Proyecto FICON

El programa FICON (Fighter Conveyor) fue llevado a cabo por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la década de 1950 para probar la viabilidad de un bombardero Convair B-36 Peacemaker que transportara un caza parásito Republic F-84 Thunderflash en su bodega de bombas. Los experimentos anteriores de acoplamiento de las puntas de las alas incluyeron Tip Tow , que eran intentos de transportar cazas conectados a las puntas de las alas de los bombarderos. Tom-Tom siguió el proyecto FICON después.

Los experimentos de acoplamiento de las puntas de las alas se desarrollaron a partir del concepto de añadir paneles flotantes adicionales para ampliar la envergadura efectiva de un avión, con la esperanza de que esto ampliara el alcance del avión. En teoría, esto actuaría de la misma manera que las alas largas y estrechas de un planeador. Se informa de que los alemanes experimentaron con la idea en 1944 y 1945 acoplando dos aviones ligeros de igual tamaño, luego la idea fue desarrollada aún más por Richard Vogt , quien llegó a los EE. UU. desde Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. La idea se probó en Wright Field a fines de la década de 1940 utilizando un Douglas C-47A Skytrain y un Culver Q-14B Cadet . Estas pruebas demostraron que la idea era prometedora y Republic Aviation recibió un contrato para investigar más. Así comenzó el proyecto Tip Tow.

El programa MX-1016 (nombre en código "Tip Tow") buscaba extender la gama de aviones a reacción para dar protección a los bombarderos con motor de pistón, con la posibilidad de acoplar o desacoplar en vuelo el caza al bombardero mediante conexiones en las puntas de las alas. ^{[1] [2]} El avión Tip Tow consistía en un ETB-29A especialmente modificado (número de serie 44-62093 ) y dos EF-84D (números de serie 48-641 y 48-661 ). Se realizaron varios vuelos, con varios ciclos exitosos de acoplamiento y desacoplamiento, utilizando primero un solo avión, luego dos. Los pilotos de los F-84 mantenían el control manual cuando estaban acoplados, con el eje de balanceo mantenido por el movimiento del elevador en lugar del movimiento de los alerones. Los motores de los F-84 se apagaban para ahorrar combustible durante el "remolque" por parte de la nave nodriza, y los reinicios de los motores en vuelo se realizaban con éxito.

La flexibilidad de las alas del B-29, así como los vórtices de las puntas de las alas, causaron preocupación, y los mecanismos de acoplamiento requirieron modificaciones. La primera conexión de ambos F-84 con el B-29 se produjo en el décimo vuelo el 15 de septiembre de 1950. El vuelo más largo con todos conectados fue el 20 de octubre de 1950, y duró 2 h 40 min. Todos estos vuelos se realizaron con control manual del avión F-84. Republic recibió un contrato adicional para continuar los experimentos incorporando un sistema de control de vuelo automático. Mientras tanto, a medida que avanzaban las modificaciones, se realizaron vuelos de prueba adicionales, incluidos vuelos nocturnos. Las modificaciones del control de vuelo automático estuvieron listas para las pruebas en marzo de 1953, y se realizaron varias conexiones con solo uno u otro de los F-84 mientras se intentaba solucionar los problemas eléctricos persistentes. El 24 de abril de 1953, sobre la bahía de Peconic , en el estado de Nueva York, el F-84 de la izquierda se enganchó y se activó el sistema automático. El F-84 volcó inmediatamente sobre el ala del B-29 y ambos se estrellaron con pérdida de los cinco tripulantes y del piloto del F-84. ^[3]

El piloto del F-84D de la derecha, el mayor Clarence E. "Bud" Anderson, escribió sobre los experimentos Tip-Tow en un artículo titulado Experimentos de acoplamiento de las puntas de las alas de los aviones publicado por la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales . ^[4]

En paralelo, se estaba desarrollando una configuración similar, llamada Tom-Tom, utilizando el JRB-36F 49-2707, que se utilizó previamente en las primeras pruebas FICON y dos RF-84F (números de serie 51-1848 y 51-1849 ). Los aviones estaban unidos de punta a punta mediante brazos articulados y abrazaderas. Aunque los pilotos de Convair Doc Witchell, Beryl Erickson y Raymond Fitzgerald realizaron varias conexiones exitosas en 1956, la turbulencia y los vórtices continuaron presentando un problema importante. El 23 de septiembre de 1956, el RF-84F 51-1849 , pilotado por Beryl Erickson, fue arrancado de la punta del ala derecha del JRB-36F. ^{[5] [ página necesaria ]} Todos los aviones aterrizaron de manera segura, pero el concepto se consideró demasiado peligroso. Los avances en materia de reabastecimiento en vuelo prometían en aquel momento una forma mucho más segura de ampliar el alcance de los cazas y el Proyecto Tom-Tom fue cancelado.

Aunque el caza de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin resultó ser un fracaso, la USAF creyó que el concepto de caza a bordo de un bombardero seguía siendo viable. En lugar de escolta, el enfoque se había desplazado hacia un papel de ataque con un Convair B-36 Peacemaker que transportaba un caza Republic F-84 Thunderjet . El plan era que el bombardero pesado con un alcance superior llegara a las proximidades del objetivo y desplegara un F-84 más rápido y maniobrable para lanzar la bomba nuclear táctica . El F-84 luego regresaría a la "nave nodriza" y sería llevado a casa.

Un RB-36F-1-CF Peacemaker de producción (número de serie 49-2707 ) fue modificado con un mecanismo de trapecio especial en su bodega de bombas y designado GRB-36F, y un F-84E Thunderjet de producción (número de serie 49-2115 ) fue equipado con un gancho retráctil en el morro frente a la cabina. El gancho uniría el caza al trapecio que mantendría la aeronave en la bodega de bombas durante el vuelo, lo bajaría para el despliegue y lo elevaría de nuevo después de la misión. Debido al tamaño del caza, solo la cabina, la columna del fuselaje y la aleta de cola encajaban realmente dentro del GRB-36, lo que aumentó considerablemente la resistencia y redujo el alcance del gran bombardero en un 5-10%. En una nota positiva, el piloto del caza pudo abandonar su aeronave mientras estaba acoplado al portaaviones, lo que hizo que los vuelos de 10 horas hacia y desde el objetivo fueran mucho más llevaderos.

Las pruebas iniciales del FICON se realizaron en 1952. La primera conexión tuvo lugar el 9 de enero de 1952, con la primera recuperación en el compartimiento de bombas el 23 de abril y el primer vuelo del sistema completo desde el despegue hasta el aterrizaje el 14 de mayo. En 1953, el GRB-36/F-84E fue enviado a la Base Aérea de Eglin , donde posteriormente se realizaron 170 lanzamientos y recuperaciones en el aire. En mayo de 1953, el F-84E fue reemplazado por el más rápido Republic F-84F Thunderstreak , con el prototipo original YRF-84F (brevemente llamado YF-96A ) (número de serie 49-2430 ) modificado para el papel y brevemente designado GRF-84F . Cuando el caza de reconocimiento táctico RF-84F Thunderflash comenzó a entrar en servicio, el papel del FICON se cambió de ataque a reconocimiento. Al igual que el F-84, se suponía que el RF-84 utilizaría su menor tamaño y su agilidad superior para sobrevolar objetivos fuertemente defendidos y reunir información mientras el bombardero rondaba fuera del alcance de las defensas enemigas. Se consideró que el plan era "tácticamente sólido" y la USAF ordenó que se convirtieran 10 RB-36D de producción en portaaviones GRB-36D con un complemento de 25 cazas de reconocimiento táctico RF-84K . El RF-84K se diferenciaba del RF-84F en que tenía un equipo de enganche retráctil y planos de cola anédricos para adaptarse mejor al interior del GRB-36. Dado que conservaba un armamento de cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas, también podía actuar como caza de escolta. El RF-84K podía desplegarse a altitudes de hasta 25.000 pies (7.550 m) y añadía 1.180 millas (1.900 km) al alcance de combate de 2.800 millas (4.500 km) del GRB-36D.

El sistema FICON prestó un servicio limitado en el Comando Aéreo Estratégico entre 1955 y 1956. Los portaaviones GRB-36D del 99.º Ala de Reconocimiento Estratégico ( Base de la Fuerza Aérea Fairchild ) operaron en conjunto con los RF-84K del 91.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (Base de la Fuerza Aérea Larson ).

Los vuelos de prueba posteriores demostraron que el concepto FICON era realmente "tácticamente sólido", pero su implementación operativa fue difícil. Se construyeron un total de 10 GRB-36D y 25 RF-84K, que prestaron un servicio limitado en 1955-56. Los acoplamientos con el portaaviones eran un desafío para los pilotos de pruebas experimentados en condiciones ideales. En combate o en condiciones meteorológicas adversas, y para los pilotos menos experimentados, resultaron difíciles, y varios RF-84K resultaron dañados al intentarlo. Además, el RF-84 redujo drásticamente la distancia al suelo del bombardero: con tanques externos de 450 galones (1.700 litros) en el caza, la combinación FICON tenía una distancia al suelo de apenas seis pulgadas (15 cm). Estas adversidades, combinadas con la llegada del Lockheed U-2 y la obsolescencia del B-36, dieron como resultado la cancelación del proyecto en 1956, y el último vuelo FICON tuvo lugar el 27 de abril.

Tras la cancelación, algunos RF-84K fueron desguazados, pero otros funcionaron como aviones de reconocimiento con el aparato de gancho retráctil todavía en su lugar. Solo sobreviven tres: uno en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , uno en el "lote estático" de Planes of Fame en Chino, California, y uno en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver, Colorado.

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