Vuelo 1039 de Provincetown-Boston Airlines
 Un Embraer EMB-110 de Provincetown-Boston Airlines, similar al involucrado. | |
| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 6 de diciembre de 1984 |
| Resumen | Fallo del sistema de cabeceo y error del piloto que provocó la pérdida de control debido a la separación del elevador |
| Sitio | Aeropuerto Internacional de Jacksonville ; Jacksonville, Florida , Estados Unidos 30°29′N 81°41′O / 30.483, -81.683 |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Embraer EMB-110 Bandeirante |
| Operador | Aerolíneas de Provincetown-Boston |
| Registro | N96PB |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Jacksonville ; Jacksonville, Florida |
| Destino | Aeropuerto Internacional de Tampa ; Tampa, Florida |
| Ocupantes | 13 |
| Pasajeros | 11 |
| Multitud | 2 |
| Muertes | 13 |
| Sobrevivientes | 0 |
El vuelo 1039 de Provincetown-Boston Airlines era un vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional de Jacksonville , en Jacksonville, Florida , hasta el Aeropuerto Internacional de Tampa , en Florida. El 6 de diciembre de 1984, el avión se estrelló al despegar en Jacksonville, y murieron los 13 pasajeros y la tripulación.
Fondo
Provincetown-Boston Airlines era una aerolínea regional con sede en Provincetown, Massachusetts . La aerolínea había sido suspendida de sus vuelos el 10 de noviembre de 1984 por violar las normas federales de seguridad aérea y comenzó a volver a operar el 25 de noviembre. Antes de ser suspendida, la aerolínea transportaba más pasajeros que cualquier otra aerolínea de cercanías en los Estados Unidos. [1]
El 6 de diciembre de 1984, PBA operó el vuelo 1039 utilizando un avión de pasajeros regional biturbohélice Embraer Bandeirante EMB-110P1 (matrícula N96PB [2] ). El EMB 110 fue operado dentro de sus límites de peso bruto y centro de gravedad diseñados en la fecha del accidente. [3] : 3 La aeronave fue adquirida por PBA en octubre de 1981 y operada de forma continua por PBA hasta el accidente, acumulando 5662 horas de operación y 7858 ciclos hasta la fecha del accidente. [3] : 51
El capitán Thomas Ashby (34) fue contratado por PBA en 1974. En el momento del accidente, había acumulado aproximadamente 10.000 horas de vuelo, incluidas aproximadamente 400 horas en el EMB 110. El primer oficial Louis Fernandez (25) fue contratado en 1984 y había acumulado aproximadamente 3.000 horas de vuelo, incluidas 500 horas en el EMB 110. [3] : 50
Accidente
El vuelo 1039 de PBA tenía previsto despegar de Jacksonville a las 6:08 p. m., hora estándar del este de EE. UU . [a] A las 6:12 p. m., el vuelo 1039 recibió autorización para despegar y comenzó su carrera de despegue por la pista 31. A las 6:13 p. m., el EMB 110 subió por encima del extremo de salida de la pista 31, se le dijo al vuelo 1039 que cambiara a la frecuencia de control de salida, a lo que respondió con un "OK, hasta luego". [3] : 2
Treinta segundos después, los testigos vieron al avión en un pronunciado descenso. El estabilizador horizontal, los elevadores, el conjunto del cono de cola y parte de la aleta ventral se separaron del avión durante el vuelo. A las 6:14 pm, el EMB 110 se estrelló aproximadamente a 7.800 pies (2.400 m) más allá del final de la pista 31. [3] : 2, 4 El avión fue destruido por el impacto y un incendio posterior al choque; los 11 pasajeros y los dos miembros de la tripulación murieron por "fuerzas de impacto severas que excedieron la tolerancia humana". [3] : 2, 16
Investigación
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente.
La NTSB descubrió que el estabilizador horizontal se había separado del EMB 110 en una sola pieza, aterrizando a 1100 pies del lugar del accidente principal. El cono de cola y la aleta ventral se separaron junto con el estabilizador horizontal. [3] : 4–5 Los elevadores izquierdo y derecho se separaron del estabilizador horizontal debido a fracturas en los soportes de las bisagras típicas de las separaciones por sobreesfuerzo. [3] : 9 Como resultado, la investigación y el análisis de la NTSB se centraron sustancialmente en determinar la secuencia y las razones de las separaciones estructurales. [3] : 27
Las hipótesis consideradas por la NTSB incluyeron:
- sobrecarga estructural impuesta por la turbulencia;
- Falla estructural como resultado de una debilidad estructural preexistente;
- la aparición de un fenómeno aerodinámico destructivo como resultado de un daño preexistente;
- la aparición de vibraciones destructivas producidas por el desequilibrio de una hélice dañada; y
- la aplicación de cargas aerodinámicas excesivas como resultado de uno o más fallos en el sistema de control de vuelo. [3] : 27
La falta de una grabadora de voz de cabina (CVR) y una grabadora de datos de vuelo (FDR) a bordo del EMB 110 dificultó la capacidad de la NTSB para investigar el accidente. En el momento del accidente del vuelo 1039, la Administración Federal de Aviación había emitido un aviso de propuesta de reglamentación que requeriría la instalación de CVR/FDR en aviones de pasajeros con turbohélice multimotor, pero aún no se había finalizado dicha reglamentación. [3] : 40 La NTSB concluyó que "la instalación de un FDR y una CVR habría proporcionado pistas significativas sobre la causa de este accidente y las medidas correctivas necesarias para evitar que se repitiera". [3] : 45
Basándose en sus investigaciones, la NTSB pudo determinar múltiples causas potenciales de un mal funcionamiento del sistema de control del elevador o del sistema de compensación del elevador, cualquiera de las cuales podría haber llevado a la tripulación a tomar medidas correctivas que darían como resultado una barra de control del elevador sobrecargada y, en última instancia, la separación de los elevadores y el estabilizador horizontal. La NTSB emitió su informe final el 24 de junio de 1986. En su informe, hizo la siguiente declaración sobre la causa probable del accidente: [3]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue un mal funcionamiento del sistema de control del elevador o del sistema de compensación del elevador, lo que provocó un problema de control de cabeceo del avión. La reacción de la tripulación de vuelo para corregir el problema de control de cabeceo sobrecargó la barra de control del elevador izquierdo, lo que provocó una deflexión asimétrica del elevador y una falla por sobreesfuerzo de la estructura de sujeción del estabilizador horizontal. La Junta de Seguridad no pudo determinar el problema preciso con el sistema de control de cabeceo.
Secuelas
Este accidente fue el tercero en seis meses para PBA, que había reanudado recientemente sus operaciones después de que la FAA la suspendiera por violaciones de seguridad. [4] El accidente sacudió la confianza del público en PBA y las reservas de los clientes cayeron un 75 por ciento. [5] Después de declararse en quiebra, la aerolínea fue comprada por People Express en 1986.
Notas
- ^ Todos los horarios proporcionados se basan en los que figuran en el informe final de la NTSB, que están en horario estándar del este. [3] : 2
Referencias
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
- ^ Feaver, Douglas B.; Schwartz, James (8 de diciembre de 1984). "Avión perdió piezas antes de un accidente fatal". The Washington Post . ISSN 0190-8286 . Consultado el 4 de febrero de 2020 .
- ^ "Registro de la FAA (N96PB)". Administración Federal de Aviación .
- ^ abcdefghijklmn «Informe de accidente aéreo, Providencetown-Boston Airlines, vuelo 1039, Embraer Bandeirante, EMB-110P1, N96PB, Jacksonville, Florida, 6 de diciembre de 1984» (PDF) . Junta Nacional de Seguridad del Transporte . 24 de junio de 1986. Archivado (PDF) desde el original el 8 de abril de 2016. Consultado el 25 de septiembre de 2012 .
- ^ "Accidente de una aerolínea en problemas: la aerolínea Provincetown-Boston". Time . 17 de diciembre de 1984 . Consultado el 4 de febrero de 2020 .
- ^ Hartman, Curtis (1 de marzo de 1985). "PBA era una aerolínea en desgracia. Peter Van Arsdale tuvo dos semanas para salvarla. Lo hizo. Luego se produjo el siguiente desastre". Inc. Consultado el 4 de febrero de 2020 .
Enlaces externos
- Entrada de la Red de Seguridad de la Aviación sobre el incidente
- Informe final del accidente elaborado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . Copia en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle .
