Tranvía de Cwmorthin

El tranvía de Cwmorthin tenía 1 pie  11+Tranvía industrialde 597 mm( 1 ⁄ 2  inferrocarril Ffestiniogcon lacantera Cwmorthiny más tarde con lacantera de pizarra Conglog. Se construyó en la década de 1840 o 1850, subiendo a través de dosplanos inclinadospara llegar al molino principal de la cantera Cwmorthin y su pendiente interna que se elevaba desde el piso 1 al piso 8. En 1874, se amplió, subiendo a través de una tercera pendiente hasta el nivel del lago Cwmorthin y continuando a lo largo del fondo del valle para llegar a la cantera Conglog. Las vías a Conglog se abandonaron en la década de 1920 y el resto del tranvía dejó de usarse desde el inicio de laSegunda Guerra Mundial.

La extracción de pizarra en el valle de Cwmorthin, al oeste de Blaenau Ffestiniog , comenzó alrededor de 1810, pero no fue particularmente exitosa, en parte debido a las dificultades para transportar el producto terminado fuera de la cantera. Después de una pausa de unos diez años, el trabajo comenzó de nuevo en 1840, y en 1861 se constituyó la Cwmorthin Slate Company. La empresa compró la propiedad absoluta del terreno en el que se realizaba la extracción. ^[1] En algún momento, se construyó un tranvía para conectar el molino con el ferrocarril de Ffestiniog cerca del sitio de la estación de Tanygrisiau . Boyd sugiere que se preparó un estudio para la línea a mediados de la década de 1840, y que el costo se estimó en £ 1,407 y 19 chelines. La línea se completó en 1850, cuando se menciona en The Book of North Wales de Cliffe . ^[2] Sin embargo, Richards ^[3] e Isherwood sostienen que el tranvía se construyó bajo los auspicios de la Compañía de 1861, poco después de su creación. ^[4]

La conexión con el ferrocarril de Ffestiniog nunca fue muy satisfactoria. Un desvío salía de la línea principal y se dividía inmediatamente en tres vías. Dos se utilizaban para el almacenamiento de vagones, mientras que el tercero pasaba por una puerta, más allá de la cual comenzaban las vías gemelas de la primera pendiente . Los vagones vacíos eran entregados a los apartaderos por la máquina de maniobras de Blaenau Ffestiniog, pero para llevarlos hasta la cantera, se los desviaba a mano de vuelta a la línea principal y luego a una de las vías de la pendiente. Los vagones cargados seguían el procedimiento inverso, de modo que se agrupaban en los apartaderos para que los recogiera el Ffestiniog. Debido a que este proceso implicaba mover vagones a la línea principal, solo se podía hacer cuando el jefe de estación de Tan y Grisiau retiraba de la máquina de fichas al personal de la línea única para la sección de vía por encima de Tan y Grisiau. Luego supervisaba el funcionamiento de un pequeño bastidor de tierra que controlaba los desvíos. ^[5] Un inspector de la Junta de Comercio que visitó el lugar en 1864 se opuso a la disposición, porque no había puntos de trampa para proteger la línea principal, y dictaminó que las señales distantes debían ser instaladas por el ferrocarril Ffestiniog, que debía instalarse un telégrafo entre la estación y la caseta de bombos en la parte superior de la pendiente, y que ningún tren debía utilizar la línea principal mientras la pendiente estuviera en funcionamiento. ^[6]

La primera pendiente, que se dirigía hacia el noreste, tenía unos 111 m de largo y elevaba el nivel de la vía en 49 m. Se la conocía generalmente como la pendiente del pueblo, y un puente de piedra llevaba la carretera secundaria a la aldea de Dolrhedyn por la sección inferior. Había una sección de terraplén de piedra y tierra, y luego un corte de roca poco profundo antes de llegar a la caseta del tambor. ^[7] Esta consistía en un tambor de 2,7 m de largo y 1,5 m de diámetro, pero poco más, ya que no había refugio para el guardafrenos que controlaba su funcionamiento. La longitud del cable de acero difiere enormemente en diferentes fuentes, y oscila entre 190 m y 580 m. ^[8] Las vías gemelas de la pendiente se convertían en una sola vía al pasar por debajo del tambor y luego se volvían a dividir para formar dos vías donde se agrupaban los carros. Esta sección se encontraba en un desmonte de unos 3 metros de profundidad que se curvaba hacia el noroeste. La vía continuaba a través de desmontes y terraplenes hasta llegar al circuito de maniobras al pie de la pendiente de Tai Muriau. ^[9]

La segunda pendiente elevó el nivel de la vía otros 175 pies (53 m) para llegar al molino inferior, que más tarde se conoció como London Hall. En este punto, el tranvía está en el contorno de 1000 pies (300 m). ^[10] A la izquierda de la pendiente, los tranvías de basura del molino servían al vertedero del molino. Había una red de vías alrededor del molino y un segundo molino llamado Cross Mill, donde una curva de 90 grados giraba la ruta para llegar al pie de la pendiente principal de la cantera, que se elevaba en dirección noreste. Esta constaba de dos secciones, la primera que se elevaba desde el piso 1 al piso 6, con una casa de tambores como cabecera, y la segunda, continuando la misma línea, se elevaba hasta el piso 8, donde había una segunda casa de tambores. ^[11] El plano de Boyd muestra una tercera pendiente en el tranvía antes de la pendiente principal de la cantera, ^[12] pero esto se debe a que la pendiente de la cantera se muestra demasiado al noroeste. ^[13]

La explotación de canteras en Conglog , más arriba en el valle de Cwmorthin, comenzó en 1854, y en 1873 se registró la Conglog Slate and Slab Co Ltd, con un capital de 40.000 libras esterlinas. ^[14] En 1868 se llegó a un acuerdo que permitiría a Conglog tender raíles por el valle para conectar con el tranvía existente de Cwmorthin. Todas las mercancías que utilizaran el tranvía estarían sujetas a un peaje de 6 peniques (2,5 peniques) por tonelada, con una cantidad adicional pagadera a los conductores de Cwmorthin, que operaban las rampas. ^[15] Esto no se llevó a cabo hasta 1874, cuando Charles John Sims se hizo cargo de la mitad de la sociedad que gestionaba Conglog. El gerente de Cwmorthin en ese momento era Joseph F Sims, y aunque no se sabe si eran parientes, el éxito del acuerdo puede indicar que lo eran, ya que Rhosydd Quarry había estado tratando de llegar a un acuerdo para un tranvía que bajara por el valle durante años sin éxito. El tranvía estaba cubierto por un contrato de arrendamiento de 21 años, y un requisito era que no debería estar más de 18 pulgadas (0,46 m) por encima del nivel de Llyn Cwmorthin en el momento en que llegara a Cwmorthin Terrace. Esto era para permitir que Cwmorthin Quarry construyera un tranvía desde su molino del lago a través del final de Llyn Cwmorthin, para unirse con el tranvía de Conglog. ^[16]

Desde la pendiente principal de la cantera de Cwmorthin, la vía continuaba un poco más arriba del fondo del valle hasta un bucle y luego una tercera pendiente, generalmente llamada pendiente del lago, ^[17] pero etiquetada como pendiente inferior en Hancock. Justo más allá de la casa del tambor, las vías se dividían, y el ramal de la derecha cruzaba junto al lago hasta el molino del lago de Cwmorthin. ^[18] El ramal de la izquierda se construyó con materiales sobrantes del ferrocarril de Ffestiniog, ^[19] y llegaba al molino de Conglog por una vía secundaria inversa. Más allá del molino, se utilizó otra pendiente para bajar la roca de las explotaciones. ^[20] Según los términos del contrato de arrendamiento, Conglog era responsable de operar la pendiente del lago, pero cuando el contrato de arrendamiento expirara, Cwmorthin se convertiría en el propietario de la sección debajo del cruce con su ramal del molino del lago. Realizarían un pago por los rieles y el tambor de la pendiente. ^[20] No hay más pruebas de la adquisición, pero se presume que se llevó a cabo, ya que la pendiente figuraba en un documento de venta que databa de 1900 para Cwmorthin, cuando la cantera de Conglog todavía estaba en funcionamiento. La longitud del tranvía desde Conglog hasta el ferrocarril de Ffestiniog era de 1 milla y 1.440 yardas (2,926 km). ^[21]

Tras la venta de Cwmorthin en 1900, la explotación pasó a manos de Oakeley Quarry, que explotaba las mismas vetas de pizarra, pero desde el otro lado de la cresta de Allt-fawr . Comenzaron a trabajar la cantera a través de la montaña, por lo que no había hombres de Cwmorthin disponibles para operar las rampas. Para reducir el número de viajes a través de la montaña para operar el tranvía, intentaron insistir en que Conglog debía operar trenes de 10 vagones o más, pero esto no fue fácil de lograr y, finalmente, se llegó a un compromiso por el cual Cadwaladr Roberts, uno de los hombres del consorcio que trabajaban en la cantera de Conglog, podría operar las rampas él mismo, a su propio riesgo. ^[21]

No hay evidencia de que se trabajara en Conglog después de principios de la década de 1920, por lo que presumiblemente el tranvía de extensión no se usó después de eso. ^[19] Los registros de Oakeley Quarry muestran que el tranvía fue remodelado en 1936/37, ^[19] pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939, Cwmorthin fue desmantelado y el tráfico en la sección inferior cesó. ^[22]