Frontera de pasto de cangrejo

La frontera del pasto de cangrejo:
la suburbanización de los Estados Unidos

Autor	Kenneth T. Jackson
Idioma	Inglés
Género	Historia , Urbanismo
Editor	Prensa de la Universidad de Oxford
Fecha de publicación	1985
Lugar de publicación	Estados Unidos
Tipo de medio	Imprimir
ISBN	0-19-503610-7 (Tapa dura) ISBN 0-19-504983-7 (Tapa blanda)
Decimal Dewey	307,7/4 0973
Clase LC	HT384 .U5 J33 1985

Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States ^[1] es un libro escrito por el historiador Kenneth T. Jackson y publicado en 1985. Ampliamente investigado y referenciado, el libro toma en cuenta los factores que promovieron la suburbanización de los Estados Unidos , como la disponibilidad de tierra barata, métodos de construcción y transporte, así como subsidios federales para carreteras y viviendas suburbanas.

Jackson intenta interpretar en términos generales la experiencia suburbana estadounidense, que considera única. Afirma que "Estados Unidos ha sido único hasta ahora en cuatro aspectos importantes que pueden resumirse en la siguiente frase: los estadounidenses ricos y de clase media viven en áreas suburbanas que están lejos de sus lugares de trabajo, en casas que son de su propiedad y en el centro de jardines que, según los estándares urbanos de otros lugares, son enormes. Esta singularidad, por tanto, implica densidad de población, propiedad de la vivienda, estatus residencial y trayecto al trabajo". Su definición práctica de los suburbios tiene cuatro componentes: función (residencia no agrícola), clase (estatus medio y alto), separación (un trayecto diario al trabajo) y densidad (baja en relación con los sectores más antiguos). También predomina en el libro la noción de que los ricos comenzaron a huir de la ciudad primero -algo que las clases medias acabaron emulando a medida que las tasas impositivas de la ciudad aumentaban gradualmente para pagar los problemas urbanos resultantes- mientras que las clases más pobres permanecieron en las áreas urbanas centrales más antiguas.

Desde la antigüedad, la función principal de la ciudad era la de ser un lugar de encuentro central para realizar negocios. Jackson sostiene que antes de 1815 y la Revolución Industrial , cada ciudad importante era un "punto" en un mapa que se podía recorrer caminando de un extremo al centro en dos o tres horas. Las ciudades tenían cinco características: ^[2]

1. Alta densidad de población o "congestión", comparable a la de la ciudad de Nueva York en la década de 1980: 35.000-75.000 residentes por milla cuadrada.
2. Clara distinción entre campo y ciudad. En Europa, la demarcación era literalmente una muralla defensiva (hoy en día, las murallas de las ciudades pueden haber sido sustituidas por una carretera de circunvalación o un bulevar comercial).
3. Mezcla de funciones con barrios: sin fábricas industriales, los barrios mezclan actividades comerciales y residenciales.
4. Distancias cortas entre el trabajo y la residencia; la mayoría de la gente tenía que caminar hasta el trabajo y a menudo vivían y trabajaban en el mismo edificio.
5. Centralidad de la cultura y residencias de élite. Las clases altas vivían a poca distancia del trabajo y de las actividades culturales, mientras que los trabajadores pobres vivían en la periferia de las áreas urbanas, junto con los olores indeseables de oficios como el curtido de pieles de animales y la fabricación de jabón .

“Los suburbios, entonces, eran social y económicamente inferiores a las ciudades cuando el viento, los músculos y el agua eran los principales motores de la civilización… Incluso la palabra suburbio sugería modales inferiores, estrechez de miras y miseria física”. ^[3]

Sin embargo, entre 1815 y 1875, la situación comenzó a cambiar en Estados Unidos. Con nuevas alternativas de transporte, como el transbordador de vapor, el ómnibus , el ferrocarril de cercanías, el tranvía tirado por caballos , el ferrocarril elevado y el tranvía por cable , se produjo "un éxodo que revolucionaría las ciudades e inauguraría un nuevo patrón de opulencia suburbana y desesperación en el centro". ^[4]

La locomotora de vapor de mediados del siglo XIX proporcionó a los ricos los medios para vivir en un entorno bucólico, socializar en clubes de campo ^[5] y aún así viajar al trabajo en el centro de la ciudad; estos eran los suburbios ferroviarios . ^[6] Sin embargo, "el viaje en tren no solo era caro sino que... la máquina de vapor generaba velocidad lentamente [de modo que] los suburbios ferroviarios eran generalmente discontinuos y separados por... espacios abiertos". ^[7]

Después de la Guerra Civil estadounidense llegó la era del tranvía, que permitió a la clase media desplazarse al trabajo y expandió la ciudad. "La extraordinaria prosperidad y vitalidad de la mayoría de los núcleos urbanos entre 1890 y 1950 no se puede entender sin hacer referencia a los sistemas de tranvías... a finales de siglo, había surgido claramente una 'nueva ciudad', segregada por clases y funciones económicas y que abarcaba un área tres veces más grande que la antigua ciudad peatonal... [de modo que] en 1904 el inventor Frank Sprague pudo afirmar razonablemente: "El ferrocarril eléctrico se ha convertido en el factor más potente de nuestra vida moderna". ^[8] "En 1890, el número de pasajeros transportados en los tranvías estadounidenses (incluidos los sistemas elevados y de cable) era más de dos mil millones por año, o más del doble que el resto del mundo combinado". ^[9] Las vías "se extendían desde el centro como radios [obligando] a cualquiera que usara el transporte público a depender del distrito comercial central ". ^[10]

La influencia del automóvil fue inicialmente lenta, de modo que incluso "en 1918 la Junta de Industrias Bélicas podía considerar el cierre de toda la industria [automovilística] como un mero inconveniente". ^[11] Sin embargo, "de mayor importancia aún... fue el camión [que] podía hacer cuatro veces el trabajo de un carro tirado por caballos que ocupaba el mismo espacio de la calle". ^[12] La construcción de carreteras para facilitar la "eliminación de los caballos de las ciudades se consideraba ampliamente un objeto adecuado para el gasto de fondos públicos. De hecho, el coche privado fue considerado inicialmente como la salvación de la ciudad, una alternativa limpia y eficiente al caballo anticuado, sucio de estiércol, oloroso y que ocupaba mucho espacio". ^{[13] [14]} Este esfuerzo tuvo tanto éxito que "como indicaba la popular novela Babbitt de Sinclair Lewis de 1922 , el coche privado ya no era un lujo, sino una necesidad de la clase media estadounidense". ^[15]

"La cambiante composición étnica de la población urbana también aumentó la antipatía de la clase media hacia los barrios más antiguos, a medida que polacos, italianos, rusos y una variedad de europeos del este y del sur, la mayoría de ellos judíos o católicos, llegaron en masa a las áreas industrializadas después de 1880. Aunque sólo un tercio de todos los estadounidenses vivían en ciudades en 1890, dos tercios de todos los inmigrantes lo hacían. En 1910, alrededor del 80 por ciento de todos los recién llegados a Ellis Island permanecían en las ciudades, al igual que el 72 por ciento de todos los " nacidos en el extranjero ". Hacia finales del siglo XIX, los alcaldes de Nueva York, Chicago y Boston eran elegidos por votos de inmigrantes, y se planteó la posibilidad de que los funcionarios urbanos no estuvieran dispuestos a utilizar a la policía contra los radicales obreros , la mayoría de los cuales provenían de Europa. ^[16]

Jackson examinó las contribuciones del New Deal a la vivienda pública y concluyó que "el resultado, si no la intención, del programa de vivienda pública de los Estados Unidos fue segregar las razas, concentrar a los desfavorecidos en los centros urbanos y reforzar la imagen de los suburbios como un lugar de refugio para los problemas de raza, crimen y pobreza". ^[17] Al clasificar ciertas áreas en función de su "deseabilidad", es decir, de construcción más reciente y sin minorías, el gobierno, a través de la Home Owners Loan Corporation, alentó la huida de la clase media blanca de la ciudad. Mientras tanto, la Administración Federal de Vivienda "ayudó a poner a la industria de la construcción en contra de las minorías y el mercado de la vivienda del centro de la ciudad, y sus políticas apoyaron el mercado de la vivienda de ingresos y del centro de la ciudad". La FHA evitó proporcionar hipotecas a quienes vivían en barrios étnicos o minoritarios, promoviendo aún más la huida de los blancos .

"A este temor se sumaron programas específicos para gravar la propiedad con el fin de crear mejoras públicas y empleos que beneficiaran a los votantes de la clase trabajadora. La observación de Lord Bryce de que el gobierno municipal era 'el fracaso evidente de los Estados Unidos' fue citada con frecuencia. La importancia de tales proyecciones no pasó inadvertida para las familias de clase media, que a menudo aprovecharon la oportunidad que brindaban los precios bajos y el buen transporte para mudarse fuera de las jurisdicciones de la ciudad". ^[16]

"Durante todo el siglo XIX... las ciudades estadounidenses se anexionaron tierras adyacentes y crecieron de manera constante... la visión predominante en el siglo XIX fue la doctrina de la anexión forzosa ". ^[18] Sin embargo, eso cambiaría hacia fines del siglo: "la primera derrota realmente significativa para el movimiento de consolidación llegó cuando Brookline rechazó a Boston en 1874. [A partir de entonces] prácticamente todas las demás ciudades del este y del medio oeste fueron rechazadas por suburbios ricos e independientes". ^[19]

A principios del siglo XIX, había surgido una expectativa de la clase media de tener un espacio residencial, que Jackson atribuye al trabajo de Andrew Jackson Downing , Calvert Vaux y Catharine Beecher . "La familia llegó a ser un bastión personal contra la sociedad, un lugar de refugio, libre del control externo", con "los valores emergentes de domesticidad, privacidad y aislamiento alcanzando su máximo desarrollo en los Estados Unidos. La gran ciudad mezquina, con sus hombres de confianza y su miseria, no prometía el mismo refugio que los suburbios. La "casa ideal llegó a ser vista como descansando en medio de un césped cuidado o un jardín pintoresco ".

En 1833, en la recién reconstruida Chicago , apareció un nuevo tipo de edificio, el " balloon frame ", que "absorbería la mayor parte del crecimiento demográfico de los Estados Unidos durante los siguientes ciento cincuenta años". Una "nueva estructura podía ser erigida más rápidamente por dos hombres que la pesada estructura de madera [de estilo europeo] por veinte... [de modo que] muchos grupos de inmigrantes mal pagados tenían tasas de propiedad de vivienda tan altas [como] los estadounidenses blancos". ^[20] "Por primera vez en la historia del mundo, las familias de clase media a fines del siglo XIX podían esperar razonablemente comprar una casa unifamiliar en un lote accesible... el precio real de la vivienda en los Estados Unidos era más bajo que en el Viejo Mundo". ^[21]

Con el objetivo de estimular la construcción de viviendas después de la Gran Depresión , la Administración Federal de Vivienda del presidente Roosevelt estableció normas mínimas para la construcción de viviendas ^[22] y montos bajos para el pago inicial, y los préstamos hipotecarios se amortizaban durante el plazo completo de 20 a 30 años. Antes de eso, "las primeras hipotecas estaban limitadas a uno o dos tercios del valor tasado de la propiedad", ^[22] y los préstamos debían renovarse cada cinco años y las tasas de interés estaban sujetas a revisión en cada renovación.

Después de la Segunda Guerra Mundial , alentados por el surgimiento de nuevas ciudades de producción en tiempos de guerra y la asistencia gubernamental a los veteranos , cada vez más estadounidenses pudieron permitirse comprar casas. Dado el crecimiento masivo de viviendas asequibles accesibles por carretera y tren, las familias acudieron en masa a ciudades planificadas como Levittown, donde todos los detalles, como escuelas y obras públicas, ya estaban en su lugar para que los constructores pudieran erigir hasta treinta casas al día para satisfacer la demanda. Lo más importante es que la descentralización de las ciudades estadounidenses posteriores a la Segunda Guerra Mundial condujo a la autosuficiencia de los suburbios alrededor del núcleo urbano, tanto como lugar de trabajo como de vivienda.

"Los cambios recientes en Europa apoyan la tesis de que la suburbanización es una aspiración humana común y que su consecución depende de la tecnología y la riqueza. Desde que William Levitt construyó sus primeras casas en las afueras de París en 1965, ^[23] el paisaje europeo se ha visto plagado de todos los elementos de la América suburbana". ^[24] "Para bien o para mal, el suburbio americano es un logro notable y probablemente duradero". ^[25]

Sin embargo, debido a la ineficiencia energética del suburbio, Jackson creía que "el largo proceso de suburbanización, que ha estado en funcionamiento en los Estados Unidos desde aproximadamente 1815, se desacelerará en las próximas dos décadas y que un nuevo tipo de equilibrio espacial resultará a principios del próximo siglo". ^[26]

Crabgrass Frontier ganó tanto el Premio Bancroft , otorgado por la Universidad de Columbia al mejor trabajo de historia del año, como el Premio Francis Parkman , otorgado por la Sociedad de Historiadores Estadounidenses. ^[27]

Otros escritores y académicos han escrito sobre el tema de la creciente suburbanización de los Estados Unidos. Por ejemplo, algunos científicos sociales señalan el papel desempeñado por el racismo. Durante la Primera Guerra Mundial, la migración masiva de afroamericanos desde el Sur resultó en un cambio residencial aún mayor hacia las áreas suburbanas. Las ciudades comenzaron a ser vistas como áreas peligrosas e infestadas de delincuencia, mientras que los suburbios eran vistos como lugares seguros para vivir y criar una familia, lo que llevó a una tendencia social conocida en algunas partes del mundo como la huida de los blancos . Este fenómeno es contrario a gran parte del resto del mundo, donde los barrios marginales existen principalmente fuera de la ciudad, en lugar de dentro de ella. Con el aumento de la población de las áreas suburbanas más antiguas y establecidas, muchos de los problemas que alguna vez se consideraron puramente urbanos se han manifestado allí también. Estos científicos sociales sugieren que los procesos históricos de suburbanización y descentralización son ejemplos de privilegio blanco que han contribuido a los patrones contemporáneos de racismo ambiental . ^[28]

Un equipo de autores ha analizado la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales y ha llegado a la conclusión de que éste y otras políticas del gobierno federal desempeñaron un papel importante en la suburbanización estadounidense. La construcción de una red eficiente de carreteras, autopistas y superautopistas, y la suscripción de hipotecas para viviendas unifamiliares suburbanas, tuvieron una enorme influencia en el ritmo de la suburbanización. En efecto, el gobierno estaba fomentando la transferencia de la población de clase media desde los centros urbanos hacia los suburbios, a veces con efectos devastadores sobre la viabilidad de los centros urbanos. ^[29] Sin embargo, algunos sostienen que el efecto de los Sistemas de Autopistas Interestatales en la suburbanización es exagerado. Los investigadores que sostienen esta opinión creen que las poblaciones de los centros urbanos habrían disminuido incluso en ausencia de sistemas de autopistas, y sostienen que la suburbanización es un proceso de larga data y casi universal. Argumentan principalmente que a medida que aumentan los ingresos, la mayoría de las personas quieren la variedad y la elección que ofrecen los automóviles. Además, no hay evidencia significativa que vincule directamente el desarrollo de los sistemas de autopistas con la disminución de las poblaciones urbanas. ^[30]