Ferrocarril de alta velocidad de Taiwán

Ferrocarril de alta velocidad de Taiwán
Un tren THSR 700T circula por la línea ferroviaria de alta velocidad de Taiwán
Descripción general
Nombre nativo	Chino :台灣高鐵
Dueño	Corporación ferroviaria de alta velocidad de Taiwán [a]
Área atendida	Taiwán (sólo isla principal)
Tipo de tránsito	Ferrocarril de alta velocidad
Número de líneas	1
Número de estaciones	12
Número anual de pasajeros	81.882.961 (2023)  61,8%
Sitio web	es.thsrc.com.tw
Operación
Comenzó la operación	5 de enero de 2007 ; hace 17 años ( 5 de enero de 2007 )
Operador(es)	Corporación ferroviaria de alta velocidad de Taiwán
Personaje	Elevado, subterráneo, a nivel
Técnico
Longitud del sistema	350 kilómetros (220 millas)
Número de pistas	2
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
Electrificación	25 kV 60 Hz CA desde catenaria aérea
Velocidad máxima	300 km/h (186 mph)
Mapa de ruta Leyenda kilómetros Línea troncal occidental Depósito de Xizhi 南港 -3.3 Nangang 0.0 台北 5.9 Taipéi Río Xindian 板橋 13.1 Banqiao Agregar→ {{ intercambio ferroviario }} Río Dahan Línea troncal occidental Túnel de Hueilung Túnel de Linkou 桃園 42.3 Taoyuan Línea troncal occidental Túnel Hukou 新竹 72.2 Hsinchu Línea troncal occidental Línea Liujia Liujia Base de mantenimiento de Liujia Río Touqian Línea Neiwan Línea troncal occidental Línea troncal occidental 苗栗 104.9 Miaoli Fu Feng Túnel de Miaoli Xinwuri 台中 165,7 Taichung  metro  Línea troncal occidental Depósito de Wurih Río Dadu Túnel de Baguashan Línea troncal occidental 彰化 193,9 Changhua Río Zhuoshui 雲林 218,5 Yunlin Base de mantenimiento de Taibao 嘉義 251.6 Chiayi Línea troncal occidental 台南 313.9 Tainan Shalun Línea Shalun Línea troncal occidental Río Erren Taller de Yanchao Depósito de Zuoying Línea troncal occidental 左營 345.2 Zuoying Línea troncal occidental Este diagrama: vista hablar editar

El ferrocarril de alta velocidad de Taiwán ( THSR , por sus siglas en inglés) es la red ferroviaria de alta velocidad de Taiwán , que consiste en una sola línea que recorre aproximadamente 350 km (217 mi) a lo largo de la costa occidental de la isla, desde la capital, Taipei, en el norte, hasta la ciudad sureña de Kaohsiung . Con la construcción y las operaciones gestionadas por una empresa privada, Taiwan High Speed ​​Rail Corporation (THSRC), que también opera la línea, el coste total del proyecto fue de NT$ 513.3 mil millones en 1998. ^[2] La tecnología del sistema se basa principalmente en el Shinkansen de Japón .

El ferrocarril se inauguró el 5 de enero de 2007 y sus trenes alcanzan una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph). En la actualidad, el trayecto entre Nangang y Zuoying dura tan solo una hora y 45 minutos y llega a casi el 90% de la población de Taiwán. La mayoría de las estaciones intermedias de la línea se encuentran fuera de las ciudades a las que llega; sin embargo, se han construido diversas opciones de transbordo, como autobuses lanzadera gratuitos, trenes convencionales y metros, para facilitar las conexiones de transporte.

El número de pasajeros inicialmente no alcanzó las previsiones, pero creció de menos de 40.000 pasajeros por día en los primeros meses de operación a más de 129.000 pasajeros por día en junio de 2013. ^[3] El tráfico diario de pasajeros alcanzó 130.000 en 2014, muy por debajo del pronóstico de 240.000 pasajeros diarios para 2008. ^[4] El sistema transportó sus primeros 100 millones de pasajeros en agosto de 2010 y más de 200 millones de pasajeros habían tomado el sistema en diciembre de 2012, ^[5] seguidos por 400 millones en diciembre de 2016. ^[6] THSR, o los ferrocarriles en general, solo se encuentran en la isla principal de Taiwán. Las islas exteriores bajo el control del gobierno de la República de China, incluidas Penghu , Kinmen y Matsu , no tienen ferrocarriles.

En los primeros años de funcionamiento, la THSRC acumuló elevadas deudas debido a los altos cargos por depreciación e intereses, en gran medida debido a la estructura financiera establecida para la empresa privada. En 2009, la THSRC negoció con el gobierno para cambiar el método de depreciación, que ahora depende de concesiones sobre los derechos de los pasajeros. ^[7] Al mismo tiempo, el gobierno también comenzó a ayudar a refinanciar los préstamos de la THSRC para ayudar a la empresa a seguir operativa y rentable. ^[8] El gobierno inyectó NT$30 mil millones como rescate financiero, lo que aumentó la participación del gobierno a alrededor del 64% desde alrededor del 37%. ^[4] El gobierno también extendió la concesión ferroviaria de 35 años a 70 años y puso fin al modelo de negocio de construcción-operación-transferencia de la empresa. ^[9]

El rápido crecimiento económico de Taiwán durante la segunda mitad del siglo XX provocó congestión en las carreteras, los ferrocarriles convencionales y los sistemas de tráfico aéreo en el corredor de transporte occidental, lo que amenazó con impedir el desarrollo de la región. ^{[10] [11] : 125} La idea de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad surgió en la década de 1970, ^[10] y la planificación informal comenzó en 1980. ^[12] En 1987, la rama ejecutiva del gobierno de Taiwán, el Yuan Ejecutivo , instruyó al Ministerio de Transporte para que lanzara un estudio de viabilidad para una línea ferroviaria de alta velocidad en el corredor occidental de Taiwán, ^[10] que se completó en 1990. ^[13] El estudio encontró que en una comparación de posibles soluciones a los problemas de tráfico en el corredor, una línea ferroviaria de alta velocidad ofrecería el mayor volumen de tránsito, el menor uso de la tierra, el mayor ahorro de energía y la menor contaminación. ^[10] En julio de 1990 se creó la Oficina de Preparación del Ferrocarril de Alta Velocidad (POHSR) ^[10] y se seleccionó una ruta en 1991. ^[12] Los planes para el THSR fueron aprobados posteriormente por el Yuan Ejecutivo en junio de 1992 ^{[10] y por} la legislatura de Taiwán , el Yuan Legislativo , en 1993. ^[13]

En noviembre de 1994, Taiwán aprobó una ley sobre el uso de financiación privada en proyectos de infraestructura, que también se aplicó al proyecto THSR, hasta entonces estatal. ^[10] En consecuencia, en 1995, POHSR se transformó en la Oficina de Ferrocarriles de Alta Velocidad (BOHSR), que comenzó a licitar el THSR como un esquema de construcción-operación-transferencia (BOT) en octubre de 1996. ^{[10] [13]}

El proceso de licitación enfrentó al Consorcio Ferroviario de Alta Velocidad de Taiwán (THSRC) contra el Consorcio Ferroviario de Alta Velocidad de Chunghwa (CHSRC). La oferta del THSRC se basó en la plataforma tecnológica de alta velocidad de Eurotrain , una empresa conjunta entre GEC-Alsthom , el principal fabricante del TGV francés , y Siemens , el principal fabricante del ICE alemán , mientras que la oferta del CHSRC se basó en la tecnología japonesa Shinkansen suministrada por el Consorcio Shinkansen de Taiwán (TSC), una empresa conjunta de empresas japonesas. ^[14] THSRC, que presentó la oferta más baja y prometió construir la línea con un costo neto cero para el gobierno, fue elegido como el postor preferido en septiembre de 1997. ^[14] El grupo cambió su nombre y se estableció formalmente como Taiwan High Speed ​​Rail Corporation (THSRC) en mayo de 1998. ^{[15] [16] [17]} THSRC y el gobierno firmaron el acuerdo BOT el 23 de julio de 1998. ^[18]

Sin embargo, surgió una controversia durante la selección del material rodante. En mayo de 1999, como THSRC enfrentaba dificultades para recaudar capital, el gobierno de Japón prometió préstamos blandos si THSRC cambiaba a TSC. ^[19] Aunque Eurotrain prometió igualar la propuesta financiera de TSC, el desastre del tren de Eschede en combinación con la oferta de TSC del nuevo Shinkansen Serie 700 , convenció a THSRC de reabrir su oferta del sistema central, lo que finalmente resultó en que TSC fuera seleccionado como el proveedor preferido de material rodante en diciembre de 1999. Aunque Eurotrain finalmente cedió en la oferta, en febrero de 2001 presentó una demanda por daños y perjuicios de 800 millones de dólares contra THSRC en el Centro de Arbitraje Internacional de Singapur . Después de un largo proceso de arbitraje, el tribunal dictaminó en marzo de 2004 que THSRC debía pagar una compensación por los 32,4 millones de dólares que Eurotrain gastó en el desarrollo y 35,7 millones de dólares por enriquecimiento injusto. ^[20] THSRC acordó pagar US$65 millones (US$89 millones con intereses) a Eurotrain en noviembre de 2004. ^[21]

La construcción de la línea por parte de THSRC comenzó oficialmente en marzo de 1999. ^[22] Los túneles y otras obras de ingeniería civil importantes se completaron en 2004, ^[23] junto con la primera entrega de los trenes 700T. ^[24] Las pruebas y la puesta en servicio de la línea se llevaron a cabo en 2005 y 2006, ^[25] con una velocidad máxima de prueba de 315 kilómetros por hora (196 mph) alcanzada en octubre de 2005. ^[26]

El ferrocarril se inauguró en 2007, ^[27] con servicios comerciales limitados entre las estaciones de Banqiao y Zuoying a partir del 5 de enero, ^{[28] [29]} con servicio completo desde la estación de Taipei a Kaohsiung a partir de mayo de 2007. ^[30]

En 2015 se inauguraron tres estaciones adicionales ubicadas a lo largo de la línea ( Miaoli , Changhua y Yunlin ) ^{. [31]}

El 10 de septiembre de 2019, el Yuan Ejecutivo anunció que el ferrocarril se ampliaría hasta Pingtung . De las cuatro opciones de ruta propuestas, el 27 de septiembre se confirmó que la expansión evitaría el centro de Kaohsiung, ramificándose desde Zuoying al este hacia la ciudad occidental de Pingtung , cerca de Liukuaicuo , con un costo estimado de NT$55.4 mil millones. Aunque es la opción con el menor costo, fue criticada por sus beneficios económicos. ^{[32] [33]}

La ampliación a Pingtung fue aprobada por el primer ministro Su Tseng-chang en enero de 2023, y su apertura está prevista para 2029. ^{[34] [35]}

La línea se extendió 9,2 km (5,7 mi) desde Taipei hasta Nangang y se inauguró en julio de 2016. ^[36]

El 25 de octubre de 2019, la Oficina de Ferrocarriles publicó un informe de evaluación para extender la línea desde Taipei hasta Yilan , reduciendo el tiempo de viaje a 13 minutos. ^[37] La ​​extensión de 56,4 km (35,0 mi) fue aprobada en octubre de 2020, ^[38] y está previsto que se inaugure en 2030. ^[39]

El ferrocarril de alta velocidad de Taiwán inició sus operaciones con 30 trenes THSR 700T suministrados por un consorcio liderado por Kawasaki Heavy Industries . ^{[24] [40]} En respuesta al aumento de pasajeros y a las nuevas estaciones que comenzarían a funcionar en 2015, THSRC firmó el contrato para cuatro nuevos trenes 700T con el consorcio Kawasaki en mayo de 2012 en Tokio, Japón. ^{[41] [42]} El primer tren (TR 31) se entregó a Taiwán el 23 de diciembre de 2012; el segundo (TR 32) el 21 de enero de 2013; el tercero (TR33) el 25 de enero de 2014; el cuarto (TR34) el 12 de agosto de 2015. ^{[43] [44]}

El tren THSR 700T está basado en el tren Shinkansen de la serie 700 utilizado por JR Central y JR West en Japón. ^[45] Esta fue la primera vez que se exportó tecnología Shinkansen a un país extranjero, ^[46] e implicó "material rodante derivado de un diseño de JR Central que funcionaba tanto en los sistemas de vías europeos como japoneses". ^[47] La ​​personalización se centró en la adaptación al clima y la geografía de Taiwán, y la forma del morro se optimizó para túneles más anchos que los de Japón. ^{[40] [45] [48]}

La velocidad máxima de servicio de los trenes se elevó de los 285 a 300 km/h (177 a 186 mph) del Shinkansen de la serie 700. ^[48] Los 12 vagones de un tren 700T están agrupados en tres unidades de tracción con tres vagones motores y un remolque cada uno, ^[45] proporcionando 10,26 MW (13.760 hp) de potencia; ^[49] ambos vagones de los extremos son remolques para evitar el deslizamiento de los bogies motorizados . ^[45] El tren tiene 304 m (997 pies 5 pulgadas) de largo y tiene una masa de 503  t (554 toneladas cortas ) cuando está vacío. ^[49] Los trenes tienen una capacidad de pasajeros de 989 asientos en dos clases: 66 asientos en configuración 2+2 en el vagón Business único y 923 asientos en configuración 2+3 en los once vagones estándar. ^[40] El consumo de energía per cápita de un tren de 700 T completamente cargado es el 16% del de los automóviles privados y la mitad del de los autobuses; las emisiones de dióxido de carbono son el 11% de las de los automóviles privados y una cuarta parte de las de los autobuses. ^[13]

A finales de la década de 2010, THSRC comenzó a trabajar para comprar trenes de alta velocidad adicionales, en vista de la creciente demanda. ^[50] Se ordenarían 12 trenes, a un costo de alrededor de NT$30 mil millones. ^[50] Debido al número limitado de empresas japonesas que construyen material rodante Shinkansen, THSRC tardó varios años en llegar a un acuerdo aceptable. ^{[51] [52]} En 2022, se informó que THSRC estaba hablando con fabricantes de trenes europeos, ya que el precio ofrecido por las empresas japonesas era "irrazonable". ^[53]

En marzo de 2023, se anunció que una oferta conjunta de Hitachi y Toshiba había resultado adjudicataria del contrato. Se entregarían doce trenes Shinkansen de última generación (la serie N700S ) a un costo de NT$28 mil millones. ^{[54] [52]}

El THSRC utiliza trenes de inspección de líneas aéreas de Windhoff , rectificadoras de rieles Harsco , apisonadoras de vías Plasser & Theurer y varios ex material rodante JR para mantener su línea. ^[55] Entre estos últimos se incluyen las locomotoras diésel-hidráulicas JNR Clase DD14 y JNR Clase DD16 , que originalmente fueron utilizadas para quitar la nieve por JR. Las dos locomotoras ex-JR con THSRC están equipadas con acopladores rotativos de estilo Shinkansen y bogies de ancho estándar en lugar de los bogies de ancho de vía originales de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y acopladores articulados y se utilizan para maniobrar los trenes 700T dentro del depósito. El THSRC también utiliza un antiguo vagón de extremo Shinkansen Serie 0 como vagón de prueba de ancho de estructura .

Como primer sistema ferroviario de alta velocidad de Taiwán, el THSRC comenzó a funcionar en 2007 con muchos empleados extranjeros, incluidos conductores de trenes y controladores de operaciones franceses y alemanes en el Centro de Control de Operaciones (OCC). ^[56] Al mismo tiempo, el THSRC también comenzó a capacitar a conductores y controladores locales. Desde mayo de 2008, todos los controladores que trabajan en el OCC son taiwaneses y, desde octubre de 2008, todos los conductores de trenes son taiwaneses. ^[57]

La principal responsabilidad del OCC es mantener la seguridad en las operaciones ferroviarias. El THSRC cuenta con 132 controladores (julio de 2012), de los cuales aproximadamente una cuarta parte son mujeres, que trabajan 24 horas al día y 365 días al año en el OCC. Los requisitos para convertirse en Controlador Jefe (主任控制員) incluyen experiencia en los nueve puestos del OCC, 300 horas de capacitación en el trabajo y la obtención de la cualificación. ^[58]

El THSRC cuenta con 144 conductores (julio de 2012), de los cuales casi el 10% son mujeres. Todos los candidatos a conductores deben pasar ocho meses completando 1.326 horas de capacitación profesional y aprobar la Certificación Nacional antes de poder conducir el tren. Además, después de obtener la certificación de conductor de tren de alta velocidad, reciben capacitación adicional en el trabajo al menos tres veces al año para garantizar que pueden conducir el tren de manera segura. ^[58]

Taiwán se enfrenta con frecuencia a múltiples tipos de desastres naturales, incluidos tifones , terremotos , fuertes lluvias, inundaciones y deslizamientos de tierra . Por este motivo, un enfoque principal del diseño de la infraestructura de THSRC fue cómo responder a desastres naturales como terremotos ^[59] y cómo garantizar la seguridad de todos los pasajeros y trenes en cualquier situación de emergencia. ^[60]

La THSRC ha establecido un sistema para responder a los desastres naturales y a las intrusiones inesperadas en la vía pública, denominado DWS (Disaster Warning Systems). ^[60] Este sistema consiste en una red de sensores instalados a lo largo de la ruta ferroviaria para detectar situaciones inesperadas como terremotos, fuertes vientos, lluvias torrenciales, inundaciones, deslizamientos de tierra e intrusiones. En caso de una situación inesperada, el DWS enviará señales al OCC (Operation Control Center) de inmediato; también activará medidas de contingencia para garantizar la seguridad de los pasajeros y los trenes, incluida la desaceleración o la detención de los trenes en el área afectada. ^[59]

El DWS ha funcionado con éxito desde su operación inicial en 2007. El terremoto más poderoso que ha experimentado el THSRC fue de 6,4 en la escala de Richter con epicentro a 17 km (11 mi) de Jiaxian, Kaohsiung, que sacudió el sur de Taiwán el 4 de marzo de 2010 (甲仙地震). Un tren en funcionamiento se descarriló ligeramente en Sinshih, Tainan , y seis trenes se detuvieron en la vía. A pesar de la suspensión temporal de las operaciones, no hubo daños ni víctimas. Los 2.500 pasajeros afectados fueron evacuados en dos horas sin lesiones. El servicio se reanudó al día siguiente. ^[8] Este récord fue bien anotado y proporcionó una valiosa experiencia en seguridad operativa a la industria ferroviaria mundial. ^[8]

En abril de 2010, se informó que se había observado hundimiento durante la construcción de una sección de viaducto de 6 km (3,7 mi) en el condado de Yunlin . ^[61] El hundimiento continuó, alcanzando hasta 55 cm (22 in) en siete años. ^[62] Para 2010, el hundimiento se había desacelerado, lo que se atribuyó al cierre de algunos pozos de agua subterránea profunda que operaban en la región. Aunque la situación se consideró segura con un asentamiento diferencial entre los pilares adyacentes a lo largo del viaducto de solo una sexta parte del nivel permisible, la BOHSR instó al cierre de más pozos. ^{[62] [63]} El 25 de julio de 2011, el gobierno anunció planes para cerrar casi 1.000 pozos en los condados de Changhua y Yunlin , reduciendo la cantidad de agua bombeada de pozos profundos en 210.000.000 de toneladas (2,1 × 10 ¹¹  kg) para 2021. ^[64]

Según el horario de julio de 2018 de THSR, ^[65] hay 989 servicios de trenes por semana de operación, con horarios de operación entre las 05:50 y las 24:00 todos los días. La mayoría de los trenes en dirección sur se originan en la estación de Nangang y la mayoría de los trenes en dirección norte se originan en Zuoying ; sin embargo, algunos trenes operan solo entre Nangang y Taichung o entre Taichung y Zuoying. Los trenes en dirección sur se designan con números de tren impares y los trenes en dirección norte con números de tren pares. ^[66]

Cada tren consta de un vagón de negocios (vagón 6) y 11 vagones estándar (incluidos los asientos reservados y los asientos no reservados). Desde julio de 2010, los asientos no reservados están disponibles en los vagones 10 a 12 (algunos trenes están disponibles en los vagones 9 a 12 o en los vagones 8 a 12). El vagón 7 de cada tren está equipado con 4 sillas accesibles para sillas de ruedas y un baño adaptado para discapacitados. Los pasajeros pueden llamar a la línea directa de atención al cliente de THSR al (Taiwán) 4066-3000 o visitar cualquier ventanilla de venta de billetes de la estación de THSR para reservar estos asientos. ^[66]

Se espera que para agosto de 2012, la implementación de WiMAX 4G a bordo de los trenes proporcione servicios de banda ancha inalámbricos sin inconvenientes , convirtiendo al THSR en el primer sistema de transporte terrestre de alta velocidad equipado con este servicio. ^[67]

En 2012, THSRC obtuvo una alta calificación en la "Encuesta Golden Service Award" (金牌服務大賞) de la revista CommonWealth (天下雜誌), no solo superando ampliamente a todos sus rivales en la categoría de "transporte terrestre de larga distancia", sino también ocupando el primer lugar en la clasificación general de 300 industrias. ^[68]

Para mejorar las conexiones de transporte público local a las estaciones THSR, la TRA construyó dos nuevas líneas derivadas de la West Coast Line .

• La línea Shalun para Tainan se inauguró el 2 de enero de 2011, ^[69]
• La línea Liujia para Hsinchu se inauguró el 11 de noviembre de 2011. ^[70]

Código		Nombre	Chino	taiwanés	Hakka	Conexión de servicios y notas	Distancia (km) [71] [72]	Tipo [13]	Ubicación
ROCÍN	01	Nangang	南港	Lam-káng	Nombre del rey	Línea de la Costa Oeste (097) (BL22)	-3,2	subterráneo	Nangang	Taipéi
TPE	02	Taipéi	台北	Tâi-pak	Thòi-mascota	Línea de la Costa Oeste (100) (R10) y (BL12) ( A1 Taipei Main ) 200 m	6.1	subterráneo	Zhongzheng
BAQ	03	Banqiao	板橋	Pang-kio	Piong-khièu	Línea de la Costa Oeste (102) (BL07) y (Y16)	13.1	subterráneo	Banqiao	Nueva Taipei
TAY	04	Taoyuan	桃園	Tho-hng	Thò-yèn	(A18 Taoyuan HSR) Autobús lanzadera al aeropuerto	42.3	subterráneo	Zhongli	Taoyuan
Escuela secundaria superior	05	Hsinchu	新竹	Sin-tek	Sin-tsuk	Línea Liujia ( 240 Liujia )	72.2	elevado	Zhubei	Hsinchu
MIL	06	Miaoli	苗栗	Biâu-le̍k	Mèu-li̍t	Línea Taichung ( 136 Fengfu )	104.9	elevado	Houlong	Miaoli
TAC	07	Taichung	台中	Tâi-tiong	Thoi-chung	Línea Taichung ( 280 Xinwuri ) Metro de Taichung ( 119 Xinwuri )	165,7	elevado	Wuri	Taichung
CHH	08	Changhua	彰化	Chiong-hoa	Chông-fa		193,9	elevado	Tianzhong	Changhua
YUL	09	Yunlin	雲林	Húngaro	Yun-lim		218,5	elevado	Huawei	Yunlin
CHÍ	10	Chiayi	嘉義	Ka-gi	Kâ-ngi	Sistema de transporte público de Chiayi	251.6	elevado	Taibao	Chiayi
BRONCEARSE	11	Tainan	台南	Tâi-lâm	Nombre de Thoi	Línea Shalun ( 284 Shalun )	313.9	elevado	Guerrín	Tainan
ZUY	12	Zuoying	左營	Chó-iâⁿ	Chó-yang	Línea de la costa oeste (288 Xinzuoying) (R16 Zuoying/Terminal de Transporte de Taiwán)	345.2	nivel del suelo	Zuoying	Kaohsiung

Con algunas excepciones, los servicios siguen el patrón que se indica a continuación.

A partir de enero de 2018, un billete de ida de Taipei a Zuoying en un coche estándar de THSR cuesta NT$1490 y un billete de coche de negocios cuesta NT$1950. ^[66] El coste de un asiento no reservado es aproximadamente un 3 % inferior al precio normal. Las reservas de billetes reservados para coches estándar y de negocios están disponibles 28 días antes de la fecha de salida (incluido el día de salida). ^[66]

Los ciudadanos de tercera edad (ciudadanos de Taiwán mayores de 65 años), las personas discapacitadas registradas más un pasajero acompañante (sólo ciudadanos de Taiwán) y los niños (pasajeros menores de 12 años) tienen derecho a billetes con descuento (mitad de precio). ^[66]

Se ofrece un descuento para grupos de 11 personas o más. El descuento para grupos no se puede utilizar en combinación con otras ofertas de descuento y no incluye asientos no reservados. Los pasajeros que tienen derecho a varios descuentos solo pueden elegir una oferta de descuento. ^{[66] [73] [74]}

Desde el 1 de julio de 2010, un sistema de tarjetas inteligentes ofrece a los viajeros frecuentes billetes de ocho viajes o billetes periódicos. Las tarjetas inteligentes sin contacto de THSR permiten al titular viajar entre estaciones específicas en un período de tiempo determinado para una cierta cantidad de viajes. La tarjeta se vende en formato registrado (con nombre) o no registrado. Solo están disponibles billetes para adultos en este formato y no se pueden utilizar para viajes entre Banqiao y Taipei.

Después de comprar o agregar valor a una tarjeta multiviaje, el saldo de la tarjeta es válido durante 45 días contados a partir del día del primer uso. El boleto es válido para 8 viajes. La tarjeta multiviaje ofrece un descuento de aproximadamente el 21% de la tarifa completa de un asiento estándar reservado. Los boletos multiviaje no registrados y registrados se pueden comprar en las taquillas de todas las estaciones de THSRC. Tras la primera compra de un boleto multiviaje, se requiere una tarifa de depósito de tarjeta de NT$100 (reembolsable si se devuelve la tarjeta). El boleto multiviaje registrado está limitado al uso personal por parte del titular de la tarjeta registrada. ^{[75] [76]} Desde noviembre de 2012, se ha ofrecido un descuento Early Bird del 35% para un número limitado de boletos vendidos a más tardar 8 días antes de la fecha de salida. Si los boletos con el 35% de descuento se agotan antes de la fecha límite, se ofrecen boletos con un descuento del 20% de descuento. Si estos boletos se agotan antes de la fecha límite, se ofrecen boletos con un descuento del 10%. Si se agotan todas las entradas anticipadas, se ofrecen entradas con tarifa completa. ^[77]

La THSRC opera servicios de tren adicionales durante los días festivos nacionales. ^[79] El 29 de junio de 2011, una propuesta de la THSRC para aumentar el número máximo de servicios de tren a 210 por día (en comparación con los 175 por día actuales) pasó una evaluación de impacto ambiental, aumentando el número de servicios posibles en "días de alta carga". ^[80]

Las estimaciones originales predijeron un número de pasajeros diarios de 180.000 después del lanzamiento, creciendo a 400.000 para 2036. ^[81] En vista de una caída del 50% en los pasajeros de aerolíneas a raíz de la crisis financiera asiática de 1997 , las previsiones se revisaron a la baja. ^[13] La estimación final inicial de pasajeros fue de 140.000 pasajeros por día. ^[82] El número de pasajeros inicial real no coincidió con estas proyecciones. En septiembre de 2007, seis meses después de la apertura, THSRC transportó 1,5 millones de pasajeros mensualmente, ^[83] lo que se traduce en unos 50.000 pasajeros diarios. En el segundo año, el número de pasajeros casi se duplicó. ^[84] En el tercer año, el promedio de pasajeros diarios continuó creciendo hasta los 88.000 pasajeros por día, saltando a más de 120.000 pasajeros por día en 2012. (actualizado a septiembre de 2012) ^{[85] [86]} La ocupación de asientos fue de alrededor del 45% en los primeros tres años, con una modesta mejora lograda en 2009, y alcanzó el 53,91% en 2012. (actualizado a septiembre de 2012) ^[87] La ​​puntualidad se mantiene estable por encima del 99%. ^[88]

Los gráficos no están disponibles debido a problemas técnicos. Hay más información en Phabricator y en MediaWiki.org.

Los gráficos no están disponibles debido a problemas técnicos. Hay más información en Phabricator y en MediaWiki.org.

El pasajero número 10 millones se transportó después de 265 días de operación el 26 de septiembre de 2007, ^[83] mientras que el pasajero número 100 millones se transportó después de 1.307 días el 3 de agosto de 2010, ^[90] y el número 200 millones en diciembre de 2012. ^[91] El 10 de octubre de 2011, el feriado del Doble Diez Día , THSRC transportó un récord de un solo día de 189.386 pasajeros. El 5 de febrero de 2011, el tercer día de la celebración del Año Nuevo chino , se logró un nuevo récord de 190.596 pasajeros. El siguiente récord de un solo día se alcanzó el 25 de enero de 2012, también el tercer día de la celebración del Año Nuevo chino, con 191.989 pasajeros. El récord más reciente es de 212.000 pasajeros transportados el 1 de enero de 2013. ^[91]

Los trenes de alta velocidad han superado con éxito a los aviones: en agosto de 2008, se habían interrumpido la mitad de las rutas aéreas entre Taipei y las ciudades occidentales del país, incluidas todas las conexiones entre ciudades con estaciones THSR, excepto una única conexión diaria entre Taipei y Kaohsiung. ^{[92] [93]} Se esperaba que el tráfico aéreo nacional total se redujera a la mitad entre 2006 y 2008, ^[92] y, de hecho, cayó de 8,6 a 4,9 millones. ^[94] En junio de 2012, los funcionarios anunciaron la interrupción del último vuelo comercial restante entre Taipei y Kaohsiung. ^[95] La participación del ferrocarril convencional entre Taipei y Kaohsiung cayó del 9,71% en 2006 al 2,5% en 2008, mientras que el ferrocarril de alta velocidad se convirtió en el modo de transporte más común con un 50% de todos los viajes en 2008. ^[96] La apertura de la THSR condujo a una reducción del 10% del tráfico en la autopista paralela en 2007. ^[97] A pesar de los precios más baratos de los billetes, las compañías de autobuses de larga distancia informaron de que el volumen de pasajeros había caído entre un 20 y un 30 por ciento en 2008. ^[98]

La construcción del sistema requirió de más de 2.000 ingenieros profesionales de 20 países y más de 20.000 trabajadores extranjeros y nacionales durante seis años. ^[99] El trabajo de construcción se dividió en varios lotes especializados que se contrataron por separado. ^[100] Un grupo de contratos fue para obras civiles, que cubrían la construcción de la superestructura de secciones de línea abiertas. ^[100] Las estaciones y los depósitos fueron objeto de grupos separados de contratos de construcción. ^[100] Un cuarto grupo de contratos fue para trabajos de vía. ^{[100] [101]}

El Proyecto del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur de Taiwán recibió el primer premio al Proyecto de Ingeniería Civil Destacado otorgado por el Consejo Asiático de Coordinación de Ingeniería Civil (ACECC) en Sídney en 2010. ^[102]

En 2011, la Comisión de Construcción Pública (公共工程委員會) organizó una campaña de votación en línea que obtuvo más de 330.000 votos para seleccionar los 100 mejores proyectos de infraestructura (百大建設) en Taiwán para celebrar el centenario de la República ; el ferrocarril de alta velocidad de Taiwán encabezó la lista. ^[103]

Reflejando una velocidad de diseño de 350 km/h (217 mph), ^[104] el trazado de la vía fue diseñado con un radio de curva mínimo de 6.250 m (20.505 ft), distancia entre ejes de vía de 4.500 mm (177,2 in), ^{[13] ancho} de derecho de vía de 18 m (59 ft 1 in), y una pendiente máxima del 2,5%, excepto el 3,5% en un lugar. ^[105] Toda la vía, excepto 3 km (1,9 mi), no tiene balasto , ^[48] combinando vía en placa de fabricación japonesa en secciones de línea abierta con cambios de vía de un proveedor alemán. ^{[106] [107]} La ​​colocación de la vía comenzó en julio de 2003. ^[108] La línea fue electrificada con el sistema de CA de 25 kV/60 Hz . ^[104] El sistema de señalización y control de trenes fue diseñado para operación bidireccional de acuerdo con las especificaciones europeas. ^[106] Cada sección de vía tiene un puesto de control y un sistema de control automático garantiza que los trenes estén espaciados al menos 1 km (0,62 mi) entre sí para evitar colisiones. ^[109]

La mayor parte de la línea es elevada. ^{[104] [110]} Aproximadamente 251 km (156 mi) o el 73% de la línea discurre sobre viaductos , ^[104] en su mayoría tramos de vigas cajón de hormigón pretensado prefabricado , [ ^110] el primero de los cuales se colocó en octubre de 2001. ^[111]

El viaducto Changhua-Kaohsiung es una sección continua de 157 317 m (97,752 mi) desde Baguashan (八卦山) en el condado de Changhua hasta Zuoying en Kaohsiung . Fue el segundo puente más largo del mundo en 2017. ^{[99] [112]} Los viaductos fueron diseñados para ser resistentes a los terremotos para permitir que los trenes se detuvieran de manera segura durante un evento sísmico y para que los daños fueran reparables después de un terremoto de diseño máximo. ^[113] Los puentes construidos sobre fallas conocidas fueron diseñados para sobrevivir a los movimientos de fallas sin sufrir daños catastróficos. ^[114]

Alrededor de 61 km (38 mi) ^[115] o el 18% de la línea se encuentran en túneles, incluidos 14 km (8,7 mi) de la sección TRUPO en Taipei, ^[105] así como 48 túneles con una longitud total de 46.257 m (28,743 mi) en las otras secciones, ^[116] el más largo de los cuales es el túnel Paghuashan, con una longitud terminada de 7.364 m (24.160 pies). ^[117] Cuarenta y dos de los túneles incluyeron un total de 39.050 m (24,265 mi) de secciones minadas, todas las cuales fueron perforadas con el método de excavación secuencial y construcción de soporte, con frentes de túnel excavados de 135-155 m2 ⁽ 1.450-1.670 pies cuadrados), entre noviembre de 2000 y julio de 2003. ^[110] El área de sección transversal interior terminada de 90 m2 ⁽ 970 pies cuadrados), ^[105] establecida de acuerdo con estándares europeos más amplios, ^[106] proporciona espacio para dos vías con pasarelas de seguridad. ^[104]

Tras cuatro meses de retrasos, el 27 de enero de 2005 comenzaron las pruebas con los primeros trenes THSR 700T en el tramo Tainan-Kaohsiung. ^[118] El 30 de octubre de 2005, un día después de que una prueba superara la velocidad máxima prevista de servicio de 300 km/h (186 mph), ^[119] se alcanzó la velocidad máxima de prueba prevista de 315 km/h (196 mph). ^[120] El tramo entre Banqiao (Taipei) y Zuoying (Kaohsiung) se abrió al público el 5 de enero de 2007. ^[121] Las plataformas del HSR en la estación de Taipei se abrieron el 2 de marzo de 2007, poniendo en funcionamiento toda la línea. ^[122]

Una característica distintiva de la ubicación de las estaciones del sistema es que muchas están ubicadas en la periferia de las áreas urbanas, en lugar de dentro de los centros de las ciudades. La decisión se tomó con la expectativa de que las estaciones actuaran como centros para comunidades planificadas y, por lo tanto, aumentaran los valores de las propiedades del área circundante. Un estudio en 2010 mostró que este no es el caso, ^{[11] : 126–127} pero análisis posteriores muestran que los precios de las propiedades alrededor de ciertas estaciones de hecho han aumentado. ^{[123] [124]} Desde la apertura del THSR, las ciudades han ampliado gradualmente sus sistemas de transporte público para conectar con estas estaciones.

Las medidas de mitigación ambiental en la fase de construcción de la línea incluyeron la construcción de puentes para animales sobre la línea, la plantación y replantación de árboles a lo largo de la vía como pantallas de ruido , ^[48] y la compra de tierras de cultivo para crear un área de preservación para las aves jacanas lejos de la línea. ^[125]

El THSRC participa en la conservación de la jacana de cola de faisán , que se considera en peligro de extinción en Taiwán. Se completó un proyecto de recuperación de hábitat artificial en colaboración con el gobierno local, organizaciones de desarrollo del país y organizaciones sin fines de lucro por un costo de NT$50 millones. En 2007, el hábitat de recuperación pasó a llamarse oficialmente "Parque natural ecológico y educativo de la jacana de cola de faisán" y desde entonces ha estado abierto al público. El THSRC organiza visitas anuales al parque para estudiantes de primaria y secundaria. ^[126]

^[127] En la ruta principal de la THSR se encuentran un alcanforero de 330 años y un templo en el condado de Hsinchu , y ambos se enfrentaron a la eliminación debido a la construcción del ferrocarril. El templo construido al lado del viejo árbol sirve como un importante sitio religioso para la comunidad local. ^{[ cita requerida ]} En 1998, la THSRC ajustó la línea y el diseño para mantener el árbol y el templo en su lugar original y cooperó con el gobierno local y la gente para proteger el viejo árbol y el templo hasta hoy. Posteriormente, junto con el gobierno local, el Comité de Protección del Medio Ambiente y los Recursos y las autoridades culturales e históricas, la THSRC redactó el Plan Médico del Viejo Alcanforero de Hsinchu, que exigía la reparación de las ramas podridas, así como medidas diseñadas para mantener el crecimiento a largo plazo y la salud del árbol. ^{[127] [128]}

La mayor parte de los ingresos de la THSRC provienen de la venta de billetes; los ingresos complementarios provienen de otras actividades, como la publicidad y el alquiler de espacios para puestos de venta y plazas. También se han vendido espacios publicitarios en trenes y plataformas de estaciones. ^[139] Los ingresos crecieron junto con el número de pasajeros durante los tres primeros años, pero el número de pasajeros se mantuvo por debajo de las expectativas. En 2008, el segundo año de operaciones, los ingresos apenas estuvieron por debajo de las expectativas de la THSRC un año antes de duplicar los resultados del primer año. ^{[84] [140]}

El costo de operar los trenes y la infraestructura, o los costos operativos en efectivo , fue inicialmente de más de NT$1 mil millones al mes, ^[141] pero se redujo a alrededor de NT$850––900 millones en 2008. ^{[142] Los ingresos superaron este nivel por primera vez, generando así un} flujo de caja operativo positivo , en el cuarto mes de operación (abril de 2007). ^[143]

Para THSRC, la contabilidad excesivamente pesada del costo fijo de los activos fijos como el material rodante y la infraestructura ( depreciación ) es un elemento no monetario significativo de los costos operativos totales. En sus primeros dos años de operación, THSRC aplicó la depreciación lineal , distribuyendo los costos de manera uniforme durante un período de 26,5 años. ^[144] Como resultado, el saldo de los ingresos y costos operativos ( ingreso operativo ) mostró una pérdida alta en el primer año de operación, que solo se redujo a medida que los ingresos crecieron en el segundo año. El período de depreciación establecido para THSRC reflejó la duración de la concesión BOT en lugar de la vida útil mucho más larga de la infraestructura, ^[144] y es el factor de la pérdida operativa. ^[145] Después de adoptar un método de depreciación de la actividad que es variable en el tiempo, ^[146] THSRC registró su primer beneficio operativo para 2009, el tercer año de operación. ^[147] La ​​empresa informó su primer beneficio anual de NT$5.78 mil millones después de cinco años de operación. ^[148]

Por primera vez en sus cinco años de funcionamiento, la Compañía informó un ingreso neto de NT$5.78 mil millones, con ganancias por acción de NT$0,59. ^[101] Los ingresos aumentaron un 16,65% de NT$27.64 mil millones a NT$32.24 mil millones, con costos y gastos operativos (excluyendo depreciación y amortización) aumentando solo un 4,98%. Durante el mismo período de tiempo, el beneficio bruto totalizó NT$12.98 mil millones (un aumento del 30,32%), los ingresos de las operaciones totalizaron NT$12.06 mil millones (un aumento del 32,93%) y el EBITDA totalizó NT$22.73 mil millones (un aumento del 22,34%). El beneficio bruto, los ingresos de las operaciones y el EBITDA de 2011 fueron todos máximos históricos. ^[101] Desde que comenzó a operar en 2007, THSRC ha tenido una influencia significativa en la economía de Taiwán y en las vidas de su gente. En 2011, la Compañía continuó buscando un crecimiento sostenible alineado con los intereses de los accionistas y la sociedad, logrando ganancias récord incluso en medio de un entorno económico desafiante. ^[101]

El costo de los intereses es otro elemento importante de la financiación de esta empresa. En los primeros años de funcionamiento, las tasas de interés estaban muy por encima de las tasas de mercado. ^{[149] [150]} Los gastos de intereses mensuales se situaron en alrededor de NT$1.300 millones en 2008, cuando THSRC alcanzó por primera vez un flujo de caja de equilibrio , con ingresos y gastos de efectivo (que excluyen la depreciación) ambos alrededor de NT$2.100 millones en 2008. ^[142] Las tasas de interés cayeron en la primera mitad de 2009, reduciendo los gastos de intereses ^[146] y contribuyendo a una pérdida neta reducida . ^[147]

En 2010, THSRC obtuvo un nuevo préstamo sindicado para aliviar su inminente carga financiera. La empresa firmó un contrato de refinanciación de NT$382 mil millones con un consorcio de ocho bancos nacionales liderado por el Banco de Taiwán, y utilizó el nuevo préstamo para pagar el préstamo sindicado anterior, que tenía un interés más alto. ^[8] En 2011 ^[actualizar], las deudas a largo plazo por un total de NT$385 mil millones incluían NT$26 mil millones en bonos corporativos y NT$359 mil millones en préstamos bancarios. En comparación con los términos y condiciones de los préstamos anteriores, las deudas de refinanciación tenían tasas de interés más bajas y plazos más largos, hasta 22 años. ^[8]

En cifras acumuladas, hasta julio de 2008, la depreciación y los intereses equivalían al 95% de la deuda acumulada de THSRC. ^[150] Tanto THSRC ^[145] como un informe gubernamental de septiembre de 2009 ^[149] identificaron una estructura financiera irrazonable y las altas tasas de interés resultantes y los altos cargos por depreciación como las principales causas del desempeño financiero negativo, mientras que el gobierno evaluó que THSRC había tenido un buen desempeño en su negocio principal, medido por las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA). ^[144] Para reducir su carga de intereses, THSRC buscó revisar su estructura de préstamos en 2008 ^[151] y nuevamente en 2009. ^{[152] [153]} Para reducir los costos de depreciación aumentando el tiempo de amortización, THSRC solicitó una extensión de su período de concesión de 35 años. ^[144]

En el verano de 2009, las pérdidas acumuladas de THSRC equivalían a dos tercios de su capital social . En respuesta a la crisis financiera mundial y la recesión económica interna, THSRC propuso aumentar los ingresos y reducir los gastos en varios aspectos con la esperanza de mejorar el rendimiento operativo. En febrero de 2009, THSRC anunció que ajustaría la frecuencia de los trenes, reduciría los salarios entre un 10 y un 20 % entre los directivos y ampliaría la promoción de tarifas para estimular el número de pasajeros. Mientras los medios de comunicación cuestionaban si la construcción prevista de tres estaciones intermedias más y la ampliación a Nangang se pospondrían, la THSRC publicó un comunicado de prensa el 28 de septiembre de 2009, afirmando que la empresa cumplirá con el "Contrato de construcción y operación del ferrocarril de alta velocidad de Taiwán", y el proyecto de construcción de tres estaciones intermedias, a saber, Miaoli, Changhua y Yunlin, se iniciará en julio de 2012, y está previsto que comience a funcionar a partir de 2015. Cuando se complete, habrá un total de 12 estaciones a lo largo de la ruta de operación de la THSRC. ^[154] La empresa fue puesta bajo nueva dirección en septiembre de 2009 con el objetivo de dar un giro a las finanzas de la empresa con la ayuda del gobierno para organizar la refinanciación de los préstamos. ^[155]

El gobierno tomó el control mayoritario de la compañía después de la elección de su nueva junta directiva el 10 de noviembre de 2009. ^[156] En enero de 2010, cuando las pérdidas acumuladas ya superaban los NT$70 mil millones, THSRC firmó un acuerdo de refinanciación garantizado por el gobierno en el que ocho bancos dominados por el gobierno proporcionaron NT$382 mil millones a tasas de interés más bajas y un vencimiento más largo. ^[157] El gobierno también aprobó el nuevo cargo de depreciación variable de la compañía. ^[147]

El 12 de abril de 2013, se encontraron artículos de equipaje sospechosos dentro del baño del tren n.º 616 en dirección norte cuando se dirigía a la estación THSR Hsinchu . El tren se detuvo en la estación THSR Taoyuan y todos los pasajeros fueron evacuados. Más tarde, se determinó que el equipaje contenía un líquido no identificado en latas, un despertador y partículas blancas. El escuadrón antibombas desmanteló los artículos y los llevó para una investigación más profunda. Dos legisladores del KMT , Hsu Hsin-ying y Lu Shiow-yen , estaban a bordo. ^{[158] [159]}

Una parte de las vías cercanas a Tainan resultaron gravemente dañadas durante el terremoto del 6 de febrero de 2016. Todos los servicios ferroviarios de alta velocidad al sur de la estación de Chiayi quedaron suspendidos hasta el 7 de febrero de 2016.

El 10 de mayo de 2017, un tren que no transportaba pasajeros viajó en dirección opuesta a la vía de Zuoying a Tainan durante 1 km (0,62 millas) debido a negligencia humana. ^[160]

Debido a la pandemia de COVID-19 , la THSR, junto con la Administración de Ferrocarriles de Taiwán y los servicios de autobús de todo el país, comenzaron a exigir que todos los pasajeros usaran máscaras quirúrgicas a partir del 1 de abril. Además, se instalaron sensores infrarrojos en doce estaciones para detectar fiebre, se prohibió comer y beber a bordo de los trenes, se desinfectaron los trenes y las estaciones con mayor frecuencia y la THSR canceló todos los boletos de asientos no reservados, lo que permitía que multitudes de pasajeros permanecieran de pie si no había asientos disponibles. Se informó que el cambio a asientos reservados solo tenía como objetivo reducir el hacinamiento. ^{[161] [162]}

THSRC lleva a cabo actividades de participación comunitaria para mejorar su perfil.

Desde 2009, la empresa organiza anualmente el evento "Viaja en THSR y únete a la Exposición de Libros Gratis" para promover la cultura nacional de la lectura; los pasajeros en edad escolar de aldeas remotas reciben entrada gratuita a la Exposición Internacional del Libro de Taipei y van allí en un "tren de lectura" temático de alta velocidad, en el que una celebridad lee un libro a través del sistema de megafonía del tren. ^[101]

Desde 2010, junto con World Vision Taiwan, THSRC ha llevado a cabo un programa de asistencia para el pago de matrículas para miles de niños desfavorecidos, al que contribuyen los pasajeros. ^[101]

Otros eventos han sido cantantes a capela en las estaciones; entrega de regalos a parejas que toman fotos de bodas en las estaciones principales; visitas a las estaciones para el público y compartición de experiencias con sus operadores de transporte ferroviario colegas; y en colaboración con organizaciones sin fines de lucro, miles de viajes gratis a grupos y familias desfavorecidas. ^[101]

Los estudiantes de los niveles primario, secundario y terciario aprenden sobre el ferrocarril de alta velocidad y el THSRC en los "Campamentos THSR", organizados en asociación con la Sociedad Cultural Ferroviaria de Taiwán, la Sociedad de Investigación Ferroviaria de la Universidad Nacional Chiao Tung y el Cuerpo Juvenil de China. ^[101]

La primera película que presentó THSR de manera destacada fue la película taiwanesa de 2007 Summer's Tail , dirigida por Cheng Wen-tang (鄭文堂). ^[163]

Railfan: Taiwan High Speed ​​Rail , un videojuego de simulación de trenes de 2007 desarrollado conjuntamente por la compañía taiwanesa Actainment y la japonesa Ongakukan basándose en la serie Train Simulator de esta última , presentaba video real y fue el primer juego taiwanés para el sistema PlayStation 3 de Sony Computer Entertainment . ^[164] El sitio web "National Geographic" eligió el viaje en el tren de alta velocidad de Taiwán como el "Mejor viaje de invierno" en 2013. ^[165]

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