Estación de metro Green Park
Estación de metro de Londres

Parque verdeMetro de Londres
La entrada al interior de Green Park
Green Park está situado en el centro de Londres.
Parque verde
Parque verde
Ubicación de Green Park en el centro de Londres
UbicaciónParque verde
Autoridad localCiudad de Westminster
Gestionado porMetro de Londres
Número de plataformas6
AccesibleSí [1]
Zona tarifaria1
Estacionamiento de bicicletasNo
Instalaciones sanitariasSí
Entrada y salida anual del metro de Londres
2019Aumentar39,06 millones [2]
2020Disminuir9,45 millones [3]
2021Aumentar15,94 millones [4]
2022Aumentar28,42 millones [5]
2023Disminuir28,25 millones [6]
Fechas clave
15 de diciembre de 1906Abierto (GNP&BR)
7 de marzo de 1969Abierto (línea Victoria)
1 de mayo de 1979Abierto (línea Jubilee)
Estado de listado
Característica listadaEntrada a Devonshire House
Calificación de listadoII
Número de entrada1226746 [7]
Añadido a la lista30 de mayo de 1972 ; hace 52 años ( 30-05-1972 )
Otra información
Enlaces externos
  • Página de información de la estación TfL
Coordenadas51°30′24″N 0°08′34″O / 51.5067, -0.1428
Portal de transporte de Londres

Green Park es una estación de metro de Londres situada en el límite de Green Park , con entradas a ambos lados de Piccadilly . La estación cuenta con tres líneas: Jubilee , Piccadilly y Victoria . En la línea Jubilee está entre las estaciones de Bond Street y Westminster , en la línea Piccadilly está entre las estaciones de Hyde Park Corner y Piccadilly Circus , y en la línea Victoria está entre las estaciones de Victoria y Oxford Circus . Está en la zona tarifaria 1 .

La estación fue inaugurada en 1906 por la Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) y originalmente se llamó Dover Street debido a su ubicación en esa calle . Se modernizó en la década de 1930 cuando se reemplazaron los ascensores por escaleras mecánicas y se amplió en las décadas de 1960 y 1970 cuando se construyeron las líneas Victoria y Jubilee.

La estación está cerca del Hotel Ritz , la Royal Academy of Arts , el Palacio de St James , Berkeley Square , Bond Street , Burlington Arcade y Fortnum & Mason , y es una de las dos que dan servicio al Palacio de Buckingham (la otra es St James's Park ).

Historia

Línea Piccadilly

Esquemas rivales

Durante los últimos años del siglo XIX y los primeros del siglo XX se propusieron numerosos proyectos en competencia para construir ferrocarriles subterráneos a través del centro de Londres. [8] Varios de los proyectos presentados al parlamento para su aprobación como proyectos de ley privados incluían propuestas para líneas que pasarían por debajo de Piccadilly con estaciones en el área de la actual estación de Green Park.

Mapa que muestra las ubicaciones de las estaciones propuestas
Ubicación de la entrada original a la estación de Dover Street, ubicaciones aproximadas de las estaciones propuestas por empresas rivales y entradas actuales a la estación de Green Park

Las dos primeras propuestas llegaron al parlamento en 1897. La Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) propuso una línea entre South Kensington y Piccadilly Circus y la City and West End Railway (C&WER) propuso una línea entre Hammersmith y Cannon Street . La B&PCR propuso una estación en el lado norte en Dover Street y la C&WER propuso una estación en el lado sur en Arlington Street. [9] Después de la revisión por parte del parlamento, el proyecto de ley de C&WER fue rechazado y el proyecto de ley de B&PCR fue aprobado y recibió la sanción real en agosto de 1897. [10]

En 1902, la empresa Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH&DR) propuso una línea entre Charing Cross y Barnes con una línea de lanzadera paralela que discurriera entre Hyde Park Corner y Charing Cross. Se planeó una estación en Walsingham House, en la esquina noreste de Green Park. Este plan fue rechazado por el parlamento. [11]

Ese mismo año, la Central London Railway (CLR, ahora la sección central de la línea Central ) presentó un proyecto de ley que pretendía convertir su línea que discurría entre Shepherd's Bush y Bank en un bucle mediante la construcción de una segunda línea aproximadamente paralela hacia el sur. Esta habría discurrido a lo largo de Piccadilly con una estación en St James's Street justo al este de Dover Street. [12] El plan , que se retrasó mientras una comisión real consideraba los principios generales de los ferrocarriles subterráneos en Londres, nunca se consideró por completo y, aunque se volvió a presentar en 1903, [13] se abandonó dos años después. [14]

Un tercer plan para 1902 fue el Piccadilly, City and North East London Railway (PC&NELR), que proponía una ruta entre Hammersmith y Southgate . Planificaba una estación en Albemarle Street, justo al este de Dover Street. [15] Aunque fue favorecido en el parlamento y probablemente aprobado, este plan fracasó debido a una pelea entre los patrocinadores y la venta de parte de las propuestas a un rival. [16] [a]

En 1905, algunos de los promotores de la PC&NELR se reagruparon y presentaron una propuesta para el ferrocarril Hammersmith, City and North East London. Como ya había hecho la CLR anteriormente, la empresa propuso una estación en St James's Street. [17] Debido a los fallos en el proceso de solicitud, este plan también fue rechazado. [18]

Construcción y apertura

Aunque los distintos proyectos rivales no lograron obtener la aprobación parlamentaria, [19] la B&PCR no logró recaudar los fondos necesarios para construir su línea. No fue hasta que la B&PCR fue absorbida por la Metropolitan District Electric Traction Company de Charles Yerkes que el dinero estuvo disponible. [20] La construcción de túneles comenzó en 1902, poco antes de que la B&PCR se fusionara con la Great Northern and Strand Railway para crear la Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR, predecesora de la línea Piccadilly ). [19] [21] [b]

La GNP&BR abrió la estación el 15 de diciembre de 1906 como Dover Street . [25] Al igual que la mayoría de las otras estaciones de GNP&BR, el edificio de la estación, en el lado este de Dover Street, fue diseñado por Leslie Green . [26] Presentaba la fachada de terracota esmaltada roja estándar de la compañía con amplios arcos semicirculares en el nivel del primer piso. Las paredes de la plataforma y el pasillo estaban decoradas con azulejos crema esmaltados en la disposición estándar de Green con márgenes, patrones y nombres de la estación en azul medio. [27] [c] Cuando se inauguró, la estación al oeste era Down Street . [25] [d] La estación estaba provista de cuatro ascensores eléctricos Otis emparejados en dos ejes de 23 pies (7,0 m) de diámetro y una escalera de caracol en un eje más pequeño. Las plataformas están 27,4 metros (90 pies) por debajo del nivel de Piccadilly.

Reconstrucción

La estación estaba muy concurrida y en 1918 se hicieron intentos infructuosos de controlar a las multitudes con puertas a nivel de la plataforma. En la década de 1930, la estación se incluyó entre las modernizadas junto con las extensiones norte y oeste de la línea Piccadilly. El 18 de septiembre de 1933 se inauguró una nueva sala de venta de billetes subterránea con un par de escaleras mecánicas Otis para reemplazar los ascensores. [30] Se accedía a la nueva sala de venta de billetes desde las entradas del metro en Piccadilly. En el lado norte, se proporcionó una entrada en Devonshire House en la esquina con Stratton Street ; en el lado sur se construyó una entrada en un terreno tomado del parque. [27] El refugio para la entrada sur fue diseñado por Charles Holden . [31] [e] El edificio original de la estación, los ascensores y los pasajes subterráneos redundantes se cerraron y la estación pasó a llamarse Green Park . Parte de la planta baja se utilizó como salón de té hasta la década de 1960. [27] En 1955, se añadió una tercera escalera mecánica para ayudar a lidiar con el aumento del número de pasajeros. [33]

Línea Victoria

Una vista a lo largo de un amplio pasaje con un techo semicircular.
Paso de intercambio entre las líneas Victoria y Piccadilly

Las propuestas para una línea subterránea que uniera Victoria con Finsbury Park datan de 1937, cuando la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) planificó para los servicios futuros una variedad de nuevas rutas y extensiones de las líneas existentes. [34] [f] El Parlamento aprobó la línea en 1955, [37] pero la escasez de fondos significó que el trabajo no comenzó hasta después de que se aprobaran los préstamos del gobierno en 1962. [38] [g]

Un edificio de ladrillo de cinco pisos con una tienda en la planta baja y apartamentos encima.
El edificio actual en 5–7 Dover Street, sitio de la entrada original de la estación

Las obras de construcción comenzaron en 1962. [39] La sala de venta de billetes de la década de 1930 bajo la calzada de Piccadilly se amplió para proporcionar espacio para las nuevas escaleras mecánicas de la línea Victoria y se proporcionó un largo pasillo de intercambio entre las plataformas de la línea Victoria y la línea Piccadilly. [40] En 1965, un derrumbe de terreno blando durante la excavación de uno de los túneles cerca de la estación de Green Park significó que el suelo tuvo que ser estabilizado químicamente antes de que el trabajo pudiera continuar. [41] El edificio de la estación en desuso en Dover Street fue demolido el año siguiente junto con las obras de la nueva línea. Se construyó un conducto de ventilación y se construyó una subestación eléctrica en el sótano del nuevo edificio. [27] [h] La entrada de la década de 1930 en el lado sur de Piccadilly también fue reconstruida.

El vestíbulo ampliado de venta de billetes, los nuevos andenes y los pasillos estaban decorados con azulejos grises. Los andenes están aproximadamente a 23,4 metros (77 pies) por debajo del nivel de la calle. Los carteles de los andenes estaban sobre paneles iluminados con retroiluminación. Los huecos de los asientos en los andenes de la línea Victoria estaban revestidos con azulejos con un patrón abstracto de Hans Unger de círculos de colores que representaban una vista aérea de los árboles de Green Park. [42]

Tras una prueba con trenes vacíos a partir del 24 de febrero de 1969, las plataformas de la línea Victoria se abrieron el 7 de marzo de 1969 con la inauguración de la tercera etapa de la línea entre Warren Street y Victoria. [43] El mismo día, la reina Isabel II inauguró oficialmente la línea viajando en tren desde Green Park hasta Oxford Circus. [43] [i]

Línea del jubileo

Una plataforma de estación subterránea con paredes curvas de azulejos rojos y un techo con paneles blancos que se arquea sobre las vías.
Plataforma de la línea Jubilee con diseño de hojas de June Fraser

Los orígenes de la línea Jubilee están menos claramente definidos que los de la línea Victoria. Durante la Segunda Guerra Mundial y a lo largo de la década de 1950 y principios de la de 1960 se consideraron varias rutas que conectaban el noroeste y el sureste de Londres a través del West End y la City de Londres . La planificación de la línea Victoria tuvo la mayor prioridad y no fue hasta después de que comenzara la construcción de esa línea que comenzó la planificación detallada de la nueva línea, llamada primero línea Fleet en 1965, ya que estaba planificada para correr en dirección este-oeste a lo largo de Fleet Street . [45] La falta de financiación significó que solo la primera etapa de la línea propuesta, desde Baker Street hasta Charing Cross, recibió la aprobación real en julio de 1969; la financiación se acordó en agosto de 1971. [46] [j]

La construcción de túneles comenzó en febrero de 1972 y se completó a fines de 1974. [48] En 1977, durante la construcción de las estaciones, el nombre de la línea se cambió a la línea Jubilee, para conmemorar el Jubileo de Plata de la Reina ese año. [49] [k] Un pozo de construcción en Hays Mews al norte de la estación se utilizó para una subestación eléctrica y un pozo de ventilación. [51] En Green Park, la sala de billetes se amplió ligeramente para proporcionar espacio para las escaleras mecánicas para la nueva línea que conectan con un vestíbulo intermedio que proporciona intercambio entre las líneas Jubilee y Victoria. Un segundo tramo de escaleras mecánicas desciende a los andenes de la línea Jubilee, [52] que están a 31,1 metros (102 pies) por debajo del nivel de la calle, el más profundo de los tres conjuntos. El intercambio entre las líneas Jubilee y Piccadilly se realizó a través de la sala de billetes. [53] Las paredes de la plataforma fueron revestidas de un rojo intenso con patrones de hojas negras por June Fraser. [54] [55] Las pruebas de funcionamiento de los trenes comenzaron en agosto de 1978 y la línea Jubilee se inauguró el 1 de mayo del año siguiente. [25] [51] La línea había sido inaugurada oficialmente por el Príncipe Carlos el día anterior, comenzando con un viaje en tren desde Green Park hasta Charing Cross. [51] En 1993, para aliviar la congestión, se instaló una tercera escalera mecánica en el tramo inferior para reemplazar una escalera fija. [52]

Una vista a lo largo de un pasaje con paredes curvas cubiertas de mosaicos y un techo semicircular.
Paso de intercambio entre las líneas Jubilee y Piccadilly

Las obras de las etapas 2 y 3 de la línea Fleet no se llevaron a cabo y no fue hasta 1992 que se aprobó una ruta alternativa. [l] La ampliación de la línea Jubilee llevó la línea al sur del río Támesis a través de Waterloo , a la que no era práctico llegar desde la terminal existente de la línea en Charing Cross. Se construirían nuevos túneles que se ramificaran desde la ruta original al sur de Green Park, y se cerraría la línea a Charing Cross. [58] La construcción de túneles comenzó en mayo de 1994, y se llevaron a cabo mejoras en Green Park para proporcionar una conexión de paso directo entre las líneas Jubilee y Piccadilly, incluidos ascensores a las plataformas en cada extremo. [53] Se construyó un nuevo pozo de ventilación y una salida de emergencia a Arlington Street. [53] La nueva ampliación se abrió en etapas comenzando en Stratford en el este, con servicios a Charing Cross que finalizaban el 19 de noviembre de 1999 y la sección final entre Green Park y Waterloo que se inauguró al día siguiente. [25]

Cambios recientes

Un andén de estación subterránea con paredes de azulejos blancos y un techo de paneles blancos que se arquea sobre las vías. El hueco de azulejos detrás de un asiento del andén presenta un diseño de doce círculos de colores dispuestos en una cuadrícula de 4 por 3; en su mayoría de color verde oscuro, pero con tres círculos amarillos, dos negros y uno azul.
Plataforma de la línea Victoria renovada con diseño de mosaico Hans Unger restaurado en los huecos de los asientos ( primer plano )

En 2008, Transport for London (TfL) anunció un proyecto para proporcionar acceso sin escalones a las tres líneas antes de los Juegos Olímpicos de Londres 2012. [ 59] [m] El proyecto también incluyó la construcción de una nueva entrada en el lado sur de Piccadilly con acceso con rampa directamente desde Green Park [59] diseñado por Capita Symonds y los arquitectos Alacanthus LW. El trabajo comenzó en mayo de 2009 para instalar dos ascensores desde la sala de venta de billetes hasta los andenes de la línea Victoria y el pasillo de intercambio hasta la línea Piccadilly. Este trabajo y un tercer ascensor en la nueva entrada del lado del parque entre el nivel de la calle y la sala de venta de billetes se completaron antes de lo previsto en 2011. [62] [n] Al mismo tiempo, la estación de Green Park se sometió a un importante programa de mejoras que vio el revestimiento de los andenes de las líneas Victoria y Piccadilly y los pasillos de intercambio reemplazados. [o] Cuando se inauguró la línea Jubilee, los azulejos de Hans Unger en los huecos de los asientos de las plataformas de la línea Victoria se reemplazaron con un diseño que utiliza los patrones de hojas utilizados en las plataformas de la línea Jubilee; [63] el diseño de Unger se restableció durante la restauración.

Entrada sur

La nueva entrada del parque y el refugio a nivel de la calle presentan una obra de arte dentro del revestimiento de piedra de Portland titulada Sea Strata diseñada por John Maine RA . [62] [64] La Fuente Diana fue reubicada de su sitio original en el centro del parque para formar la pieza central de la nueva entrada. [62] [65] [66]

Para ayudar a moderar las temperaturas en la estación, se instaló un sistema que utiliza agua subterránea fría extraída de pozos perforados a 130 metros (430 pies) de profundidad en el acuífero de tiza debajo de Londres. El agua extraída pasa a través de un intercambiador de calor conectado al revestimiento de hierro fundido del túnel y el agua calentada se devuelve al acuífero a través de un segundo conjunto de pozos perforados a 200 metros (660 pies) de distancia. [67]

Propuesta de nueva conexión

En julio de 2005, un informe, DLR Horizon 2020 Study , para el Docklands Light Railway (DLR) examinó "planes de desarrollo pragmáticos" para expandir y mejorar la red DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas era una extensión del DLR desde Bank hasta Charing Cross. Los túneles no utilizados bajo Strand construidos como parte de la Etapa 1 de la línea Fleet se ampliarían para dar cabida a los trenes DLR más grandes. [68] En 2011, el DLR publicó una propuesta para continuar la extensión a Victoria a través de Green Park. [69] No se ha realizado ningún otro trabajo sobre estas propuestas.

Atentado en Piccadilly

El 9 de octubre de 1975, alrededor de las 21:00 horas, miembros de la banda de la calle Balcombe del IRA Provisional detonaron una bomba en una parada de autobús situada fuera de la estación de Green Park, matando a Graham Ronald Tuck, de 23 años, e hiriendo a otras 20 personas. El ataque formaba parte de una campaña de bombardeos llevada a cabo por la banda y, además de las muertes y las lesiones, causó daños al Hotel Ritz y a los edificios vecinos. [70]

Servicios y conexiones

Servicios

La estación está en la Zona 1 de Travelcard , entre Bond Street y Westminster en la línea Jubilee, Hyde Park Corner y Piccadilly Circus en la línea Piccadilly y Victoria y Oxford Circus en la línea Victoria. [71] Los días laborables, los trenes de la línea Jubilee suelen pasar cada 2–2 1 ⁄ 2 minutos entre las 05:38 y las 00:34 en dirección norte y entre las 05:26 y las 00:45 en dirección sur; [72] [73] en la línea Piccadilly, los trenes suelen pasar cada 2½–3½ minutos entre las 05:48 y las 00:34 en dirección oeste y las 00:32 en dirección este, [74] [75] y en la línea Victoria, los trenes suelen pasar cada 100–135 segundos entre las 05:36 y las 00:39 en dirección norte y entre las 05:36 y las 00:31 en dirección sur. [76] [77]

A partir de 2023, es la decimoquinta estación más concurrida del metro de Londres, con 28,25 millones de pasajeros que la utilizan al año. [4]

Conexiones

Las rutas diurnas y nocturnas de los autobuses de Londres llegan a la estación. [78] [79]

La escena de apertura de la versión cinematográfica de 1997 de Las alas de la paloma de Henry James se desarrolló en las plataformas en dirección este de las estaciones de Dover Street y Knightsbridge , ambas representadas por la misma maqueta de estudio, completa con una recreación funcional de un tren Stock de 1906. [80]

Notas y referencias

Notas

  1. ^ La propuesta de PC&NELR fue el resultado de una combinación de varios planes anteriores y duplicó gran parte de la ruta de B&PCR. Después de una pelea entre los patrocinadores de la empresa sobre la división de la propiedad, Speyer Brothers , el banco que financiaba a B&PCR, pudo comprar a los patrocinadores descontentos de uno de los planes y el banco luego retiró su proyecto de ley de la consideración. Esto dejó al resto de los planes sin poder seguir adelante. [16]
  2. ^ Los acuerdos comerciales de Yerkes eran complejos y a veces dudosos. [22] La B&PCR había sido comprada por el Ferrocarril del Distrito (DR) en 1898. [23] El DR se convirtió en una subsidiaria de la Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) de Yerkes en julio de 1901 y transfirió la B&PCR a la MDETC en septiembre de 1901. En el mismo mes, la B&PCR se hizo cargo del Great Northern and Strand Railway. En abril de 1902, Yerkes fundó la Underground Electric Railways Company of London . Esta, a su vez, se hizo cargo y reemplazó a la MDETC en junio de 1902 y fue la empresa matriz de la GNP&BR desde su formación en agosto de 1902. [24]
  3. ^ Las baldosas de la plataforma fueron reemplazadas alrededor de 1985, pero quedaron anillos de baldosas que se extendían sobre el arco de los túneles. [27] Un nuevo plan de reubicación alrededor de 2008 eliminó estos anillos , de modo que no quedó nada del diseño de Green.
  4. ^ Los mapas contemporáneos y los documentos de planificación posteriores indican que el edificio de la estación ocupaba los números 5-7 de Dover Street. [28] [29]
  5. ^ La reconstrucción de la estación y obras similares en Hyde Park Corner acercarían las entradas de estas estaciones, lo que permitiría que la estación poco utilizada entre ellas en Down Street se cerrara el sábado 21 de mayo de 1932 y las nuevas escaleras mecánicas en Hyde Park comenzaran a funcionar el lunes 23 de mayo. [25] [27] [32]
  6. ^ Los desarrollos de la propuesta inicial continuaron durante y después de la Segunda Guerra Mundial a través de la Ruta 8 del Comité del Ferrocarril (Plan de Londres) en 1946 y el Esquema D de la LPTB en 1947, siendo este último el primero en planificar un intercambiador en Green Park. [35] Después de la nacionalización del transporte público en 1948, el Ejecutivo de Transporte de Londres elaboró ​​un informe en 1949 que contenía una Ruta C que hizo modificaciones al Esquema D en cada extremo, pero mantuvo la sección central entre Victoria y King's Cross St. Pancras sin alteraciones. [36]
  7. ^ Antes de que se aprobara la financiación para construir toda la línea, London Transport probó nuevas técnicas de tunelización construyendo 1 milla (1,6 km) de túneles experimentales gemelos a lo largo de la ruta planificada desde Finsbury Park hasta South Tottenham entre enero de 1960 y julio de 1961. [38]
  8. ^ En 1965 se concedió el permiso de planificación para un nuevo edificio y en 1968 para un conducto de ventilación para la línea Victoria y una subestación eléctrica. [28] [29] Aunque pintados, los restos de los azulejos de Green de los lados izquierdo y derecho de la fachada del edificio permanecen adheridos a las secciones conservadas de las paredes laterales de cada lado del edificio actual ( ver fotografía del edificio existente ).
  9. ↑ La línea Victoria se inauguró en varias etapas: de Walthamstow Central a Highbury & Islington (1 de septiembre de 1968), de Highbury & Islington a Warren Street (1 de diciembre de 1968), de Warren Street a Victoria (7 de marzo de 1969) y de Victoria a Brixton (23 de julio de 1971). [25] La construcción de la última etapa no se aprobó hasta 1966, después de que hubieran comenzado las obras en el resto de la línea. [44]
  10. ^ La financiación de la primera etapa de la línea provendría del Consejo del Gran Londres y del gobierno central en una proporción de 1:3. [47]
  11. ^ La decisión de cambiar el nombre de la línea fue tomada por el Consejo del Gran Londres, aunque no se esperaba que la línea se inaugurara hasta 1978. Los retrasos posteriores en la instalación de escaleras mecánicas y el acondicionamiento de las estaciones retrasaron la fecha de apertura hasta 1979. [50]
  12. ^ Aunque London Transport obtuvo permiso para la Etapa 2 (de Charing Cross a Fenchurch Street vía Ludgate Circus y Cannon Street en 1971 y la Etapa 3 (de Fenchurch Street a Lewisham vía New Cross ) en 1972, [56] la incertidumbre en cuanto al destino oriental apropiado de la línea y la escasez de fondos significaron que las obras nunca se iniciaron. [57] Se consideraron varias rutas alternativas durante los años 1970 y 1980 hasta que se aprobó una ruta final que llevaba la línea a Stratford en 1992. [58]
  13. ^ El proyecto fue financiado por TfL como parte de su programa de inversión para facilitar los Juegos, aunque no fue financiado específicamente como resultado del éxito de la candidatura para los Juegos de Londres 2012. [60] Se incluyó en la estrategia sobre transporte accesible publicada por la Autoridad de Entrega Olímpica de Londres 2012 y el Comité Organizador de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Londres. [61] Las otras estaciones en las que se llevaron a cabo proyectos de acceso sin escalones para facilitar los Juegos fueron Baker Street (líneas subterráneas) y Southfields . [59]
  14. ^ Gracias a los dos ascensores de bajo nivel instalados cuando se inauguró el nuevo paso de intercambio en 1999, es posible el intercambio para usuarios de sillas de ruedas entre todas las plataformas. [1]
  15. ^ Las baldosas originales de la plataforma en muchas de las estaciones de la línea Victoria estaban mal arregladas y varias estaciones tenían parches de baldosas faltantes, lo que llevó a un reemplazo total en algunas estaciones. [63]

Referencias

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  • Archivo fotográfico del Museo del Transporte de Londres
    • Estación de Dover Street, 1911
    • Taquilla y vestíbulo de ascensores, 1927
    • Nueva sala de venta de billetes subterránea y escaleras mecánicas de la línea Piccadilly, 1934
    • Nueva entrada a la estación en el lado norte de Piccadilly, 1934
    • Nueva entrada a la estación y refugio en el lado sur de Piccadilly, 1934
    • Patrón de mosaico para el hueco del asiento de Hans Unger, 1969
    • Entrada en el lado sur de Piccadilly, 1971
  • La reina inaugura la nueva línea Victoria (1969) de British Pathé en YouTube
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Calle Bond
Hacia Stanmore
Línea del jubileoWestminster
Hacia Stratford
Rincón de Hyde Park
hacia Uxbridge , Rayners Lane o el aeropuerto de Heathrow ( Terminal 4 o Terminal 5 )
Línea Piccadillycirco piccadilly
Hacia Cockfosters o Arnos Grove
Victoria
Hacia Brixton
Línea VictoriaCirco Oxford
Hacia Walthamstow Central
Servicios anteriores
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Calle Bond
Hacia Stanmore
Línea del jubileo
1979–99
Cruz de Charing
Término
Calle abajo
Hacia Hammersmith
Línea Piccadilly
1907–32
circo piccadilly
Hacia Finsbury Park
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