47236. Londres. 2 de diciembre de 1935. col. E, pág. 8.
  26. ^ abcd Horne 2003, pág. 56.
  27. ^ Foxell 2010, pág. 155.
  28. ^ Connor 2000, pág. 49.

Bibliografía

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  • Foxell, Clive (2010). The Metropolitan Line: el primer ferrocarril subterráneo de Londres . Stroud: The History Press. ISBN 978-0-7524-5396-5.OCLC 501397186  .
  • Horne, Mike (2003). La línea Metropolitan: una historia ilustrada . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5.
  • Jackson, Alan (2006). El metro de Londres . Harrow: Capital History. ISBN 1-85414-300-X.OCLC 144595813  .
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (2006). De Aylesbury a Rugby . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-91-8.
  • Oppitz, Leslie (2000). Ferrocarriles perdidos de Chilterns . Newbury: Countryside Books. ISBN 1-85306-643-5.OCLC 45682620  .
  • Simpson, Bill (2005). Una historia del ferrocarril metropolitano . Vol. 3. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-13-4.

Lectura adicional

  • Connor, JE (2003). Estaciones de metro en desuso de Londres . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X.
  • Hornby, Frank (1999). Líneas de cercanías de Londres: líneas principales al norte del Támesis . Una historia de los ferrocarriles suburbanos de la capital en la era BR, 1948-95. Vol. 1. Kettering: Silver Link. ISBN 1-85794-115-2.OCLC 43541211  .
  • Leboff, David; Demuth, Tim (1999). ¡No hay necesidad de preguntar! . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-215-1.
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (2006). De Baker Street a Uxbridge y Stanmore . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-90-X.OCLC 171110119  .
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (2005). De Marylebone a Rickmansworth . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-49-7.OCLC 64118587  .
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (2005). De Rickmansworth a Aylesbury . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-61-6.
  • Simpson, Bill (2003). Una historia del ferrocarril metropolitano . Vol. 1. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
  • Simpson, Bill (2004). Una historia del ferrocarril metropolitano . Vol. 2. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8.
  • Wolmar, Christian (2004). El ferrocarril subterráneo . Londres: Atlantic. ISBN. 1-84354-023-1.


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