El tren ligero en América del Norte

El tren ligero es un modo de transporte público de uso común en América del Norte . El término tren ligero fue acuñado en 1972 por la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA; precursora de la Administración Federal de Tránsito de los EE. UU .) para describir las nuevas transformaciones del tranvía que se estaban llevando a cabo en Europa y los Estados Unidos. Los alemanes utilizaron el término Stadtbahn , que es el predecesor del tren ligero norteamericano, para describir el concepto, y muchos en la UMTA querían adoptar la traducción directa, que es tren urbano . Sin embargo, en sus informes, la UMTA finalmente adoptó el término tren ligero en su lugar. ^[1]

Desde mediados del siglo XIX en adelante, los tranvías o carros tirados por caballos se utilizaron en ciudades de todo el mundo. A fines de la década de 1880, los tranvías eléctricos se volvieron técnicamente viables después de la invención de un sistema de postes de trolebús para recolectar corriente por parte del inventor estadounidense Frank J. Sprague , quien instaló el primer sistema exitoso en Richmond, Virginia . Se volvieron populares porque las carreteras en ese momento estaban mal pavimentadas y, antes de la invención del motor de combustión interna y la llegada de los autobuses a motor , eran el único medio práctico de transporte público en las ciudades. ^[2]

Los sistemas de tranvías construidos en los siglos XIX y principios del XX solían funcionar con un solo vagón. Algunas líneas ferroviarias experimentaron con configuraciones de varias unidades , en las que los tranvías se unían para formar trenes cortos. Cuando se construían líneas de mayor distancia (normalmente con una sola vía) antes de que las carreteras en buenas condiciones fueran comunes, se las denominaba generalmente tranvías interurbanos o ferrocarriles radiales en América del Norte .

Después de la Segunda Guerra Mundial, siete grandes ciudades de Norteamérica ( Boston , Newark , Nueva Orleans , Filadelfia , Pittsburgh , San Francisco y Toronto ) continuaron operando grandes sistemas de tranvías. ^{[3] [4] [5]} Algunas de estas ciudades llamaron a sus sistemas modernizados "tren ligero" en un intento de diferenciarlos de sus tranvías existentes, particularmente las ciudades que continuaron operando tanto los sistemas antiguos como los nuevos. Cleveland , Ohio, mantuvo un sistema interurbano (por ejemplo, las líneas Azul y Verde) que es equivalente a lo que ahora es "tren ligero", que se inauguró antes de la Primera Guerra Mundial y que todavía está en funcionamiento hasta el día de hoy. ^{[3] [4] [5]}

En América del Norte, muchos de estos sistemas de tranvías originales se dejaron de utilizar en la década de 1950 y en años posteriores, a medida que aumentaba el uso del automóvil . Aunque todavía existen algunos sistemas de trolebuses o tranvías tradicionales, el término "tren ligero" ha pasado a significar un tipo diferente de sistema ferroviario. La tecnología moderna de trenes ligeros tiene orígenes principalmente alemanes, ya que un intento de Boeing Vertol de introducir un nuevo vehículo de tren ligero estadounidense resultó un fracaso técnico.

El renacimiento del tren ligero en América del Norte comenzó en 1978 cuando la ciudad canadiense de Edmonton , Alberta, adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2 , seguido tres años más tarde por Calgary , Alberta ^[6] y San Diego , California. ^[7]

Históricamente, el ancho de vía ha tenido variaciones considerables, siendo el ancho angosto común en muchos sistemas tempranos. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de tren ligero ahora son de ancho estándar . ^[8] Una ventaja importante del ancho estándar es que se puede utilizar en él equipo de mantenimiento ferroviario estándar, en lugar de maquinaria hecha a medida. El uso del ancho estándar también permite que los vehículos de tren ligero se entreguen y reubiquen cómodamente utilizando ferrocarriles de carga y locomotoras. Además, más fabricantes pueden producir vehículos de ancho estándar, lo que reduce los costos de adquisición de material rodante. Otro factor que favorece el ancho estándar es que los vehículos de piso bajo se están volviendo populares y, por lo general, no hay suficiente espacio para que las sillas de ruedas se muevan entre las ruedas en un diseño de ancho angosto.

El uso de un sistema de cobro de tarifas mediante comprobante de pago es una práctica estándar en los sistemas de trenes ligeros modernos de América del Norte, ^[9] ya que reduce el tiempo de permanencia en las estaciones al permitir que los pasajeros suban y bajen en todas las puertas de un vehículo ferroviario ligero (LRV) o tren.

Algunos sistemas recientemente inaugurados en Norteamérica utilizan unidades múltiples diésel , entre ellos: la línea Trillium en Ottawa (inaugurada en 2001); la línea River en Nueva Jersey (inaugurada en 2004); Sprinter en el norte del condado de San Diego , California (inaugurada en 2008); y eBART en el este del condado de Contra Costa , California (inaugurado en 2018). Las operaciones diésel se eligen en corredores donde se espera una menor cantidad de pasajeros (y, por lo tanto, no justifican el gasto de la infraestructura de energía eléctrica) o que tienen una naturaleza "interurbana" con estaciones espaciadas relativamente lejos (la energía eléctrica proporciona una mayor aceleración, lo que la hace esencial para operaciones con estaciones muy espaciadas). Las operaciones con trenes propulsados ​​por diésel pueden ser una medida provisional hasta que el crecimiento de la cantidad de pasajeros y la disponibilidad de fondos permitan actualizar el sistema a operaciones con energía eléctrica.

La siguiente tabla enumera los quince sistemas de tren ligero de América del Norte con mayor número de pasajeros en 2023:

En general, el número de pasajeros en los sistemas de tren ligero en México y Canadá tiende a ser mayor que el número correspondiente de pasajeros en los sistemas de tren ligero en los Estados Unidos, especialmente en términos de abordajes por milla , donde los sistemas mexicanos ( sistema de tren ligero de Guadalajara y tren ligero de Xochimilco ) ocupan el primer y segundo lugar, y tres sistemas canadienses ( CTrain de Calgary , LRT de Edmonton y tranvías de Toronto ) ocupan el tercer, quinto y séptimo lugar. En términos de abordajes por milla, los sistemas de tren ligero más utilizados en los Estados Unidos son nuevamente el MBTA de Boston, que ocupa el sexto lugar, seguido por el Muni Metro de San Francisco, que ocupa el octavo lugar.

Notas

En general, las ciudades canadienses tienen tasas de uso del transporte público que son dos o tres veces más altas que las de ciudades estadounidenses de tamaño comparable. Los datos del censo de 2016 muestran que el 12,4% de los canadienses utilizan el transporte público para viajar al trabajo, en comparación con el 5,4% de los estadounidenses. ^{[23] [24]} Esto significa que los planificadores de transporte deben tener en cuenta un mayor volumen de pasajeros en los sistemas de transporte canadienses que en los estadounidenses.

Como resultado de la menor financiación gubernamental, las ciudades canadienses tienen que recuperar una proporción mucho mayor de sus costos a partir de los ingresos operativos. Esta falta de financiación puede explicar por qué existe resistencia a los altos costos de capital de los sistemas ferroviarios y por qué sólo existen unos pocos sistemas de trenes ligeros en Canadá.

Existen varias propuestas de trenes ligeros en Canadá, algunas de las cuales están en construcción, como en Ottawa , Toronto y la región de Waterloo (Ontario) . Se describen con más detalle en el artículo principal .

Calgary Transit afirma que la red Calgary CTrain, que comenzó a funcionar en 1981, tiene el mayor número de pasajeros de cualquier sistema de tránsito de tren ligero moderno en América del Norte, transportando más de 320.000 pasajeros por día laborable. ^[25] Esto es más alto que el sistema de tranvía de Toronto que comenzó a funcionar en 1861 y también es más alto que el sistema de tren ligero de Boston , que es el sistema de tránsito de tren ligero más concurrido de los Estados Unidos . En la actualidad, hay 45 estaciones en funcionamiento a lo largo del sistema de tren ligero CTrain de 58,7 kilómetros (36,5 millas) . ^[13] Hay cuatro tramos en el sistema que irradian direccionalmente hacia los suburbios desde el centro de la ciudad que están conectados por vías compartidas a lo largo de un centro comercial de tránsito del centro . Se han organizado en dos líneas CTrain (identificadas como la Línea Roja y la Línea Azul en los mapas de la red). Las líneas, construidas en orden cronológico, son la línea Sur (1981), la línea Noreste (1985), la línea Noroeste (1987) y la línea Oeste (2012). La línea 201 (línea roja) conecta las líneas Sur y Noroeste; la línea 202 (línea azul) conecta las líneas Noreste y Oeste. Las dos líneas comparten la mayor parte de la línea del centro de la ciudad en el centro comercial de tránsito 7th Avenue South ; la excepción es la estación Downtown West – Kerby , que solo sirve a la línea 202. ^[13] La línea verde planificada de la línea 203 agregará alrededor de 40 kilómetros (25 millas) y 28 estaciones al sistema al conectar una línea Norte con una línea Sureste, probablemente en un túnel debajo del centro comercial de tránsito existente en el centro de la ciudad. Se espera que la construcción comience en 2017. ^[25]

A fines de 2015, Calgary Transit comenzó a operar trenes de cuatro vagones para aliviar la congestión, ya que el sistema supera los 300.000 pasajeros por día laborable. Los trenes más largos pueden transportar 800 pasajeros por tren, en comparación con los 600 en los trenes de tres vagones, un aumento del 33%. Esta actualización requirió reconstruir o reubicar las 45 plataformas de la estación para dar cabida a los trenes más largos y comprar 63 vehículos nuevos para agregar otro vagón a cada tren. Los trenes se alargarán a medida que se entreguen más vehículos del fabricante. ^[26]

Edmonton fue la primera ciudad de Norteamérica en construir un sistema de tren ligero moderno (de segunda generación). ^{[27] [28]} La ruta (hoy llamada Capital Line ) comenzó a construirse en 1974 y abrió su primer segmento el 22 de abril de 1978, a tiempo para los Juegos de la Commonwealth de 1978. El Sistema de Tránsito de Edmonton construyó gran parte de su sistema de tren ligero inicial bajo tierra, lo que significó que no podía permitirse tender tantas vías hasta los suburbios en el momento de su apertura. El sistema ha crecido de forma incremental desde su apertura y, en 2010, ^[actualizar]había crecido hasta convertirse en una línea de tren ligero de 21 kilómetros (13 millas) de largo que daba servicio a un total de 15 estaciones. ^[16] El sistema es exitoso según los estándares de América del Norte, con un promedio de pasajeros entre semana de 93.600 en 2010. ^[29] La ciudad de Edmonton se ha centrado en los planes de expansión del LRT desde 2007. La Metro Line , una rama de la Capital Line existente , se inauguró en septiembre de 2015. La Valley Line separada , en construcción a partir de 2024 ^[actualizar], pero con su primera fase de 13,1 kilómetros (8,1 millas) inaugurada en noviembre de 2023, utiliza vehículos de piso bajo.

En 2001, para complementar su sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT), Ottawa inauguró un proyecto piloto de tren ligero diésel, el O-Train , que fue relativamente económico de construir ( 21 millones de dólares canadienses  ), debido a su ruta de vía única a lo largo de una vía ferroviaria de carga poco utilizada y al uso de unidades múltiples diésel (DMU) para evitar el costo de construir líneas aéreas a lo largo de las vías.

Con la construcción de la Confederation Line , la marca O-Train se ha extendido a ambos servicios de tránsito ferroviario y la línea diésel ha sido rebautizada como Trillium Line . ^[30] La Trillium Line es una línea de tren ligero diésel de 8 km (5,0 mi) que corre de norte a sur desde Bayview Station hasta Greenboro Station y se conecta con una vía de tránsito en cada terminal. Hay tres apartaderos a lo largo de la línea de vía única. La Confederation Line es una línea de tren ligero que corre de este a oeste desde Blair hasta Tunney's Pasture y se conecta con una vía de tránsito en cada terminal y con la Trillium Line en Bayview . La línea corre tanto subterránea como en la superficie. Hay un túnel en el centro con tres estaciones subterráneas. ^[31] A partir de 2020, el sistema está en la etapa 2 de construcción para agregar 24 nuevas estaciones en los extremos este y oeste de la Confederation Line y para agregar nuevas estaciones entre las existentes. También se está construyendo una expansión al sur de la Trillium Line. Está previsto que el proyecto de la Etapa 2 se complete en 2026. ^[32]

La mayoría de las 11 rutas del sistema de tranvía de Toronto operan en tráfico mixto, pero tres de ellas ( 509 Harbourfront , 510 Spadina y 512 St. Clair ), así como una porción de 3 kilómetros (1,9 millas) de la 501 Queen en la mediana de The Queensway, tienen similitudes con el tren ligero en que hay un alto grado de separación del tráfico vial mediante el uso de carriles reservados con algunas vías en túneles.

La primera fase del sistema LRT de 19 kilómetros va desde la estación Conestoga en Waterloo hasta la estación Fairway en Kitchener . Se abrió al público el 21 de junio de 2019. ^[33] La región de Waterloo, Ontario, también aprobó los planes para una extensión del tren ligero hasta la terminal de tránsito de Ainslie St. en Cambridge , como segunda fase de Ion. ^[34] El segmento de Kitchener a Cambridge se operará como un sistema de tránsito rápido de autobuses adaptado.

Notas

Existen dos sistemas de tren ligero en México: el de Guadalajara y el de Xochimilco (conocido localmente como el Tren Ligero) en la Ciudad de México. Un tercer sistema, el Metrorrey de Monterrey , también tiene algunas características de un sistema de tren ligero (especialmente en el uso de vehículos de tren ligero de piso alto ), pero circula en una vía exclusiva y totalmente separada a nivel con un alto volumen de pasajeros, que generalmente son los criterios asignados a los sistemas de " metro " o de tren pesado ; por lo tanto, el Metrorrey es considerado un sistema de metro completo por al menos la organización de transporte UITP ^[39] y, por lo tanto, no se incluye aquí.

Ambos sistemas de tren ligero de México tienen una de las cifras más altas de pasajeros de cualquier sistema de tren ligero de América del Norte . El sistema de tren ligero de Guadalajara, a pesar de tener solo 15,5 millas de largo, transportó un promedio de aproximadamente 268,500 pasajeros por día en el cuarto trimestre (T4) de 2013, ^[40] lo que se traduce en más de 18,000 abordajes diarios por milla, que fue la tasa de abordajes por milla más alta de cualquier sistema de tren ligero de América del Norte. La línea de tren ligero de Xochimilco estuvo muy cerca, con casi 11,400 abordajes por milla en el cuarto trimestre de 2013, la segunda tasa más alta de abordajes por milla de cualquier sistema de América del Norte.

Estados Unidos tiene varios sistemas de tren ligero en sus ciudades medianas y grandes. A mayo de 2019 ^[actualizar], hay 28 sistemas de tren ligero, 14 sistemas de tranvía modernos y aproximadamente 10 sistemas de tranvía patrimonial (más el sistema de tranvía de San Francisco y el sistema de tránsito rápido personal similar al tren ligero de Morgantown ) que ofrecen un servicio de tránsito regular durante todo el año, para un total de más de 52 sistemas de tren ligero operativos en los Estados Unidos. Estados Unidos tiene una cantidad mucho mayor de sistemas de tren ligero "verdaderos" (es decir, sin incluir los sistemas de tranvía y tranvía patrimonial), con diferencia, en comparación con cualquier otro país del mundo (los siguientes en tamaño son Alemania con 10 sistemas de tren ligero y Japón con 7). ^[41]

Siete de estos sistemas son sistemas de tranvías de primera generación que se salvaron del destino de los otros sistemas de tranvías que se cerraron en los Estados Unidos durante la década de 1950 y 1970 debido a que tenían cierta separación de nivel del resto del tráfico (por ejemplo, túneles del metro) y un número relativamente alto de pasajeros. ^[3] El sistema de tranvía de Nueva Orleans, establecido en 1835, es el tranvía en funcionamiento continuo más antiguo del mundo. Muchas líneas se convertirían en servicio de autobús después de 1924. Sin embargo, varias líneas han permanecido inalteradas de sus alineaciones iniciales y se han realizado algunas ampliaciones del sistema. El metro de Tremont Street de Boston fue el primer túnel de tránsito rápido construido en América del Norte en 1897 y estaba destinado a acelerar el servicio al retirar los tranvías de las calles congestionadas por el tráfico. Ese túnel vería más tarde el servicio de tren ligero moderno en forma de la red de tren ligero Green Line . La línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan se convirtió de una línea de tren de cercanías en 1929 y ha utilizado continuamente tranvías PCC desde entonces. Cleveland y Filadelfia tienen sistemas de tren ligero construidos originalmente como ferrocarriles interurbanos que solo recibieron mantenimiento y mejoras en el material rodante, al tiempo que ofrecían casi los mismos servicios desde sus inicios. Además, el sistema de líneas de tranvía de superficie y subterráneo de Filadelfia , que utilizan un túnel en el centro de la ciudad, se estableció en gran medida en su configuración actual en 1956. El tren ligero de Newark solo se convirtió por completo de tranvías PCC a vehículos de tren ligero modernos en 2001, habiendo estado en funcionamiento desde la década de 1930.

De los siete sistemas de tranvía históricos que sobreviven, dos de ellos han visto su servicio sustancialmente renovado y modernizado desde su inicio. Para la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de las rutas de tranvía de San Francisco se habían convertido en autobuses, pero algunas líneas todavía utilizaban derechos de paso exclusivos. El nivel superior del metro de Market Street recién construido , originalmente destinado a llevar varias líneas del sistema Bay Area Rapid Transit , fue entregado al Ferrocarril Municipal de San Francisco para establecer el Metro Muni . Simultáneamente, los vagones de PCC fueron reemplazados por modernos vehículos de tren ligero, el servicio se desvió de la superficie y varias estaciones se modernizaron para incluir plataformas de alto nivel . El desvío total se llevó a cabo en 1982, sin embargo, grandes partes de la red aún presentan secciones que discurren por la calle y diversos grados de separación del tráfico.

Tras no lograr establecer un sistema de carriles para autobuses guiados en la ciudad, Pittsburgh intentó revitalizar sus líneas de tranvía de South Hills y establecer un transporte más confiable. Se aprobó un nuevo túnel en el centro de la ciudad y se rehabilitó la línea para que cumpliera con los estándares de un tren ligero, con nuevas extensiones planificadas. Los trenes ligeros comenzaron a funcionar en 1984 y el túnel se inauguró en 1985.

Los ejemplos restantes son todos sistemas de tranvía y tren ligero de segunda generación. San Diego construyó lo que se considera el primer sistema de tren ligero de nueva construcción en los Estados Unidos, que se inauguró en 1981. El servicio de tranvía en la ciudad había terminado en 1949 y la planificación de un nuevo sistema de tránsito rápido se emprendió en 1966. El tren ligero fue elegido por varias razones, incluida su capacidad para viajar a alta velocidad durante largas distancias, el costo de la energía en comparación con el tránsito rápido de ferrocarril pesado completo, la capacidad de utilizar la construcción a nivel, la minimización del déficit operativo y la conveniencia de la construcción. El primer derecho de paso se adquirió del ferrocarril Southern Pacific en 1978, y muchas características del sistema se agregaron de forma incremental. El sistema hoy cuenta con más de 50 millas (80 km) de rutas de servicio y está en expansión A partir de 2019 ^[actualizar].

En la década de 1980, este sistema fue seguido por nuevas instalaciones de trenes ligeros en Buffalo, Portland, Sacramento y San José. Muchos sistemas nuevos siguieron en la década de 1990, y aproximadamente 20 sistemas más de trenes ligeros y tranvías se han construido desde el año 2000.

Algunas ciudades han establecido operaciones de tranvías patrimoniales para preservar el equipo y la infraestructura, además de ofrecer servicios de tránsito. San Francisco puso en funcionamiento servicios temporales de tranvías históricos a partir del Festival de Tranvías Históricos de 1983 , restableciendo el servicio del Market Street Railway , aunque en una ruta más corta que sus líneas predecesoras. Las vías del tranvía se descubrieron debajo de las calles de Dallas en la década de 1980, y un movimiento para reiniciar el servicio de tranvía culminó con el inicio de operaciones de la Autoridad de Tránsito de la Avenida McKinney en 1989. El F Market de San Francisco se volvió permanente en 1995. La ruta del tranvía patrimonial MATA Trolley de Memphis, Tennessee fue construida completamente nueva, con tranvías renovados que circulaban en tráfico mixto.

• Lista de sistemas de tránsito de tranvía y tren ligero
• Lista de sistemas de transporte ferroviario en Estados Unidos

• Lista de sistemas ferroviarios urbanos de Canadá
• Asociación Estadounidense de Transporte Público
  • Tabla de agencias de transporte ferroviario ligero en los Estados Unidos (según APTA)
• Administración Federal de Tránsito (EE. UU.)
• Junta de Investigación del Transporte (TRB) del Consejo Nacional de Investigación de Estados Unidos
• Noticias sobre trenes de cercanías, trenes ligeros y transporte ferroviario
• Light Rail & Transit News: noticias actuales sobre el desarrollo y los problemas del tren ligero
• Fotos y noticias de Light Rail Central
• Una película del tranvía eléctrico de Armour, alrededor de 1897, de la Biblioteca del Congreso