Estación de tren de Quainton Road

Camino Quainton
Estación de ferrocarril patrimonial
Plataforma de subida (hacia el sur) y edificio de la estación principal
información general
Ubicación	Quainton , Buckinghamshire, Inglaterra
Coordenadas	51°51′50″N 0°55′47″O / 51.86381, -0.92966
Referencia de cuadrícula	SP738189
Plataformas	3
Historia
Empresa original	Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham (1868-1891)
Preagrupamiento	Ferrocarril Metropolitano y Gran Ferrocarril Central (1891-1923)
Post-agrupación	Ferrocarril Metropolitano y Ferrocarril de Londres y Noreste (1923-1948) Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos (1948-1962) Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos (1962-1963)
Fechas clave
23 de septiembre de 1868	Abierto
1897	Reubicado en el lado "Londres" del nuevo puente.
6 de julio de 1936	Servicios metropolitanos retirados
4 de marzo de 1963	Se retiran los servicios de pasajeros del GCR
4 de julio de 1966	Se retiraron los bienes y servicios del GCR
1969	Se iniciaron las operaciones de LRPS/Quainton Railway Society
1971	Se iniciaron servicios especiales de pasajeros
Década de 1970	Se adopta el título de " Buckinghamshire Railway Centre " para las operaciones de QRS

La estación de tren de Quainton Road se inauguró en 1868 en una zona rural subdesarrollada cerca de Quainton , en el condado inglés de Buckinghamshire , a 71 km de Londres . Construida por Aylesbury and Buckingham Railway , fue el resultado de la presión del tercer duque de Buckingham para que el ferrocarril se instalara cerca de su casa en Wotton House y para que se abriera una estación de tren en el punto más cercano a ella. Quainton Road, que prestaba servicio a una zona relativamente despoblada, era una estación de tren rudimentaria, descrita como "extremadamente primitiva".

El duque de Buckingham construyó un tranvía corto tirado por caballos para transportar mercancías entre sus propiedades en Wotton y una terminal adyacente a la estación. Lo amplió poco después para proporcionar un servicio de pasajeros a la ciudad de Brill , y el tranvía se convirtió en un sistema de locomotoras, conocido como el Tranvía de Brill . Todas las mercancías que iban y venían del Tranvía de Brill pasaban por Quainton Road, lo que lo hacía relativamente muy utilizado a pesar de su aislamiento geográfico, y el tráfico aumentó aún más cuando comenzó la construcción de la mansión de Ferdinand de Rothschild en Waddesdon Manor . El plan de ampliar el Tranvía de Brill hasta Oxford, que habría convertido a Quainton Road en una importante estación de cruce , fue abandonado. En su lugar, el Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y el Tranvía de Brill fueron absorbidos por el Ferrocarril Metropolitano de Londres (MR), que ya operaba la línea de Aylesbury a Londres. La MR reconstruyó Quainton Road y la reubicó en un lugar más conveniente, lo que permitió el paso del tranvía de Brill y el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham. Cuando se inauguró el Great Central Railway (GCR) del norte de Inglaterra, Quainton Road se convirtió en un cruce importante en el que se encontraban trenes de cuatro direcciones y, con diferencia, en la estación rural más concurrida de la MR.

En 1933, el ferrocarril metropolitano pasó a ser propiedad pública para convertirse en la línea metropolitana del metro de Londres de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , incluida Quainton Road. La LPTB tenía como objetivo alejarse de las operaciones de transporte de mercancías y no veía forma de que las partes rurales del MR pudieran convertirse en rutas de pasajeros viables. En 1935, se cerró el tranvía de Brill. A partir de 1936, los trenes subterráneos se retiraron al norte de Aylesbury, dejando al ferrocarril de Londres y Noreste (sucesor del GCR) como el único operador que utilizaba la estación, aunque los servicios subterráneos se restauraron durante un breve período en la década de 1940. En 1963 se retiraron los servicios de pasajeros con parada, pero los trenes de pasajeros rápidos continuaron pasando. En 1966, la línea se cerró al tráfico de pasajeros y los trenes de mercancías locales dejaron de utilizar la estación. La línea que pasaba por la estación se singularizó y solo la utilizaban trenes de mercancías ocasionales.

En 1969 se formó la Quainton Road Society con el objetivo de preservar la estación. En 1971, absorbió la London Railway Preservation Society, haciéndose cargo de su colección de equipos ferroviarios históricos, incluidas muchas locomotoras y material rodante de pasajeros y no pasajeros. La estación fue completamente restaurada y reabierta como museo, el Buckinghamshire Railway Centre . Además de las locomotoras, el material rodante y los edificios originales de la estación, el museo también ha adquirido la antigua estación de tren de Oxford Rewley Road y un edificio de London Transport de Wembley Park , ambos reensamblados en el sitio. Aunque no pasan trenes programados por Quainton Road, la estación permanece conectada a la red ferroviaria. Los trenes de mercancías todavía utilizan esta línea, y los trenes de pasajeros todavía paran en la estación para eventos especiales en el Buckinghamshire Railway Centre.

El 15 de junio de 1839, el empresario y ex miembro del Parlamento (MP) de Buckingham , Sir Harry Verney, segundo baronet , inauguró el ferrocarril de Aylesbury . ^[1] Construido bajo la dirección de Robert Stephenson , ^[2] conectaba la estación de tren de Cheddington de London and Birmingham Railway , en la línea principal de la costa oeste , con la estación de tren de Aylesbury High Street en el este de Aylesbury , la primera estación en Aylesbury Vale . ^[3] El 1 de octubre de 1863, el ferrocarril Wycombe abrió un ramal desde la estación de tren de Princes Risborough hasta la estación de tren de Aylesbury en el lado occidental de Aylesbury, convirtiendo a Aylesbury en el término de dos ramales pequeños y sin conexión. ^[3]

Mientras tanto, al norte de Aylesbury, Sir Harry Verney estaba construyendo el ferrocarril de Buckinghamshire . ^[4] El plan consistía en una línea que iba aproximadamente de suroeste a noreste desde Oxford a Bletchley , y una línea que iba de sureste a Brackley pasando por Buckingham , uniéndose aproximadamente a la mitad de la línea Oxford-Bletchley. ^[5] La primera sección se inauguró el 1 de mayo de 1850 y el resto se inauguró el 20 de mayo de 1851. ^[5] El ferrocarril de Buckinghamshire tenía la intención de extender la línea hacia el sur para conectar con su estación en Aylesbury, pero esta extensión no se construyó. ^[1]

Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (10 de septiembre de 1823 - 26 de marzo de 1889), ^[3] hijo único de Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, segundo duque de Buckingham y Chandos , atravesaba graves dificultades económicas a mediados del siglo XIX. ^[6] El segundo duque había gastado mucho dinero en obras de arte, en mujeres y en intentar influir en las elecciones, ^[6] y en 1847 recibió el apodo de «el mayor deudor del mundo». ^[7] Más de 40 000 acres (16 000 ha) de las 55 000 acres (22 000 ha) de las propiedades de la familia, y su casa de Londres en Buckingham House , se vendieron para pagar deudas, y la sede familiar de Stowe House fue confiscada por alguaciles como garantía y su contenido vendido. ^[6] La única propiedad que permaneció bajo el control de la familia Grenville fue la relativamente pequeña casa ancestral de la familia, Wotton House , y sus tierras asociadas alrededor de Wotton Underwood en Buckinghamshire. ^[8] Profundamente endeudados, los Grenville comenzaron a buscar formas de maximizar las ganancias de sus tierras agrícolas restantes alrededor de Wotton y a buscar oportunidades comerciales en los campos emergentes de la industria pesada y la ingeniería. ^[3] Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, que se convirtió en marqués de Chandos tras la muerte de su abuelo Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, primer duque de Buckingham y Chandos en 1839, fue nombrado presidente del Ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR) el 27 de mayo de 1857. ^[3] A la muerte de su padre el 29 de julio de 1861, se convirtió en el tercer duque de Buckingham y Chandos, ^[6] y renunció a la presidencia del LNWR, volviendo a Wotton House para administrar las propiedades restantes de la familia. ^[3]

El 6 de agosto de 1860, el Aylesbury and Buckingham Railway (A&B), con el tercer duque (entonces todavía marqués de Chandos) como presidente y sir Harry Verney como vicepresidente, se constituyó por ley del Parlamento con el objeto de conectar el Buckinghamshire Railway (ahora operado por el LNWR) con Aylesbury. ^[5] El segundo duque usó su influencia para asegurar que la nueva ruta pasara por Quainton , cerca de sus propiedades restantes alrededor de Wotton, en lugar de la ruta más directa prevista a través de Pitchcott . ^{[9] [10]} Acosada por dificultades financieras, la línea tardó más de ocho años en construirse y finalmente se inauguró el 23 de septiembre de 1868. ^[5] La nueva línea estaba conectada a la estación Aylesbury de Wycombe Railway y se unía a las líneas existentes de Buckinghamshire Railway en el punto donde ya se encontraban la línea Oxford-Bletchley y la línea a Buckingham. ^[5] La estación de tren de Verney Junction se construyó en el punto donde se unían las líneas y recibió el nombre de Sir Harry, que era dueño del terreno en el que se construyó, ya que no había ninguna ciudad cercana. ^[11] Aylesbury ahora tenía ferrocarriles al este, norte y suroeste, pero ninguna línea al sureste hacia Londres y los puertos del Canal.

La estación de Quainton Road se construyó en una curva de la línea en el punto más cercano a las propiedades del duque en Wotton. ^[12] Seis millas (10 km) al noroeste de Aylesbury, ^[13] estaba al suroeste del pequeño pueblo de Quainton e inmediatamente al noroeste de la carretera que conecta Quainton con Akeman Street . ^{[12] [nota 1]} El ferrocarril hacia Aylesbury cruzaba la carretera a través de un paso a nivel inmediatamente al sureste de la estación. ^[12] El ferrocarril de Aylesbury y Buckingham había gastado la mayor parte de su limitado presupuesto en la construcción de la línea en sí. ^[15] Los detalles del diseño de la estación original de Quainton Road se han perdido, pero es probable que la estación tuviera una única plataforma de tierra cubierta de madera y edificios mínimos; ^{[15] [16]} fue descrita en 1890 como extremadamente primitiva. ^[17]

Ahora que había un ferrocarril cerca del límite de la finca de Wotton House en Quainton Road, el tercer duque decidió abrir un ferrocarril agrícola a pequeña escala para conectar la finca con el ferrocarril. ^[18] La línea estaba destinada exclusivamente al transporte de materiales de construcción y productos agrícolas, y no de pasajeros. ^[19] La línea debía correr aproximadamente al suroeste desde Quainton Road hasta una nueva estación de tren cerca de Wotton Underwood. Justo al oeste de la estación de Wotton, la línea se dividía. Una sección correría al oeste hasta Wood Siding cerca de Brill. Un ramal corto llamado Church Siding correría al noroeste hasta el propio pueblo de Wotton Underwood, terminando cerca de la iglesia parroquial, y una vía de servicio de 1 milla 57 (1 milla 1254 yardas; 2,8 km) correría al norte hasta una vía de servicio de carbón cerca de Kingswood . ^[20]

La construcción de la línea comenzó el 8 de septiembre de 1870. ^[10] Se construyó de la forma más económica posible, utilizando los materiales más baratos disponibles y rodeando colinas siempre que fuera posible para evitar costosos movimientos de tierra. ^[20] Las plataformas de la estación eran terraplenes rudimentarios de 6 pulgadas (150 mm) de alto, sujetos en su lugar por tablones de madera. [ ^20] Como el Duque pretendía que la línea fuera trabajada por caballos , se construyó con traviesas longitudinales para reducir el riesgo de que tropezaran. ^[21]

El 1 de abril de 1871, el duque inauguró formalmente la sección entre Quainton Road y Wotton en una breve ceremonia. ^{[22] [nota 2]} En el momento de su inauguración, la línea no tenía nombre, aunque en la correspondencia interna se hacía referencia a ella como "El tranvía de Quainton". ^{[23] [nota 3]} La extensión de Wotton a Wood Siding se completó el 17 de junio de 1871; no se registra la fecha de apertura del ramal norte a Kingswood, pero aún no estaba completamente abierto en febrero de 1873. ^[19] El ferrocarril de Londres y Noroeste comenzó inmediatamente a operar un servicio exclusivo desde Quainton Road, con tres furgonetas por semana de leche recolectada de la finca de Wotton enviadas a Broad Street . ^[26] No se transportaban pasajeros, aparte de los empleados de la finca y las personas que acompañaban al ganado. ^[26]

El tranvía no se conectaba con la A&B, pero tenía su propia estación en Quainton Road en ángulo recto con la A&B. ^{[5] Una} plataforma giratoria de 13 pies (4,0 m) de diámetro al final del tranvía se conectaba a un ramal de la A&B. ^{[5] [21]} Este ramal corría detrás de un cobertizo de mercancías, uniéndose a la línea A&B al noroeste de la carretera. ^[27] El tranvía no tenía edificios en Quainton Road, utilizando las instalaciones de la A&B cuando era necesario. ^[28] Como el tranvía corría por el lado este de la carretera, frente a la estación, la línea del ramal tenía su propio paso a nivel para llegar a la línea principal. ^[12] En 1871 se concedió permiso para construir una conexión directa entre las dos líneas, pero no se construyó. ^[27]

A finales de 1871, los residentes de Brill , antigua sede de los reyes de Mercia y la única ciudad importante cerca de Wotton House, ^[29] solicitaron al duque que ampliara la ruta hasta Brill y que pusiera en funcionamiento un servicio de pasajeros en la línea. ^[19] En enero de 1872 se publicó por primera vez un horario de pasajeros y la línea se denominó oficialmente "Wotton Tramway", ^[23] pero se la conocía comúnmente como "Brill Tramway" desde su apertura a los pasajeros hasta su cierre. ^[30] La nueva terminal de Brill se inauguró en marzo de 1872. ^[31] Como los caballos no podían soportar las cargas que transportaban, el tranvía se modernizó para su uso como locomotora . La vía ligera con traviesas longitudinales limitó el peso de la locomotora a un máximo de nueve toneladas, ^[32] más ligera que casi todas las locomotoras disponibles en ese momento, por lo que no fue posible utilizar locomotoras estándar. ^[33] Se compraron dos locomotoras de tracción reconvertidas para uso ferroviario a Aveling y Porter a un coste de 398 libras esterlinas (unas 44.900 libras esterlinas en 2024) cada una. ^{[33] [34]} Las locomotoras se eligieron por motivos de peso y fiabilidad, y tenían una velocidad máxima de tan solo 13 km/h (8 millas por hora), ^[33] tardando entre 95 y 98 minutos en recorrer los 10 km (6 millas) entre Brill y Quainton Road, una velocidad media de 6,4 km/h (4 millas por hora). ^[35]

La línea se utilizó mucho para el envío de ladrillos desde las fábricas de ladrillos de los alrededores de Brill, ^[36] y de ganado y leche desde las granjas lecheras de la finca Wotton. En 1875, la línea transportaba alrededor de 40.000 galones (180.000 L; 48.000 galones estadounidenses) de leche cada año. ^[37] La ​​entrega de torta de linaza a las granjas lecheras y de carbón a los edificios de la zona también eran usos importantes de la línea. ^[38] La línea también comenzó a transportar grandes cantidades de estiércol desde Londres a las granjas de la zona, transportando 3.200 toneladas (3.300 t) en 1872. ^[39] Como era el único enlace físico entre el tranvía y la red ferroviaria nacional, casi todo este tráfico pasaba por la estación de Quainton Road. ^[40]

A mediados de la década de 1870, la baja velocidad de las locomotoras Aveling y Porter y su falta de fiabilidad e incapacidad para manejar cargas pesadas se reconocieron como problemas importantes para el tranvía. ^[36] En 1874, Ferdinand de Rothschild compró un sitio de 2700 acres (1100 ha) cerca de la estación Waddesdon del tranvía para usarlo como sitio para su mansión de campo de Waddesdon Manor . ^[41] La administración del tranvía reconoció que las obras de construcción conducirían a un aumento significativo en el transporte de mercancías pesadas y que las locomotoras Aveling y Porter no podrían hacer frente al aumento de cargas. ^[42] La recién establecida empresa de ingeniería de WG Bagnall escribió al duque ofreciéndole alquilarle una locomotora para pruebas. ^[42] La oferta fue aceptada y el 18 de diciembre de 1876 se entregó la locomotora. ^[42] Las pruebas fueron generalmente exitosas y se realizó un pedido para comprar una locomotora de Bagnall por £ 640 (alrededor de £ 76,100 en 2024) que se entregó el 28 de diciembre de 1877. ^{[34] [42]} Con trenes ahora arrastrados por la locomotora Bagnall (la rama de Kingswood generalmente permaneció accionada por caballos, y ocasionalmente por las locomotoras Aveling y Porter), los niveles de tráfico pronto aumentaron. ^[42] El tráfico de leche aumentó de 40.000 galones transportados en 1875 a 58.000 galones (260.000 L; 70.000 galones estadounidenses) en 1879, ^[37] y en 1877 el tranvía transportó un total de 20.994 toneladas (21.331 t) de mercancías. ^[43] A principios de 1877, el tranvía apareció en los mapas de Bradshaw por primera vez y, a partir de mayo de 1882, Bradshaw incluyó su horario. ^[44]

Aunque la introducción de las locomotoras Bagnall y el tráfico generado por las obras en Waddesdon Manor habían impulsado la fortuna de la línea, seguía atravesando graves dificultades financieras. La única conexión con la red ferroviaria nacional era mediante la plataforma giratoria de Quainton Road. Aunque el tercer duque de Buckingham era el propietario del tranvía de Wotton y presidente de la A&B, este último consideraba que el tranvía era una molestia y en la década de 1870 siguió una política de cobrar tarifas desproporcionadamente altas por el tráfico de paso entre el tranvía y la línea principal, con la intención de obligar al tranvía a cerrar. ^[45] Los trenes de la A&B perdían deliberadamente las conexiones con el tranvía, lo que hacía que la leche transportada a través de Quainton Road se volviera invendible. ^[46] El tranvía buscó asesoramiento legal y se le informó de que era probable que el duque ganara una acción legal contra la A&B. Sin embargo, la A&B se encontraba en una situación financiera tan precaria que cualquier acción legal exitosa en su contra probablemente habría obligado a cerrar su línea a través de Quainton Road, cortando la conexión del Tranvía con la red nacional. ^[47] Muchos pasajeros del Tranvía cambiaron de tren en Quainton Road para continuar su viaje en la A&B; en 1885, 5.192 pasajeros lo hicieron. ^[40] La gerencia del Tranvía sugirió que la A&B subvencionara el Tranvía con la suma de £ 25 (alrededor de £ 3.400 en 2024) por mes para permitir que los servicios de pasajeros continuaran, pero la A&B acordó pagar solo £ 5 (alrededor de £ 700 en 2024) por mes. ^{[34] [40]} A mediados de la década de 1880, el Tranvía tenía dificultades para cubrir los gastos operativos de las operaciones de mercancías o pasajeros. ^[48]

En 1837 se inauguró la estación de Euston , la primera que conectaba Londres con los núcleos industriales de West Midlands y Lancashire. ^[49] Una comisión parlamentaria prohibió a los ferrocarriles operar en el propio Londres, por lo que la estación se construyó en lo que entonces era el límite norte de la zona urbanizada. ^[50] Pronto le siguieron otras terminales de la línea principal en Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) y St Pancras (1868). Todas se construyeron fuera de la zona urbanizada, lo que hacía que fuera difícil llegar a ellas. ^{[50] [nota 5]}

Charles Pearson (1793-1862) había propuesto la idea de un ferrocarril subterráneo que conectara la ciudad de Londres con las relativamente distantes terminales de la línea principal alrededor de 1840. ^[51] La construcción comenzó en 1860. ^[53] El 9 de enero de 1863, la línea se inauguró como Metropolitan Railway (MR), el primer ferrocarril subterráneo de pasajeros del mundo. ^[54] El MR tuvo éxito y creció de manera constante, extendiendo sus servicios y adquiriendo otros ferrocarriles locales al norte y al oeste de Londres. En 1872, Edward Watkin (1819-1901) fue nombrado su presidente. ^[55] Director de muchas compañías ferroviarias, tuvo la visión de unificar una serie de ferrocarriles para crear una sola línea desde Manchester a través de Londres hasta un túnel del Canal previsto y hasta Francia. ^[56] En 1873, Watkin entró en negociaciones para tomar el control del A&B y la sección del antiguo ferrocarril de Buckinghamshire al norte desde Verney Junction hasta Buckingham. ^[57] Planeó extender el MR hacia el norte desde Londres hasta Aylesbury y el Tramway hacia el suroeste hasta Oxford, creando una ruta directa desde Londres hasta Oxford. ^[57] Los servicios ferroviarios entre Oxford y Londres en ese momento eran deficientes: aunque todavía era una ruta extremadamente indirecta, este plan habría formado la ruta más corta desde Londres hasta Oxford, Aylesbury, Buckingham y Stratford upon Avon. ^[58] El duque de Buckingham estaba entusiasmado y se solicitó la autorización del Parlamento. El Parlamento no compartió el entusiasmo de Watkin y el duque, y en 1875 se rechazó el proyecto de ley de Buckinghamshire and Northamptonshire Union Railway. ^[58] Watkin, sin embargo, recibió el consentimiento en 1881 para extender el MR hasta Aylesbury. ^[58]

Con la extensión del MR a Aylesbury aprobada, en marzo de 1883 el Duque anunció su propio plan para extender el Tranvía a Oxford. ^[58] La plataforma giratoria en Quainton Road sería reemplazada por un cruce al sur de la plataforma giratoria para permitir el paso de trenes. ^[59] El tramo desde Quainton Road a Brill sería enderezado y mejorado para los estándares de la línea principal, y las estaciones poco utilizadas en Waddesdon Road y Wood Siding serían cerradas. Desde Brill, la línea pasaría en un túnel de 1.650 yardas (1.510 m) a través de Muswell Hill al sur de Brill, y por Boarstall antes de cruzar desde Buckinghamshire a Oxfordshire en Stanton St. John , parando en Headington en las afueras de Oxford y terminando en una estación que se construiría en el jardín trasero de 12 High Street, St Clement's , cerca de Magdalen Bridge . ^[58]

Con 37 km (23 millas), la línea habría sido con diferencia la ruta más corta entre Oxford y Aylesbury, en comparación con los 45 km (28 millas) del Great Western Railway (GWR), que había absorbido el Wycombe Railway, y los 55 km (34 millas) del Aylesbury and Buckingham Railway y el LNWR. ^[58] La Ley del Parlamento que autorizaba el plan recibió la sanción real el 20 de agosto de 1883, y se creó la nueva Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company, que incluía al duque de Buckingham, Ferdinand de Rothschild y Harry Verney entre sus directores. ^[60] El plan llamó la atención del expansionista Metropolitan Railway, que pagó la realización de la encuesta. ^[61] A pesar de los poderosos patrocinadores del plan, el costoso túnel de Muswell Hill disuadió a los inversores y a la empresa le resultó difícil conseguir capital. ^[62] De Rothschild prometió prestar dinero para el proyecto a cambio de garantías de que la línea incluiría una estación de pasajeros en Westcott y que el Duque presionaría a A&B para que abriera una estación en el punto más cercano a Waddesdon Manor. ^[63] La estación de tren de Waddesdon Manor se inauguró debidamente el 1 de enero de 1897. ^[63]

La nueva compañía no pudo reunir suficiente inversión para comenzar la construcción de la ampliación de Oxford, y el Parlamento sólo le había dado cinco años para construirla. ^[64] El 7 de agosto de 1888, menos de dos semanas antes de que expirara la autorización, los directores de la Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company recibieron la sanción real para una versión revisada y mucho más barata. Se llamaría Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), y preveía que la ampliación se construyera con las mismas especificaciones ligeras que el tranvía existente. ^[64]

El 26 de marzo de 1889, el tercer duque de Buckingham y Chandos murió, ^{[nota 6]} a los 65 años. ^{[65] [nota 7]} En ese momento, la construcción de la extensión de MR a Aylesbury estaba en marcha y el 1 de julio de 1891, MR absorbió formalmente a A&B. ^[64] Sir Harry Verney murió el 12 de febrero de 1894, ^[68] y el 31 de marzo de 1894, MR se hizo cargo de la operación de A&B de GWR. El 1 de julio de 1894 se completó la extensión de MR a Aylesbury, lo que le dio a MR una ruta unificada desde Londres a Verney Junction. ^[64] MR se embarcó en un programa de modernización y reconstrucción de las estaciones a lo largo de la línea recién adquirida. ^[64]

La construcción desde Brill hasta Oxford aún no había comenzado. En 1892 y 1894 se aprobaron otras leyes del Parlamento que variaban ligeramente la ruta propuesta y permitían su electrificación, ^[69] pero no se llevó a cabo ningún trabajo aparte de algunos estudios preliminares. ^[70] El 1 de abril de 1894, con la extensión propuesta hasta Oxford todavía en mente, la O&AT ejerció una cláusula de la Ley de 1888 y se hizo cargo del tranvía. Se comenzó a trabajar en la modernización de la línea en preparación para la extensión. ^[24] La línea desde Quainton Road hasta Brill se renovó con rieles mejorados sobre traviesas transversales , reemplazando los rieles endebles y las traviesas longitudinales originales. ^[24] En esta época se pusieron en servicio dos locomotoras Manning Wardle . ^{[24] [71] [nota 8]}

La reconstrucción del tranvía mejoró enormemente la velocidad del servicio, reduciendo los tiempos de viaje entre Quainton Road y Brill a entre 35 y 43 minutos. ^[72] La población de la zona se había mantenido baja; en 1901 Brill tenía una población de solo 1.206. ^[73] El tráfico de pasajeros siguió siendo una parte relativamente insignificante del negocio del tranvía, y en 1898 los ingresos por pasajeros eran de solo £ 24 por mes (alrededor de £ 3.400 en 2024). ^{[34] [72]}

Quainton Road había sufrido pocos cambios desde su construcción por parte de la A&B en 1868, y en 1890 The Times la describió como "una de las estaciones de aspecto más primitivo de las Islas Británicas". ^[17] Mientras se modernizaba la línea a Brill, la MR estaba reconstruyendo y reubicando Quainton Road como parte de su programa de mejoras, liberando espacio para la construcción de un enlace directo entre la antigua A&B y la O&AT. ^[74] La nueva estación se reubicó al sureste de la carretera, en el mismo lado que la conexión de la plataforma giratoria con el tranvía. ^[12] La nueva estación tenía dos plataformas en la antigua línea A&B y una tercera plataforma para los trenes de Brill. ^[16] En 1896, los pasos a nivel alrededor de la estación fueron reemplazados por un puente de carretera sobre el ferrocarril. ^[75] El 1 de enero de 1897 se inauguró una curva entre la antigua A&B y el tranvía, lo que permitió el paso sin necesidad de girar el motor y los vagones individualmente en la plataforma giratoria por primera vez. ^[74] La MR hizo un esfuerzo concertado para generar tráfico de pasajeros en la línea. ^[76] De 1910 a 1914, los vagones Pullman funcionaron entre Aldgate y Verney Junction, con parada en Quainton Road, y se construyó un lujoso hotel en el nuevo pueblo de Verney Junction . ^{[77] [nota 9]}

En 1899, el MR y la O&AT cooperaban estrechamente. Aunque la línea se había mejorado en preparación para la ampliación de Oxford y se había autorizado como ferrocarril en 1894, la construcción de la ampliación aún no había comenzado. ^[79] El 27 de noviembre, el MR acordó arrendar el tranvía a la O&AT, por una tarifa anual de £600 (alrededor de £85.000 en 2024) con una opción de comprar la línea directamente. ^{[34] [80]} A partir del 1 de diciembre de 1899, el MR se hizo cargo de todas las operaciones del tranvía. ^[80] El vagón de pasajeros único de la O&AT, una reliquia de los días del tranvía de Wotton, fue retirado de sus ruedas y utilizado como caseta de colocadores de placas en Brill. ^[81] Un viejo vagón de pasajeros de Brown, Marshalls and Co fue transferido a la línea para reemplazarlo, y se elevó una sección de cada plataforma para acomodar las puertas más altas de este vagón, utilizando tierra y traviesas de ferrocarril antiguas. ^{[82] [nota 10]}

Las locomotoras de clase D , introducidas por el MR para mejorar los servicios en la antigua línea del tranvía, ^[80] dañaron la vía, y en 1910 la línea entre Quainton Road y Brill fue reparada según los estándares del MR utilizando vías antiguas retiradas de la ruta MR del interior de Londres, que todavía se consideraban adecuadas para un uso ligero en una línea secundaria rural. ^{[82] [83]} Después de esta mejora de la vía, el límite de velocidad se aumentó a 25 millas por hora (40 km/h). ^[14] El MR no estaba satisfecho con el rendimiento y el historial de seguridad de las locomotoras de clase D, y las vendió a otros ferrocarriles entre 1916 y 1922, reemplazándolas por locomotoras de clase A. ^[84]

En 1893, otro de los ferrocarriles de Edward Watkin, el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , había sido autorizado para construir una nueva línea de 92 millas (148 km) desde Annesley en Nottinghamshire al sur hasta Quainton Road. ^{[14] [85]} Watkin tenía la intención de operar servicios desde Manchester y Sheffield a través de Quainton Road y a lo largo del MR hasta Baker Street . ^[14] Después de la jubilación de Watkin en 1894, el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway obtuvo permiso para una estación separada en Londres cerca de Baker Street en Marylebone , y la línea pasó a llamarse Great Central Railway (GCR). ^[14] La nueva línea se unió al MR justo al norte de Quainton Road y se abrió a los pasajeros el 15 de marzo de 1899. ^[14]

Aunque servía a una zona poco poblada, la apertura de la GCR convirtió a Quainton Road en una importante estación de cruce en la que se encontraban cuatro líneas ferroviarias. ^[86] El número de pasajeros que utilizaban la estación aumentó considerablemente. ^[87] Tenía muchos pasajeros en comparación con otras estaciones de la zona. ^[88] En 1932, el último año de operación privada, la estación registró 10.598 viajes de pasajeros, lo que generó un total de 601 libras esterlinas (aproximadamente 52.700 libras esterlinas en 2024) en ingresos por pasajeros. ^{[34] [88]}

Quainton Road era, con diferencia, la estación rural de pasajeros más concurrida de la MR al norte de Aylesbury. La estación de tren de Verney Junction registró tan solo 943 viajes de pasajeros ese mismo año, y las otras cinco estaciones del tranvía de Brill tuvieron un total combinado de 7761 pasajeros. ^{[88] [nota 11]}

Tras la jubilación de Watkin, las relaciones entre la GCR y la MR se deterioraron gravemente. La ruta de la GCR a Londres pasaba por la MR desde Quainton Road hasta Londres y, para reducir la dependencia de la hostil MR, el director general de la GCR, William Pollitt, decidió crear un enlace con la Great Western Railway y una ruta hacia Londres que pasara por alto la MR. ^[89] En 1899, la Great Western and Great Central Joint Railway comenzó la construcción de una nueva línea, conocida comúnmente como la Ruta Alternativa, para unir la GWR en Princes Risborough con la GCR en Grendon Underwood , a unas tres millas (5 km) al norte de Quainton Road. ^{[14] [90]} Aunque formalmente era una empresa independiente, la nueva línea funcionaba como parte de la GCR. ^[91] Una parte sustancial del tráfico de la GCR hacia y desde Londres se desvió hacia la Ruta Alternativa, lo que redujo la importancia de Quainton Road como intercambiador y dañó la rentabilidad de la MR. ^{[92] [nota 12]}

El 1 de julio de 1933, el MR, junto con otros ferrocarriles subterráneos de Londres aparte del corto Waterloo & City Railway , pasó a ser propiedad pública como parte de la recién formada London Passenger Transport Board (LPTB). ^[93] A pesar de estar a 44 millas (71 km) de Londres, ^[94] Quainton Road pasó a formar parte de la red del metro de Londres . ^{[95] [nota 13]} En ese momento, las líneas de Quainton Road a Verney Junction y Brill estaban en grave declive. La competencia de las líneas más nuevas y de la mejora del transporte por carretera había alejado a gran parte de la clientela del tranvía en particular, y los trenes de Brill a menudo circulaban sin un solo pasajero. ^[95]

Frank Pick , director gerente del Underground Group desde 1928 y director ejecutivo de la LPTB, tenía como objetivo alejar la red de los servicios de carga y concentrarse en la electrificación y mejora de las rutas principales de Londres. ^[97] Consideraba que las líneas más allá de Aylesbury a través de Quainton Road hasta Brill y Verney Junction tenían poco futuro como rutas de pasajeros financieramente viables. ^[98] El 1 de junio de 1935, la LPTB dio el aviso requerido de seis meses a la O&AT de que tenía la intención de terminar las operaciones en el tranvía de Brill. ^{[95] [99]}

El último tren de pasajeros programado del tranvía de Brill partió de Quainton Road la tarde del 30 de noviembre de 1935. Cientos de personas se reunieron, ^[100] y varios miembros de la Oxford University Railway Society viajaron desde Oxford en un esfuerzo por comprar el último boleto. ^{[97] [101]} Acompañado de petardos y señales de niebla , el tren se dirigió a Brill, donde los pasajeros posaron para una fotografía. ^[101] A última hora de esa noche, un tren de personal de dos vagones salió de Brill, acompañado por una banda que portaba una bandera blanca y tocaba Auld Lang Syne . ^[95] El tren se detuvo en cada estación, recogiendo al personal, los documentos y los objetos de valor de cada una. ^[95] A las 11.45 pm, el tren llegó a Quainton Road, recibido por cientos de lugareños y entusiastas del ferrocarril. A la medianoche, los rieles que conectaban el tranvía con la línea principal se cortaron ceremonialmente. ^[102]

Quainton Road permaneció abierta, pero con el cierre del tranvía de Brill dejó de ser un cruce importante. En 1942 se abrió una conexión entre la GCR y el antiguo ferrocarril de Buckinghamshire en Calvert , ^{[103] [104]} dejando la ruta A&B a Verney Junction sin otro propósito que el de ruta de desvío . ^[104] Se cerró a los pasajeros el 6 de julio de 1936. ^[105] Los servicios de pasajeros de London Transport más allá de Aylesbury fueron retirados, dejando al antiguo GCR (parte del ferrocarril de Londres y Noreste después de 1923) como el único servicio de pasajeros a Quainton Road. ^[106]

London Transport redujo la ruta A&B entre Quainton Road y Verney Junction a una sola vía en 1939-40. ^[107] LT continuó operando servicios de carga hasta el 6 de septiembre de 1947, cuando la ruta Quainton Road-Verney Junction cerró por completo, ^{[nota 14]} dejando la antigua ruta GCR desde Aylesbury vía Rugby como el único servicio a través de Quainton Road. ^[105] Los servicios de London Transport se restauraron brevemente en 1943 con la extensión del servicio Londres-Aylesbury de la línea Metropolitan a Quainton Road, pero este servicio se retiró una vez más en 1948. ^[106] Quainton Road cerró para pasajeros el 4 de marzo de 1963 y para mercancías el 4 de julio de 1966. El 3 de septiembre de 1966 se retiraron los servicios de pasajeros en la línea GCR de Aylesbury a Rugby, dejando solo el tramo de Aylesbury a Calvert, que corre a través de la ahora cerrada Quainton Road, abierto para trenes de carga. ^[108] Poco después, la vía quedó reducida a una sola. ^[109] La caseta de señales de Quainton Road fue abandonada el 13 de agosto de 1967, ^[110] y los puntos de conexión con el patio de mercancías fueron desconectados. ^[107]

Mientras que otras estaciones cerradas en las antiguas líneas MR al norte de Aylesbury fueron generalmente demolidas o vendidas, ^[103] en 1969 se formó la Quainton Railway Society para operar un museo en funcionamiento en la estación. ^[111] El 24 de abril de 1971 la sociedad absorbió la London Railway Preservation Society, tomando la custodia de su colección de equipos ferroviarios históricos. ^{[112] [nota 15]} La estación se mantuvo en funcionamiento y se utilizó como librería y oficina de venta de billetes, ^[114] y los apartaderos, todavía intactos, aunque desconectados de la línea ferroviaria en 1967 ^[86] , se utilizaron para trabajos de restauración de locomotoras. ^[111]

La Quainton Railway Society, que opera la estación como el Centro Ferroviario de Buckinghamshire , restauró el edificio principal de la estación a su apariencia de 1900. ^[115] Un edificio más pequeño en la antigua plataforma de Brill, una vez un refugio para los pasajeros que esperaban los trenes de Brill y de abajo, se usó primero como tienda y luego como tienda durante varios años antes de su uso actual para albergar una exhibición sobre la historia del tranvía de Brill. Un antiguo edificio de London Transport de Wembley Park fue desmantelado y reconstruido en Quainton Road para servir como cobertizo de mantenimiento. ^[116] Desde 1984 hasta 1990, la estación volvió a ser utilizada brevemente por pasajeros, cuando los servicios especiales de compras navideñas de los sábados entre Aylesbury y Bletchley fueron operados por British Rail Network SouthEast solo los sábados y paraban en Quainton Road. ^[117] Desde el feriado bancario de agosto de 1971 hasta la temporada de 1987, y nuevamente desde el feriado bancario de agosto de 2001, la estación ha tenido trenes especiales de pasajeros desde Aylesbury en conexión con eventos en el centro; estos transbordadores ahora funcionan regularmente cada fin de semana de primavera y agosto.

Rewley Road , la terminal de Oxford del ferrocarril Buckinghamshire de Harry Verney y de la línea Oxford a Cambridge , cerró a los pasajeros el 1 de octubre de 1951 y los trenes se desviaron a la antigua GWR Oxford General , la actual estación de Oxford. En cooperación con el Museo de la Ciencia , Rewley Road se desmanteló en 1999 y el edificio principal de la estación y parte de la marquesina de la plataforma se trasladaron a Quainton Road para su conservación y la mejora de las instalaciones para los visitantes, junto con la tienda principal y la oficina del Centro Ferroviario de Buckinghamshire, que se mantuvo así como un edificio en funcionamiento. ^[118] Varios antiguos almacenes de alimentos del Ministerio de Suministros en lo que ahora es el Down Yard ampliado se han reconvertido para diversos usos por parte de la Sociedad, incluido el almacenamiento y la exposición de material rodante.

Aunque los trenes de vapor del Centro Ferroviario de Buckinghamshire circulan por las vías secundarias que se desconectaron de la red en 1967, la estación todavía tiene una línea ferroviaria en funcionamiento que la lleva y que se utiliza para trenes de pasajeros especiales ocasionales desde Aylesbury en relación con los eventos que se celebran en el centro. Los trenes de mercancías regulares, principalmente trenes de vertederos desde los depósitos de transferencia de residuos del Gran Londres hasta las antiguas minas de ladrillos de Calvert, ^[119] pasaron por allí hasta octubre de 2021, cuando Network Rail cerró la línea hacia el norte y levantó las vías. ^[120] En 2023, el puente de Station Road se rellenó con hormigón celular para reforzarlo hasta que se inaugure su reemplazo, momento en el que se sustituirán las vías hacia el norte. ^[121] En 2010, el Centro Ferroviario de Buckinghamshire estaba negociando la reconexión del enlace entre sus apartaderos y la línea principal, para permitir que las locomotoras del centro circularan hasta Aylesbury cuando la línea no estuviera en uso por trenes de mercancías, y para reconstruir parte del tranvía Brill entre Quainton Road y Waddesdon Road. ^{[122] [123] [ necesita actualización ]}

La estación de Quainton Road se utilizó como lugar de rodaje del vídeo del sencillo So Good To Be Back Home Again de The Tourists en 1980. ^{[ cita requerida ]}

Como una de las estaciones de tren de época mejor conservadas de Inglaterra, Quainton Road se utiliza regularmente como lugar de rodaje de dramas de época, y programas como The Jewel in the Crown , la serie de Doctor Who Black Orchid y la serie de ITV Midsomer Murders se han filmado allí. ^[86]

• Gran línea principal central
• Infraestructura del tranvía de Brill

Medios relacionados con la estación de tren de Quainton Road en Wikimedia Commons