Taxi

Un taxi , también conocido como taxi de pasajeros o simplemente taxi , es un tipo de vehículo de alquiler con conductor , utilizado por un solo pasajero o un pequeño grupo de pasajeros, a menudo para un viaje no compartido. Un taxi transporta pasajeros entre lugares de su elección. Esto se diferencia del transporte público , donde los lugares de recogida y entrega los decide el proveedor del servicio, no los clientes, aunque el transporte en función de la demanda y los taxis compartidos ofrecen un modo híbrido de autobús/taxi.

Hay cuatro formas distintas de taxi, que se pueden identificar por términos ligeramente diferentes en diferentes países:

• Los coches de alquiler , también conocidos como taxis públicos , taxis de calle o taxis de alquiler, tienen licencia para realizar paradas en las comunidades.
• Vehículos de alquiler privados, también conocidos como minicabs o taxis de alquiler privados, autorizados solo para reserva previa.
• Los taxibuses también vienen en muchas variantes en los países en desarrollo como jitneys o jeepneys , que operan en rutas preestablecidas caracterizadas por múltiples paradas y múltiples pasajeros independientes.
• Limusinas , vehículo especializado autorizado para operar con reserva previa.

Aunque los tipos de vehículos y los métodos de regulación, contratación, despacho y negociación de pagos difieren significativamente de un país a otro, existen muchas características comunes. Las disputas sobre si las empresas de transporte compartido deberían ser reguladas como los taxis dieron lugar a que algunas jurisdicciones crearan nuevas regulaciones para estos servicios.

La palabra taxi es una palabra compuesta formada como una contracción de taxímetro y cabriolet . Taxímetro es una adaptación de la palabra alemana Taxameter , que es a su vez una variante de la palabra alemana anterior Taxanom . ^[1] Taxe /ˈtaksə/ es una palabra alemana que significa "impuesto", "cargo" o "escala de cargos". ^[2] La palabra latina medieval taxa también significa impuesto o cargo . Taxi puede atribuirse en última instancia al griego antiguo τάξις de τάσσω ^[3] que significa "colocar en un cierto orden", como al comandar una línea de batalla ordenada, ^[4] o al ordenar el pago de impuestos, ^[5] en la medida en que ταξίδι ( taxidi ), que significa "viaje" en griego moderno , inicialmente denotaba una marcha o campaña militar ordenada. Metro viene del griego μέτρον ( metron ) que significa "medida". ^[6] Un cabriolet es un tipo de carruaje tirado por caballos; la palabra proviene del francés cabrioler ("saltar, hacer cabriolas"), del italiano capriolare ("dar una voltereta"), del latín capreolus ("corzo", "cabra salvaje"). En la mayoría de los idiomas europeos esa palabra ha adquirido el significado de un automóvil descapotable .

Los taxis de París fueron equipados con los primeros taxímetros a partir del 9 de marzo de 1898. Originalmente se llamaban taxamètres , y luego pasaron a llamarse taximètres el 17 de octubre de 1904. ^[7]

Harry Nathaniel Allen, de The New York Taxicab Company, que importó los primeros 600 taxis a gasolina de la ciudad de Nueva York desde Francia en 1907, tomó prestada la palabra "taxicab" de Londres, donde la palabra ya se utilizaba a principios de 1907. ^[8]

Una versión popular pero errónea sostiene que los vehículos recibieron el nombre de Franz von Taxis de la casa de Thurn y Taxis , un administrador de correos del siglo XVI para Felipe de Borgoña , y su sobrino Johann Baptiste von Taxis, administrador general de correos del Sacro Imperio Romano Germánico . Ambos instituyeron servicios postales rápidos y confiables (transportando cartas, con algunas rutas postales que transportaban personas) en toda Europa. Su apellido deriva de su antepasado del siglo XIII Omodeo Tasso . ^[9]

Los servicios de alquiler de coches de caballos comenzaron a funcionar tanto en París como en Londres a principios del siglo XVII. El primer servicio público documentado de alquiler de coches de caballos se realizó en Londres en 1605. ^{[10] En 1625, los} posaderos de Londres empezaron a ofrecer coches de alquiler y en 1636 apareció la primera parada de taxis en el Strand, frente al Maypole Inn. ^{[11] En 1635, el} Parlamento aprobó la Ley de Coches de Caballos para legalizar el alquiler de coches de caballos. Los posaderos alquilaban coches de caballos a comerciantes y visitantes. En 1654, el Parlamento aprobó otra "Ordenanza para la regulación de los cocheros de caballos en Londres y lugares adyacentes" ^[12] y en 1662 se emitieron las primeras licencias para coches de caballos.

En 1637, Nicolas Sauvage inició un servicio similar en París. ^[13] Sus vehículos se conocían como fiacres, ya que el depósito principal de vehículos aparentemente estaba frente a un santuario de San Fiacre . (El término fiacre todavía se usa en francés para describir un vehículo tirado por caballos para alquilar, mientras que el término alemán Fiaker se usa, especialmente en Austria, para referirse a lo mismo).

El carruaje tirado por caballos fue diseñado y patentado en 1834 por Joseph Hansom , un arquitecto de York, como una mejora sustancial de los antiguos carruajes de alquiler. Estos vehículos de dos ruedas eran rápidos, lo suficientemente ligeros como para ser tirados por un solo caballo (lo que hacía que el viaje fuera más barato que viajar en un carruaje de cuatro ruedas más grande), eran lo suficientemente ágiles como para sortear vehículos tirados por caballos en los famosos atascos de tráfico del Londres del siglo XIX y tenían un centro de gravedad bajo para tomar las curvas con seguridad. El diseño original de Hansom fue modificado por John Chapman y varios otros para mejorar su practicidad, pero mantuvieron el nombre de Hansom. ^[14]

Estos pronto reemplazaron al carruaje de alquiler como vehículo de alquiler . Rápidamente se extendieron a otras ciudades del Reino Unido, así como a ciudades de Europa continental, particularmente París , Berlín y San Petersburgo . El taxi se introdujo en otras ciudades del Imperio Británico y en los Estados Unidos a fines del siglo XIX, siendo el más utilizado en la ciudad de Nueva York .

El primer servicio de taxis en Toronto , "The City", fue establecido en 1837 por Thornton Blackburn , un ex esclavo cuyo escape cuando fue capturado en Detroit fue el impulso para los disturbios de Blackburn . ^[15]

El taxímetro moderno fue inventado y perfeccionado por un trío de inventores alemanes: Wilhelm Friedrich Nedler, Ferdinand Dencker y Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn . ^[16] El Daimler Victoria, la primera cabina con taxímetro motorizada del mundo, fue construido por Gottlieb Daimler en 1897 y comenzó a funcionar en Stuttgart en junio de 1897. ^{[17] [18]} Los taxis a gasolina comenzaron a funcionar en París en 1899, en Londres en 1903 y en Nueva York en 1907. Los taxis de Nueva York fueron importados inicialmente de Francia por Harry N. Allen, propietario de la Allen-Kingston Motor Car Company. ^[19] Su fabricación se llevó a cabo en Bristol Engineering en Bristol, Connecticut, donde se construyeron los primeros taxis de producción nacional en 1908, diseñados por Fred E. Moskovics, que había trabajado en Daimler a fines de la década de 1890. Albert F. Rockwell era el propietario de Bristol y su esposa le sugirió que pintara sus taxis de amarillo para maximizar la visibilidad de sus vehículos. ^[20] Moskovics fue uno de los organizadores de la primera Yellow Taxicab Company en Nueva York. ^[21]

Los taxis eléctricos alimentados por batería estuvieron disponibles a finales del siglo XIX. En Londres, Walter Bersey diseñó una flota de estos taxis y los introdujo en las calles de Londres el 19 de agosto de 1897. ^[22] Pronto se les apodó "Hummingbirds" debido al zumbido idiosincrásico que hacían. ^[11] Ese mismo año, en la ciudad de Nueva York, la Samuel's Electric Carriage and Wagon Company comenzó a operar 12 taxis eléctricos . ^[23] La compañía funcionó hasta 1898 con hasta 62 taxis en funcionamiento hasta que sus financieros la reformaron para formar la Electric Vehicle Company . ^[24]

Los taxis proliferaron en todo el mundo a principios del siglo XX. La primera innovación importante después de la invención del taxímetro se produjo a finales de la década de 1940, cuando aparecieron por primera vez en los taxis las radios bidireccionales . Las radios permitieron a los taxis y a las oficinas de despacho comunicarse y atender a los clientes de forma más eficiente que con los métodos anteriores, como el uso de cabinas telefónicas . La siguiente innovación importante se produjo en la década de 1980, cuando se introdujo por primera vez el despacho asistido por ordenador . ^{[ cita requerida ]}

Los taxis parisinos desempeñaron un papel memorable en la victoria francesa en la Primera Batalla del Marne en la Primera Guerra Mundial . El 7 de septiembre de 1914, el gobernador militar de París, Joseph Gallieni , reunió a unos seiscientos taxis en Les Invalides, en el centro de París, para transportar soldados al frente en Nanteuil-le Haudouin, a cincuenta kilómetros de distancia. En veinticuatro horas, unos seis mil soldados y oficiales fueron trasladados al frente. Cada taxi transportaba a cinco soldados, cuatro en la parte trasera y uno al lado del conductor. Solo se encendían las luces traseras de los taxis; los conductores tenían instrucciones de seguir las luces del taxi que iba delante. Los alemanes fueron sorprendidos y fueron rechazados por los ejércitos francés y británico. La mayoría de los taxis fueron desmovilizados el 8 de septiembre, pero algunos permanecieron más tiempo para transportar a los heridos y refugiados. Los taxis, siguiendo las regulaciones de la ciudad, hicieron funcionar obedientemente sus taxímetros. El tesoro francés reembolsó la tarifa total de 70.012 francos. El impacto militar de los soldados trasladados en taxi fue pequeño en comparación con la enorme escala de la Batalla del Marne, pero el efecto en la moral francesa fue enorme; se convirtió en el símbolo de la solidaridad entre el ejército francés y los ciudadanos. También fue el primer uso registrado a gran escala de infantería motorizada en batalla. ^{[25] [7]}

Los atentados con bombas en los pubs de Birmingham del 21 de noviembre de 1974, en los que murieron 21 personas y 182 resultaron heridas, plantearon a los servicios de emergencia unas exigencias sin precedentes en tiempos de paz. Según los relatos de testigos presenciales, el oficial de bomberos a cargo, sabiendo que era poco probable que las 40 ambulancias que había solicitado estuvieran disponibles, solicitó a la Asociación de Propietarios de Taxis que transportara a los heridos al cercano Hospital de Accidentes de Birmingham y al Hospital General de Birmingham . ^[26]

Los servicios de taxi suelen prestarse en automóviles , pero en algunos países también se utilizan o se han utilizado históricamente diversos vehículos de tracción humana (como el rickshaw o el pedicab ) y vehículos de tracción animal (como el Hansom cab ) o incluso barcos (como los taxis acuáticos o las góndolas ). En Europa occidental, Bisáu y, en cierta medida, Australia, no es raro que los coches caros como Mercedes-Benz sean el taxi elegido. A menudo, esta decisión se basa en la fiabilidad percibida y la garantía ofrecida con estos vehículos. Estos vehículos de servicio de taxi casi siempre están equipados con motores turbodiésel de cuatro cilindros y niveles relativamente bajos de equipamiento, y no se consideran coches de lujo. Sin embargo, esto ha cambiado en países como Dinamarca, donde la regulación fiscal hace que sea rentable vender los vehículos después de unos años de servicio, lo que requiere que los coches estén bien equipados y se mantengan en buenas condiciones. ^{[ cita requerida ]}

Ciudades como Londres y Tokio han implementado regulaciones específicas como las Condiciones de Aptitud Física de Londres que dictan estándares de tamaño, eficiencia de combustible, emisiones y accesibilidad mucho más estrictos que los de los vehículos privados. ^{[27] [28]} Al igual que los taxis Checker de Nueva York de los años 60 y 80, los atributos únicos de la ciudad a menudo hacen que los vehículos construidos para cumplir con esos requisitos sean omnipresentes en sus flotas de vehículos de alquiler y, a menudo, se conviertan en una imagen icónica de la ciudad misma. ^[29]

Aunque los esfuerzos de la ciudad de Nueva York para implementar nuevas regulaciones han tropezado en sus esfuerzos por ordenar un vehículo híbrido y accesible para sillas de ruedas, ^[30] los esfuerzos de Londres y Tokio han producido vehículos únicos como el LEVC TX y el Toyota JPN Taxi que cumplen y superan los requisitos modernos de emisiones y accesibilidad para el futuro, y se espera que pronto se extiendan a otras ciudades a medida que los modelos más antiguos salgan de las ciudades más grandes y entren en mercados más pequeños. ^{[31] [32]} Se han introducido modificaciones de minivans existentes como el Mercedes Vito London Taxi y el Nissan NV200 como medidas provisionales para satisfacer la necesidad de productos alternativos, sin embargo, su aceptación por parte de los conductores aún está por verse. ^[33]

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En los últimos años, algunas empresas han estado incorporando a sus flotas vehículos especialmente modificados capaces de transportar pasajeros en sillas de ruedas . ^{[34] [35]} Estos taxis se denominan taxis accesibles, taxis para sillas de ruedas o accesibles para sillas de ruedas, taxis modificados o "maxicabs".

Los taxis para sillas de ruedas suelen ser furgonetas o minivans especialmente modificados . Los pasajeros en silla de ruedas se suben, con la ayuda del conductor, a través de un elevador o, más comúnmente, una rampa, en la parte trasera del vehículo. Sin embargo, esta característica es motivo de preocupación entre las autoridades encargadas de otorgar licencias, que consideran que el pasajero en silla de ruedas no podría salir fácilmente del vehículo en caso de que se produjeran daños en la puerta trasera por accidente. La última generación de taxis accesibles cuenta con carga lateral con salida de emergencia posible por cualquiera de las dos puertas laterales, así como por la trasera. La silla de ruedas se asegura mediante varios sistemas, que suelen incluir algún tipo de combinación de cinturón y clip, o bloqueos de ruedas. Algunos taxis para sillas de ruedas pueden transportar solo un pasajero en silla de ruedas a la vez, y normalmente pueden acomodar entre 4 y 6 pasajeros adicionales sin discapacidad.

Los taxis para sillas de ruedas forman parte de la flota habitual en la mayoría de los casos, por lo que no están reservados exclusivamente para el uso de usuarios de sillas de ruedas. A menudo son utilizados por personas sin discapacidad que necesitan transportar equipaje, pequeños muebles, animales y otros artículos. Debido a esto, y dado que sólo un pequeño porcentaje de la flota media está modificada, los usuarios de sillas de ruedas a menudo deben esperar períodos significativamente más largos cuando piden un taxi, y parar un taxi modificado en la calle es mucho más difícil. Los taxis de Londres son totalmente accesibles desde enero de 2000, y todos los taxis están equipados con una rampa extraíble o portátil. ^[36]

Los taxis en lugares menos desarrollados pueden ser una experiencia completamente diferente, como los antiguos automóviles franceses que se encuentran típicamente en El Cairo . ^[37] Sin embargo, a partir de marzo de 2006, los taxis más modernos entraron en servicio operados por varias empresas privadas. Los taxis también se diferencian en otros aspectos: los taxis negros de Londres tienen un compartimento grande al lado del conductor para guardar maletas, mientras que muchas flotas de taxis regulares también incluyen taxis accesibles para sillas de ruedas entre sus números (ver arriba). Aunque los taxis han sido tradicionalmente sedanes , las minivans , los hatchbacks e incluso los taxis SUV se están volviendo cada vez más comunes. En muchas ciudades, también operan limusinas , generalmente en competencia con los taxis y con tarifas más altas.

Recientemente, debido a la creciente preocupación por el medio ambiente, han surgido taxis que funcionan con energía solar. El 20 de abril de 2008 se puso en marcha una "gira en taxi solar" cuyo objetivo era recorrer 15 países en 18 meses en un taxi solar que puede alcanzar velocidades de 90 km/h sin generar emisiones. El objetivo de la gira era difundir conocimientos sobre la protección del medio ambiente. ^[38]

La mayoría de las compañías de taxis tienen algún tipo de distintivo en el vehículo, dependiendo del tipo de taxi (taxi, taxi privado, chofer), país, región y operador.

En la mayoría de los lugares se permite "parar" o "hacer señas" a un taxi a un costado de la calle cuando se acerca. Otra opción es una parada de taxis (a veces también llamada "parada de taxis", "parada de taxis" o "parada de taxis"). Las paradas de taxis suelen estar ubicadas en aeropuertos, estaciones de tren, grandes áreas comerciales (centros comerciales), hoteles y otros lugares donde es probable que haya una gran cantidad de pasajeros. En algunos lugares (Japón, por ejemplo) las paradas de taxis están dispuestas de acuerdo con el tamaño de los taxis, de modo que los taxis de gran y pequeña capacidad se alinean por separado. El taxi que está al frente de la fila es el que debe (salvo circunstancias inusuales) tomar el siguiente pasajero.

Los pasajeros también suelen llamar a una oficina central de despacho de taxis. En algunas jurisdicciones, los vehículos de alquiler privados solo se pueden alquilar en la oficina de despacho, y la oficina debe asignarles a cada pasajero por radio o teléfono. Recoger pasajeros en la calle en estas áreas puede dar lugar a la suspensión o revocación de la licencia de taxi del conductor, o incluso al procesamiento.

Otras áreas pueden tener una combinación de los dos sistemas, donde los conductores pueden responder a llamadas de radio y también recoger pasajeros de la calle.

Los pasajeros también pueden contratar taxis a través de aplicaciones móviles . Si bien no es una intervención directa del centro de llamadas, los taxis siguen siendo monitoreados por el operador a través del rastreo GPS. Muchas compañías de taxis, incluidas Gett , Easy Taxi y GrabTaxi, ofrecen aplicaciones móviles .

La actividad de las flotas de taxis suele estar supervisada y controlada por una oficina central, que proporciona servicios de despacho , contabilidad y recursos humanos a una o más compañías de taxis. Los propietarios y conductores de taxis suelen comunicarse con la oficina de despacho a través de una radio bidireccional o una terminal de computadora (llamada terminal de datos móviles ). Antes de la innovación del despacho por radio en la década de 1950, los taxistas utilizaban una cabina telefónica (un teléfono especial en una parada de taxis) para comunicarse con la oficina de despacho. ^[39]

Cuando un cliente pide un taxi, se envía un viaje por radio o computadora, a través de una terminal de datos móviles en el vehículo , al taxi más adecuado. El taxi más adecuado puede ser el más cercano a la dirección de recogida (que a menudo se determina mediante coordenadas GPS en la actualidad) o el que fue el primero en reservar en la "zona" que rodea la dirección de recogida. A veces, los taxis se envían desde sus paradas de taxis; una llamada a "Top of the 2" significa que se supone que el primer taxi en la fila en la parada n.° 2 debe recoger a alguien.

En las oficinas que utilizan el sistema de despacho por radio, la ubicación de los taxis suele rastrearse mediante clavijas magnéticas en un "tablero", una lámina de metal con un mapa grabado de las zonas de taxis. En el sistema de despacho computarizado, el estado de los taxis se rastrea mediante el sistema informático.

Las frecuencias de los taxis suelen tener licencia en pares dúplex. Una frecuencia se utiliza para que el despachador se comunique con los taxis y una segunda frecuencia se utiliza para que los taxis respondan. Esto significa que los conductores generalmente no pueden hablar entre sí. Algunos taxis tienen una radio CB además de la radio de la empresa para que puedan comunicarse entre sí.

En Estados Unidos existe un Servicio de Radio para Taxis con pares asignados para este fin. Una compañía de taxis también puede obtener una licencia para el Servicio de Radio Comercial. Las frecuencias comerciales en el rango UHF también se licencian en pares para permitir repetidores, aunque las compañías de taxis suelen utilizar el par para comunicaciones dúplex .

El servicio de taxis está evolucionando en relación con el sector de las telecomunicaciones con la llegada de los teléfonos inteligentes. En algunos países como Australia, Canadá, Alemania, el Reino Unido y los Estados Unidos, están surgiendo aplicaciones para teléfonos inteligentes que conectan a los taxistas directamente con los pasajeros con el fin de asignarles servicios de taxi, lo que ha desencadenado nuevas batallas por la comercialización de dichas aplicaciones entre la masa potencial de usuarios de taxis.

Las tarifas de los taxis las fija el estado y la ciudad donde se les permite operar. La tarifa incluye el "descuento", una cantidad fija que se contabiliza al subir al taxi, más la tarifa "por kilómetro" que ha sido fijada por la ciudad. Los taxímetros registran el tiempo y la distancia en una tarifa promedio de taxi.

En Estados Unidos, "on the nut" es la jerga de la industria que se refiere a la cantidad de dinero que un conductor debe pagar por adelantado para alquilar un taxi por un período de tiempo específico. Una vez que se recauda esa cantidad en concepto de tarifa, el conductor comienza a obtener ganancias. Un conductor "on the nut" intenta recuperar el costo inicial. Sin embargo, esto varía de una ciudad a otra: en Las Vegas, Nevada , todos los taxis son propiedad de las empresas y están operados por ellas, y todos los conductores son empleados (por lo tanto, no hay costo inicial y ganan un porcentaje de cada tarifa). Por lo tanto, "on the nut" simplemente significa ser el siguiente en una parada de taxis para recibir a un pasajero. Además, algunas empresas de taxis son de propiedad cooperativa, y las ganancias se comparten a través de un gobierno democrático. ^[40]

Distintos estados tienen diferentes regulaciones para el registro y cumplimiento de los taxistas:

• Nueva Gales del Sur: Existe una determinación anual de licencias de taxi que establece el número máximo de taxis permitidos en áreas específicas. Para ser elegible, debe tener una licencia de taxi que está disponible en ABLIS. ^[41] El organismo de la industria es el Consejo de Taxis de Nueva Gales del Sur ^[42] y ofrece una vía para convertirse en taxista.
• Territorio del Norte: Solicite una licencia para vehículos comerciales de pasajeros (certificación H) y una tarjeta de identificación. ^[43]
• Queensland: Solicitar una autorización de conducir. ^[44]
• Australia del Sur: Solicite la acreditación de conductor de Australia del Sur ante el gobierno de Australia del Sur ^[45] y luego complete la capacitación con un proveedor de capacitación registrado.
• Tasmania
• Victoria: Los conductores solicitan a la Comisión de Servicios de Taxi una acreditación de conductor ^[46]
• Australia Occidental

Los taxistas de Nueva Zelanda entran en la definición de conductor de vehículos pequeños de servicio de pasajeros. Deben tener una licencia de conducir con la certificación P (para pasajeros) . ^[47] Hasta el 1 de octubre de 2017, todos los conductores que deseaban obtener una certificación P tenían que completar un curso de certificación P, ^[48] pero ese requisito se eliminó como resultado de la presión ejercida por Uber, que había estado incumpliendo la ley. ^[49]

Los conductores deben cumplir con las reglas de tiempo de trabajo y mantener un libro de registro, y la responsabilidad de la capacitación recae en las empresas y los conductores desde que se abandonó el curso de certificación P.

La Federación de Taxis de Nueva Zelanda ^[50] es el grupo de defensa nacional de las compañías de taxis en Nueva Zelanda.

Se espera que la mayoría de los taxistas experimentados que han trabajado en la misma ciudad o región durante un tiempo conozcan las calles y los lugares más importantes a los que sus clientes solicitan ir. Sin embargo, para facilitar el proceso de navegación manual y la memoria del taxista (y también, en ocasiones, la del cliente), el taxista suele estar equipado con un mapa de carreteras detallado de la zona en la que trabaja. También se está utilizando cada vez más los sistemas de navegación basados ​​en GPS en los países más ricos.

En Londres, a pesar de la compleja y caótica disposición de las calles, estos dispositivos sólo los utilizan recientemente unos pocos conductores de taxis negros (a diferencia de los minicabs). En lugar de ello, se les exige que se sometan a un exigente proceso de aprendizaje y evaluación denominado The Knowledge (El conocimiento ), que suele durar unos tres años y les proporciona un conocimiento detallado de 25.000 calles del centro de Londres, las principales rutas fuera de esta zona y todos los edificios y otros destinos a los que los pasajeros pueden pedir que los lleven. ^[51]

Los taxis han sido criticados por generar contaminación y también elogiados como una alternativa ambientalmente responsable al uso del automóvil privado. ^[52]

Un estudio publicado en la revista Atmospheric Environment en enero de 2006 demostró que el nivel de contaminación al que están expuestos los londinenses varía según el medio de transporte que utilizan. El mayor nivel de contaminación se produce cuando se viaja en el asiento trasero de un taxi, mientras que el menor nivel de contaminación se produce cuando se camina. ^[53]

En Australia, casi todos los taxis funcionan con GLP , así como la creciente flota de híbridos . ^[54] Argentina y las principales ciudades de Brasil tienen grandes flotas de taxis que funcionan con gas natural . Muchos taxis brasileños son vehículos de combustible flexible que funcionan con etanol de caña de azúcar , y algunos están equipados para funcionar con gas natural o como combustible flexible. Al menos dos fabricantes de automóviles brasileños venden este tipo de vehículos bicombustibles . ^{[55] [56] [57]}

Muchos de los taxis de Malasia y Singapur funcionan con gas natural comprimido (GNC).

San Francisco se convirtió en una de las primeras ciudades en introducir híbridos para el servicio de taxi en 2005, con una flota de 15 Ford Escape Hybrids , y en 2009 los Escape Hybrids originales se retiraron después de 480.000 km (300.000 mi) por vehículo. ^[58] En 2007, la ciudad aprobó el Clean Air Taxi Grant Program para alentar a las compañías de taxis a comprar vehículos de combustible alternativo , proporcionando incentivos de 2.000 dólares estadounidenses por cada nuevo vehículo de combustible alternativo por orden de llegada. ^{[59] [60]} De un total de 1.378 vehículos elegibles (se excluyen los taxis-furgonetas accesibles para sillas de ruedas), 788 son vehículos de combustible alternativo, lo que representa el 57% de la flota de taxis de San Francisco en marzo de 2010. Los híbridos de gasolina y electricidad representaron 657 taxis ecológicos y los vehículos de gas natural comprimido 131. ^{[59] [60] [61]}

A mediados de 2009, la ciudad de Nueva York contaba con 2.019 taxis híbridos y 12 vehículos diésel limpios , ^[62] lo que representa el 15% de los 13.237 taxis en servicio de Nueva York, la mayor cantidad en cualquier ciudad de América del Norte. En ese momento, los propietarios comenzaron a retirar su flota híbrida original después de 480.000 y 560.000 km (300.000 y 350.000 mi) por vehículo. ^{[58] [63]} Dos intentos de la administración Bloomberg de implementar políticas para forzar la sustitución de todos los 13.000 taxis de Nueva York por híbridos para 2012 han sido bloqueados por fallos judiciales. ^{[64] [65]}

Chicago está siguiendo el ejemplo de la ciudad de Nueva York al proponer un mandato para que toda la flota de 6.700 taxis de Chicago se convierta en híbrida a partir del 1 de enero de 2014. En 2008, la flota de Chicago contaba con sólo 50 taxis híbridos. ^[66] En 2008, Boston ordenó que toda su flota de taxis debía convertirse en híbridos para 2015. ^[67] Arlington, Virginia, también tiene una pequeña flota de 85 taxis híbridos ecológicos introducidos a principios de 2008. La expansión de los taxis ecológicos es parte de una campaña del condado conocida como Fresh AIRE, o Iniciativa de Arlington para Reducir las Emisiones, e incluyó una nueva compañía de taxis totalmente híbridos llamada EnviroCAB , que se convirtió en la primera flota de taxis totalmente híbridos en los Estados Unidos, y la primera compañía de taxis carbono-negativos en el mundo ^{[68] [69] [70]} Una compañía de taxis totalmente híbridos similar, Clean Air Cab , se lanzó en Phoenix, Arizona, en octubre de 2009. ^[70]

En Japón, los taxis eléctricos son cada vez más populares. En 2009, la empresa de intercambio de baterías Better Place se asoció con el gobierno japonés para probar una flota de taxis eléctricos con el sistema de intercambio de baterías Better Place en Yokohama . ^[71] En 2010, la empresa de taxis Hinomaru Linousine Company lanzó dos taxis eléctricos Mitsubishi i MiEV en Tokio. Ambos taxis tenían conductoras femeninas y llevaban la marca ZeRO TAXI . ^[72]

Los taxis híbridos son cada vez más comunes en Canadá. Todos los taxis nuevos en Columbia Británica son híbridos u otros vehículos de bajo consumo de combustible, como el Toyota Prius o el Toyota Corolla . Los híbridos como el Ford Escape Hybrid se están incorporando lentamente a la flota de taxis en la Ciudad de México. ^{[ cita requerida ]}

Otras ciudades donde se ofrece servicio de taxi con vehículos híbridos son Tokio, Londres, Sídney, Roma y Singapur. ^[73] Seúl introdujo el primer taxi híbrido LPI en diciembre de 2009. El motor de combustión interna funciona con gas licuado de petróleo (GLP) como combustible. ^[74]

En 2010 , Pekín (China) introdujo los taxis eléctricos. En marzo de 2010 se inició una prueba piloto, en la que los taxis eran más baratos que sus homólogos de gasolina tradicionales. ^[75]

La Asociación de Taxis, Limusinas y Paratránsito (TLPA, por sus siglas en inglés) se estableció en 1917 en los Estados Unidos y es una asociación comercial sin fines de lucro de y para la industria del transporte privado de pasajeros. Hoy en día, sus miembros abarcan todo el mundo e incluyen 1100 compañías de taxis, servicios de limusinas y sedán ejecutivos, flotas de transporte al aeropuerto , compañías de transporte médico que no sea de emergencia y servicios de paratránsito .

En abril de 2011, la TLPA anunció una iniciativa nacional de "Transporte en Patrulla". El programa TOP proporciona a los departamentos de policía locales los materiales que necesitan para capacitar a los taxistas voluntarios para que sean buenos testigos y estén atentos a las conductas delictivas. ^[76]

Los taxistas corren un riesgo de homicidio mucho mayor que la población trabajadora general de los Estados Unidos (7,4 por 100.000 y 0,37 por 100.000, respectivamente). En un esfuerzo por reducir los homicidios, en los años 90 se introdujeron mamparas a prueba de balas en muchos taxis y, en el siglo XXI, se añadieron cámaras de seguridad a muchos de ellos. Se ha demostrado que las cámaras de seguridad son más eficaces cuando las instalan las ciudades y no las empresas de taxis. ^[77] Los taxistas también trabajan juntos para protegerse unos a otros tanto de las amenazas físicas como de los pasajeros que se niegan a pagar. ^[78]

Además, en algunos países se ha informado de que los taxistas tienen conductas de conducción más inseguras. Los sentimientos de los taxistas sobre su profesión, incluidos el caos en el tráfico, el prestigio social, la presión económica y la satisfacción laboral, pueden influir en sus conductas de conducción posteriores. ^[79]

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Los partidarios de la desregulación de los taxis pueden argumentar que la desregulación produce los siguientes beneficios: ^[80]

• precios más bajos, porque más taxis compiten en el mercado;
• menores costos operativos, incentivados por la competencia;
• la competencia añade calidad y la presión por mejorar la propia reputación;
• nuevas innovaciones como mercados de viajes compartidos y servicios especiales para personas discapacitadas, nuevos nichos de mercado;
• La demanda de servicios de taxi aumenta a medida que los precios bajan y la calidad mejora.

Sin embargo, parece haber un consenso en que la desregulación de los taxis ha sido menos impresionante de lo que sus defensores habían esperado. ^[80] Entre las posibles razones se incluyen la sobreestimación de lo que la desregulación podría ofrecer y una desregulación insuficientemente exhaustiva . ^[80] Algunos también destacan que la fuerte subcultura de los taxistas, en sí misma ("Los últimos vaqueros americanos"), proporciona su propia forma de regulación informal. ^[81]

Los defensores de la desregulación pueden afirmar que el nivel de servicio de taxis aumenta más en los sectores más pobres de la ciudad. El efecto es mayor en las horas punta y cuando hay mal tiempo, cuando la demanda es mayor. ^[80]

Los defensores de la desregulación también pueden afirmar que, en un entorno desregulado: ^[80]

Los taxis del mercado negro se vuelven legales, posiblemente eliminando sus problemas,

• Las ciudades ahorran dinero, ya que no tienen que planificar ni aplicar regulaciones.

En casi todas las ciudades que se desregularon aumentó el número de taxis, se emplearon más personas como conductores y los defensores de la desregulación afirman que se satisficieron mejor las necesidades. ^[80]

Las compañías de taxis existentes pueden intentar limitar la competencia de nuevos participantes potenciales. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York, la ventaja monopolística para los titulares de licencias de taxi era de 590 millones de dólares a principios de los años 1980. La ciudad tiene 1.400 licencias menos que en 1937. Los defensores de la desregulación argumentan que los principales perdedores son los pobres y los discapacitados que no tienen coche. ^[80] Los propietarios de taxis forman una fuerte red de lobby que margina a los conductores y usuarios de taxis. También paga a los funcionarios del gobierno local para que mantengan la regulación de los taxis. ^[82] Los reguladores normalmente no desean levantarse contra el lobby de los propietarios de taxis. ^[80] Los políticos no quieren que los taxistas tengan una opinión negativa de ellos. ^[83]

Los defensores de la desregulación de los taxis sostienen que los inmigrantes y otras minorías pobres son los más afectados por la regulación de los taxis, porque el trabajo requiere relativamente poca educación. La regulación hace que el acceso al negocio de los taxis sea especialmente difícil para ellos. ^[84] Las personas mayores, discapacitadas, amas de casa y pobres utilizan los taxis con más frecuencia que otros. ^[80]

Según Moore y Rose, es mejor abordar directamente los posibles problemas de la desregulación en lugar de regular el número de licencias de taxi. Por ejemplo, si los reguladores quieren aumentar la seguridad, deberían elaborar estatutos de seguridad o publicar una lista pública de operadores de taxis seguros. ^[85]

Los defensores de la desregulación también sostienen que si los funcionarios quieren regular los precios, deberían estandarizar las medidas en lugar de imponer precios . Por ejemplo, pueden exigir que las tarifas por distancia se fijen para los primeros 1/5 de milla y luego para cada 1/3 de milla subsiguiente, para facilitar la comparación de los precios de los diferentes taxis. No deberían prohibir otros precios que no sean los de distancia. ^[80] Los defensores de la desregulación sostienen que los reguladores sólo tienen una información muy limitada sobre el mercado. ^[80]

Los taxis del mercado negro suelen tener problemas de seguridad, mala atención al cliente y tarifas bajas. Esta situación se agrava porque los clientes que utilizan estos taxis no pueden quejarse a la policía o a los medios de comunicación. Sin embargo, los defensores de la desregulación de los taxis argumentan que cuando estos taxis ilegales se legalicen, su comportamiento mejorará y se permitirán las quejas a las autoridades sobre estos taxis que antes eran ilegales. ^[80]

Las compañías de taxis sostienen que la desregulación puede llevar a un mercado de taxis inestable. Sin embargo, un estudio a favor de la desregulación realizado por Kitch, Isaacson y Kasper sostiene que el argumento anterior es un mito porque ignora la libre competencia de los taxis en Estados Unidos hasta 1929. ^[80]

Algunos defensores de la desregulación se oponen menos a la regulación de los taxis en los aeropuertos que a la regulación de otros servicios de taxis. Argumentan que si un aeropuerto regula los precios de los taxis en sus colas, dicha regulación tiene menos desventajas que la regulación a nivel de toda la ciudad. Un aeropuerto puede determinar los precios u organizar diferentes colas para servicios de taxis de diferentes calidades y precios. Se puede discutir si las normas establecidas por el propietario de un aeropuerto son regulación o simplemente un modelo de negocio. ^[80]

Los defensores de la desregulación sostienen que la desregulación parcial es la causa de que muchos casos de desregulación no hayan logrado los resultados deseados en las ciudades de Estados Unidos. Muchas ciudades estadounidenses mantuvieron regulaciones sobre precios y servicios, al tiempo que permitieron la entrada libre al negocio de los taxis. Los defensores de la desregulación sostienen que esto impidió que los mecanismos de mercado resolvieran los problemas de información porque a los nuevos participantes les ha resultado difícil ganar nuevos clientes utilizando nuevos servicios o precios baratos. Además, a menudo se ha prohibido el uso compartido de vehículos. ^[80]

A menudo, las autoridades también han prohibido la fijación de precios que habrían hecho rentables los viajes cortos en zonas escasamente pobladas. Por ello, los conductores se han negado a aceptar a esos clientes. Por lo tanto, la desregulación parcial no siempre es suficiente para mejorar la situación. ^[80] Un estudio afirma que la desregulación se aplicó a una zona demasiado pequeña. ^[80]

En el informe sobre la regulación de los taxis elaborado por la Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos se concluyó que no hay motivos para limitar el número de compañías y vehículos de taxis. Estas limitaciones suponen una carga desproporcionada para las personas de bajos ingresos. Es mejor aumentar los salarios en las zonas no rentables que obligar a los taxis a prestar servicios en esas zonas. ^[86]

Según el informe, la experiencia en materia de libre entrada y competencia de precios es en general positiva: los precios han bajado, los tiempos de espera se han acortado, las cuotas de mercado de las mayores compañías han bajado y los ayuntamientos han ahorrado tiempo en la concesión de licencias y la fijación de tarifas. Sin embargo, los aeropuertos deberían fijar sus propios topes de precios o permitir la competencia de precios modificando el sistema de colas. ^[86]

Los opositores a la desregulación de los taxis argumentan que ésta dará lugar a altas tasas de rotación de taxistas, lo que puede provocar que aumente el número de taxistas menos cualificados, prácticas comerciales deshonestas como la especulación con los precios (especialmente en las rutas del aeropuerto) y rutas indirectas, y un servicio al cliente deficiente. ^[87]

Un informe de la Asamblea General de Connecticut sostiene que la desregulación no produce una reducción de los precios porque los pasajeros de taxis normalmente no comparan precios cuando buscan taxis, y que las tarifas normalmente aumentan con la desregulación porque la mayor oferta de taxis hace que el potencial de ingresos de los conductores disminuya. ^[88] Este informe afirma que la desregulación resultó en un aumento espectacular de la oferta de taxis, especialmente en los aeropuertos que ya estaban saturados, aumentos de tarifas en todas las ciudades y un aumento de las negativas a realizar viajes cortos por parte de los taxistas. ^[88]

Este informe sostiene que la desregulación ha tenido resultados indeseables en varias ciudades estadounidenses. Seattle desreguló los taxis en 1980, lo que dio como resultado una gran oferta de taxis, tarifas variables, especulación con los precios, rechazos en trayectos cortos y mal trato a los pasajeros. ^[88] Como resultado, Seattle volvió a regularlos en 1984, restableciendo una restricción a las licencias de taxis y controles de tarifas. ^[88] En St. Louis, la desregulación produjo un aumento del 35% en las tarifas de los taxis, y los taxistas se quejaron de horas de espera en los aeropuertos para los clientes en las paradas de taxis. ^[88] Las compañías de taxis afirmaron que aumentaron las tarifas para compensar la competencia perdida como resultado del aumento de la oferta de taxis. Como resultado, el Ayuntamiento de St. Louis congeló las nuevas licencias de taxi en 2002. ^[88]

Un estudio sobre la desregulación de los taxis en Suecia en 1991 mostró que la oferta de taxis aumentó, pero las tarifas promedio también aumentaron en casi todos los casos. ^[89] En concreto, las tarifas promedio por hora aumentaron para todos los viajes. Las tarifas promedio también aumentaron para las tarifas calculadas por distancia (por kilómetro) en casi todas las categorías estudiadas: para todos los viajes pagados por el cliente en municipios de los 3 tamaños (pequeño, mediano y grande) y aumentaron para los viajes pagados por el municipio en municipios pequeños y grandes; las tarifas solo disminuyeron para los viajes pagados por el municipio en municipios de tamaño mediano que se calcularon por kilómetro. ^[89] La desregulación también resultó en una disminución de la productividad de los taxis y una disminución de los ingresos de las compañías de taxis. ^[89] Este estudio concluyó que la desregulación resultó en un aumento de las tarifas, especialmente en las áreas rurales, y los autores argumentaron que el aumento de las tarifas se debió a los bajos ingresos de las compañías de taxis después de la desregulación. ^[89]

Las compañías de taxis afirman que la desregulación causaría problemas, aumentaría los precios y reduciría el nivel de servicio en determinadas horas o en determinados lugares.

El sistema de medallones ^{[ cuando se define como? ] [90]} ha sido defendido por algunos expertos. Sostienen que el sistema de medallones es similar a un activo de capital de marca y hace cumplir la calidad del servicio porque el servicio de calidad da como resultado un mayor número de pasajeros, aumentando así el valor de poseer el medallón. ^[91] Sostienen que emitir nuevos medallones disminuiría el valor del medallón y, por lo tanto, el incentivo para que el propietario del medallón brinde un servicio de calidad o cumpla con las regulaciones de la ciudad. ^[91] También argumentan que el medallón puede ser preferible a sistemas alternativos de regulación (como multas, bonos obligatorios con embargos de pagos de intereses sobre esos bonos por violaciones, o licencias de todos los posibles taxis con revocación de esa licencia por violaciones) porque las multas son difíciles de cobrar, la revocación de la licencia puede no ser un elemento disuasorio suficiente para las infracciones rentables como la trampa de precios, y porque el uso de sanciones sobre los pagos de intereses de los bonos da a los reguladores un incentivo para imponer sanciones para recaudar ingresos (en lugar de por infracciones legítimas). ^[91] Los medallones no generan intereses y, por lo tanto, no es posible que los reguladores los confisquen de forma inapropiada. ^[91]

Los resultados de la desregulación de los taxis en ciudades específicas han variado ampliamente.

Un estudio de la desregulación de taxis en nueve ciudades de Estados Unidos encontró que el número de empresas de taxis aumentó, pero las grandes empresas incumbentes continuaron dominando todas menos una de las nueve ciudades. ^[92] Los precios de los taxis no cayeron en términos reales, sino que aumentaron en cada ciudad estudiada. ^[92] La rotación se concentró entre los pequeños operadores (generalmente operadores de un solo taxi); se produjo poca rotación entre las nuevas empresas medianas y grandes y no se produjo ninguna salida de ninguna gran empresa incumbente desde la desregulación. ^[92] La productividad disminuyó al menos un tercio en las cuatro ciudades para las que se obtuvieron datos suficientes; los autores argumentaron que las disminuciones de esta magnitud en la productividad tienen graves consecuencias económicas para los taxistas, al cambiar la industria de los conductores empleados a los conductores alquilados y hacer que el taxista promedio gane un ingreso menor. ^[92] La innovación en el servicio no se produjo en las ciudades desreguladas porque los operadores de taxis dudaban de que tales innovaciones (especialmente el servicio de viajes compartidos) estuvieran justificadas por la demanda y porque los operadores vieron que causarían una disminución neta en los ingresos. ^[92] Se ofrecieron descuentos en ciertas ciudades desreguladas; Sin embargo, estos descuentos eran pequeños (normalmente un 10%) y también se ofrecían en algunas ciudades reguladas. ^[92] El estudio encontró una falta de innovación en el servicio y pocos cambios en el nivel de servicio a pesar del aumento del número de taxis. ^[92]

En Japón , la desregulación de los taxis resultó en modestas disminuciones en las tarifas de taxis (principalmente entre los viajes de larga distancia); sin embargo, las tarifas de los taxis japoneses siguen siendo muy altas (aún las más altas del mundo). ^[93] Además, los ingresos de los taxistas disminuyeron, y las ganancias de las compañías de taxis también disminuyeron sustancialmente. [ ^93] La desregulación no logró aumentar el número de pasajeros de taxis lo suficiente como para compensar a las compañías de taxis por esas pérdidas. ^[93] La carga de la desregulación cayó desproporcionadamente sobre los taxistas porque las compañías de taxis aumentaron el número de taxis alquilados a los conductores (para ganar más dinero con las tarifas de alquiler), lo que resultó en una dura competencia entre los conductores, disminuyendo sus ganancias. ^[93] El profesor de transporte Seiji Abe de la Universidad de Kansai consideró que la desregulación fue un fracaso en la industria del taxi japonesa (a pesar de lo que él considera un éxito en otras industrias japonesas). ^[93]

En los Países Bajos , la desregulación de los taxis en 2000 no logró alcanzar los objetivos de política de fortalecer el papel del taxi en el sistema de transporte holandés en general. ^[94] En cambio, la desregulación resultó en aumentos imprevistos de las tarifas (no disminuciones) en las grandes ciudades, y el mal comportamiento de los conductores se convirtió en un problema grave. ^[94] Las autoridades locales habían perdido su voz en el mercado debido a la desregulación y, por lo tanto, no pudieron corregir estos problemas. ^[94]

En Sudáfrica , la desregulación de los taxis ha dado lugar al surgimiento de cárteles de taxis que llevan a cabo actos de violencia con armas de fuego contra cárteles rivales en un intento de monopolizar las rutas deseadas. ^[95] En Sudáfrica , los taxis se desregularon en 1987, lo que dio lugar a una feroz competencia entre los nuevos conductores, que luego se organizaron en cárteles rivales en ausencia de regulación gubernamental, y que utilizaron la violencia y las tácticas de las bandas para proteger y expandir sus territorios. ^[95] Estas "guerras de taxis" han dado lugar a entre 120 y 330 muertes al año desde la desregulación. ^[96] Estos cárteles de taxis han participado en la fijación de precios anticompetitiva . ^[97]

En Nueva Zelanda, la desregulación de los taxis aumentó la oferta de servicios de taxis e inicialmente redujo los precios notablemente en las grandes ciudades, mientras que los efectos en las ciudades más pequeñas fueron pequeños. ^[80]

En Irlanda , la desregulación de los taxis redujo tanto los tiempos de espera que la liberalización se volvió muy popular entre el público. ^{[ dudoso – discutir ] [98]} El número de compañías aumentó y la calidad de los autos y las unidades no disminuyó. ^{[ dudoso – discutir ] [98]} Algunos han argumentado que la regulación debería ser abolida por completo, no solo recortada. ^[80] El Ministro Alan Kelly realizó una revisión de la industria del taxi de Irlanda después de que la emisora ​​nacional irlandesa RTÉ transmitiera una investigación sobre la industria del taxi 10 años después de la desregulación. ^[99]

En Finlandia, las tarifas de los taxis aumentaron un 13% después de la desregulación de 2018. ^[100]

• Fierro, Alfred (1996). Historia y diccionario de París . Roberto Laffont. ISBN 2-221-07862-4.
• Diccionario histórico de París . La Pochoteca. 2013.ISBN​ 978-2-253-13140-3.

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