SS Suevic

58°09′30″N 11°11′40″E / 58.15833, -11.19444

SS Suevic
Historia
Reino Unido
Nombre	Suevic
Dueño	Línea Estrella Blanca
Puerto de matrícula	Liverpool , Inglaterra
Ordenado	1899
Constructor	Astillero Harland and Wolff , Belfast
Número de patio	333
Lanzado	8 de diciembre de 1900
Terminado	9 de marzo de 1901
Viaje inaugural	23 de marzo de 1901
Destino	Vendido, 1928
Noruega
Nombre	Cielos
Dueño	Finnhval A/S
En servicio	1928
Puerto base	Tønsberg , Noruega
Destino	Hundido el 1 de abril de 1942
Características generales
Clase y tipo	Trasatlántico de clase Jubilee
Tonelaje	12.531  TRB
Longitud	565 pies (172 m)
Haz	63,3 pies (19,3 m)
Profundidad	39,9 pies (12,2 m)
Potencia instalada	Dos máquinas de vapor de cuádruple expansión de cuatro cilindros
Propulsión	Dos hélices
Velocidad	Velocidad de servicio de 13,5 nudos (25,0 km/h; 15,5 mph)
Capacidad	400 pasajeros solo 3ra clase

El SS Suevic fue un barco de vapor construido por Harland and Wolff en Belfast para la White Star Line . El Suevic fue el quinto y último de los transatlánticos de la clase Jubilee , construido específicamente para dar servicio a la ruta Liverpool - Ciudad del Cabo - Sídney , junto con su barco gemelo Runic . ^[1] En 1907 naufragó frente a la costa sur de Inglaterra, pero en el mayor rescate de su tipo, todos los pasajeros y la tripulación fueron salvados. El barco en sí fue partido deliberadamente en dos, y se le colocó una nueva proa a la parte de popa rescatada. Más tarde sirvió como buque factoría ballenero noruego con el nombre de Skytteren , y fue hundido frente a la costa sueca en 1942 para evitar su captura por barcos de la Alemania nazi .

Cuando White Star inauguró el servicio de Liverpool a Sydney a fines de la década de 1890, encargó la construcción de cinco barcos de vapor para esa ruta: los tres primeros entraron en servicio en 1899: Afric , Medic y Persic . Los tres eran transatlánticos de una sola chimenea que medían poco menos de 12.000  toneladas de registro bruto  (TRB) y estaban configurados para transportar 320 pasajeros de tercera clase. Debido a que la puesta en servicio de estos barcos coincidió con el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria , se los denominó clase Jubilee . Los dos siguientes barcos de la clase serían ligeramente más grandes que los tres primeros. El primero de ellos fue el Runic, de 12.482 TRB, botado el 25 de octubre de 1900. El segundo, y el más grande de la clase, fue el Suevic , de 12.531 TRB, botado el 8 de diciembre de 1900. El Runic y el Suevic tuvieron varios cambios menores de diseño, los más notables de los cuales fueron el alargamiento de la cubierta de popa y el movimiento del puente más cerca de la proa . Estos barcos podían transportar 400 pasajeros en tercera clase en tres cubiertas. También tenían una capacidad de carga sustancial con siete bodegas de carga, la mayoría de las cuales estaban refrigeradas con capacidad para la estiba de 100.000 carcasas de cordero . También había una bodega diseñada para el transporte de hasta 20.000 fardos de lana . ^{[2] [1]}

El Suevic fue botado el 8 de diciembre de 1900 y zarpó en su viaje inaugural a Sídney el 23 de marzo de 1901. Poco después, el Suevic y sus cuatro hermanas fueron reclutados para transportar tropas a luchar en la Guerra de los Bóers en Sudáfrica. ^[1] En agosto de 1901 realizó su único viaje desde Liverpool a la ciudad de Nueva York. Una vez terminada la Guerra de los Bóers, White Star finalmente pudo instituir un servicio mensual regular a Australia utilizando los barcos de la clase Jubilee. ^[3]

En un viaje de 1903, un joven oficial llamado Charles Lightoller fue asignado a la tripulación del Suevic como castigo. Durante el viaje, conoció a una mujer de 18 años que regresaba a su casa en Sydney y, después de un noviazgo a bordo, los dos se casaron en Sydney el 15 de diciembre de 1903. Lightoller se convertiría más tarde en el segundo oficial a bordo del Titanic y el más veterano de su tripulación en sobrevivir al desastre. ^[4]

Los primeros seis años de servicio del Suevic transcurrieron sin incidentes. El 2 de febrero de 1907 partió de Melbourne bajo el mando del capitán Thomas Johnson Jones con escalas programadas en Ciudad del Cabo, Tenerife , Plymouth , Londres y finalmente Liverpool. ^[5] El 17 de marzo de 1907, se dirigía a Plymouth con 382 pasajeros, ^[6] 141 miembros de tripulación y un cargamento casi completo, que incluía miles de cadáveres de ovejas por valor de 400.000 libras esterlinas. ^{[5] [2]}

Al mediodía, se encontraba frente a la costa suroeste de Inglaterra en la aproximación a Plymouth. Esta sección de la costa inglesa era peligrosa, debido a las aguas poco profundas, las rocas afiladas y la niebla a menudo densa. A las 10 p. m., el Suevic se encontró con fuertes vientos del suroeste y una visibilidad severamente reducida debido a las lluvias torrenciales, los oficiales del barco no pudieron fijar su posición utilizando la navegación estelar , por lo que pretendían utilizar en su lugar el faro Lizard en Lizard Point, Cornwall (conocido simplemente como "The Lizard"). A las 10:15 p. m., el faro fue avistado a través de la penumbra: en la posición estimada del barco debería haber estado a más de 10 millas (16 km) de distancia, sin embargo, sin que la tripulación lo supiera, debido a errores de cálculo, el Suevic estaba 16 millas (26 km) por delante de su posición estimada. ^{[7] [1] [8]}

Sin darse cuenta del error, el capitán calculó erróneamente que el faro estaba a varias millas de distancia; esto se debió en parte a la niebla sobre el faro que proyectaba su haz bajo en el horizonte y lo hacía parecer más lejano de lo que realmente estaba. El barco siguió adelante a toda velocidad, sin usar la línea de sondeo para asegurarse de que no se acercaban a la costa. Poco después, a las 10:25 p. m., el vigía avistó olas rompientes por delante, el capitán ordenó a babor , pero era demasiado tarde y el barco encalló violentamente a toda velocidad en Stag Rock en Maenheere Reef, un cinturón de rocas semisumergidas a una milla de Lizard Point. ^{[2] [9] [8]}

Jones intentó varias veces hacer retroceder el barco para alejarlo de las rocas, haciendo funcionar los motores a toda marcha, pero sin éxito. A pesar de su posición, el barco no parecía estar en peligro de hundirse. El capitán ordenó que se dispararan los cohetes de socorro y se inició un rescate local, con todos los pasajeros y la tripulación logrando llegar sanos y salvos a la orilla. ^{[1] [5]}

El rescate de la tripulación estuvo a cargo de la Royal National Lifeboat Institution (RNLI), y se convirtió en el rescate más grande en los 190 años de historia de esa institución. Los botes salvavidas de la RNLI, tripulados por voluntarios locales de las estaciones de Lizard , Cadgwith , Coverack y Porthleven , rescataron a todos los pasajeros, incluidos 70 bebés, así como a la tripulación. El rescate se llevó a cabo utilizando nada más que cuatro botes salvavidas de madera abiertos, cada uno remado por seis remeros. La operación tardó 16 horas en completarse y, a pesar de las difíciles condiciones, no se perdió ni una sola vida. ^[9]

Por coincidencia, más tarde esa misma noche, otro transatlántico más pequeño, el SS  Jebba de la Elder Dempster Line, también encalló a lo largo de la misma costa, casi a la vista de Suevic , y su tripulación y pasajeros también necesitaron ser rescatados. ^[10]

Como resultado de los exitosos esfuerzos de los rescatadores, se otorgaron seis medallas de plata de la RNLI; cuatro a los miembros de las tripulaciones de los botes salvavidas y dos a los miembros de la tripulación del Suevic por sus acciones: Se otorgaron dos medallas de plata de la RNLI al valor a Edwin Rutter y al reverendo "Harry" Vyvyan , de la tripulación del bote salvavidas Cadgwith; otras dos fueron otorgadas a William Mitchell y Edwin Mitchell, de la tripulación del bote salvavidas The Lizard. Se otorgaron dos más a George Anderson y William "Bill" Adams, de la tripulación del Suevic. [ 11 ^]

En marzo de 2007 se celebró una ceremonia para conmemorar el centenario del rescate. ^{[9] [12]}

La sección de proa sufrió graves daños, pero no de forma irreparable, y el resto del barco, incluidas las calderas y los motores, no sufrió daños en absoluto. ^[5] Se decidió que si se podía aligerar el barco, la marea lo levantaría del fondo y podría navegar hasta el puerto. Con esto en mente, tres días después, el 20 de marzo, se descargó el cargamento en pequeños cargueros costeros. Inicialmente, parecía que el intento tendría éxito, pero, una semana después, después de que varios otros barcos intentaran sacar al Suevic de las rocas, el clima empeoró y las olas lo empujaron más lejos hacia la costa, desde donde no pudo ser movido. ^[7]

Con la proa irremediablemente atascada y la amenaza de un tiempo aún peor que podría destruir por completo el barco, muchos salvadores experimentados creyeron que la única opción era abandonar al Suevic a su suerte. Sin embargo, la Asociación de Salvamento de Liverpool y Glasgow, actuando en nombre de la White Star Line, sugirió un método poco ortodoxo para salvar el barco. Como los 400 pies (120 m) traseros de la eslora del barco no habían sufrido daños y esta parte contenía las calderas, los motores y el alojamiento de los pasajeros, creyeron que valdría la pena intentar salvar la mitad de popa del barco cortándolo en dos y separándolo de la proa empalada. White Star decidió que era un riesgo que valía la pena ya que, si tenía éxito, reconstruir el barco sería una opción más barata que construir un buque de reemplazo. ^[2]

El Suevic , al igual que otros transatlánticos de la White Star, había sido dividido en compartimentos estancos mediante mamparos estancos que, si mantenían su integridad, podían permitir que el barco se mantuviera a flote incluso si se dividía. Los ingenieros seleccionaron un punto justo detrás del puente para cortar el barco en dos. Como el oxiacetileno no estaba disponible en 1907, esto tuvo que lograrse detonando cargas de dinamita cuidadosamente posicionadas . El trabajo para colocar las cargas explosivas era peligroso y llevó varios días, ya que solo podían realizarlo buzos con marea alta o baja, cuando había poco movimiento de marea. El movimiento fue un éxito y el 2 de abril la mitad de popa del barco flotó libremente. El mamparo estanco expuesto permaneció seguro y el Suevic pudo navegar por sus propios medios, en reversa y guiado por remolcadores, hasta Southampton . La proa dañada se dejó en las rocas para que las olas la rompieran y los lugareños la recogieran. Lo que quedó de la proa fue destrozado por las fuertes olas en la noche del 9 al 10 de mayo de 1907. ^{[2] [8] [13] [1] [5]}

La popa del Suevic fue llevada primero al Test Quay de Southampton, donde atracó el 4 de abril y atrajo una multitud considerable y publicidad. Dos días después, fue llevado al dique seco de Trafalgar, propiedad de Harland & Wolff, donde se llevaron a cabo trabajos preliminares de reparación. White Star luego ordenó una nueva sección de proa de 212 pies (65 m) a Harland and Wolff en Belfast, que era un poco más larga que la original para permitir un injerto adecuado. La nueva proa fue botada de proa el 5 de octubre de 1907. Se decía popularmente en ese momento que el Suevic era el barco más largo del mundo, con su proa en Belfast y su popa en Southampton. ^[2]

La nueva proa llegó el 26 de octubre. A mediados de noviembre ya estaba en su posición y se estaba uniendo al resto del barco. También se emplearon hombres de los constructores navales JI Thornycroft , en Southampton, para ayudar a la fuerza laboral de Harland and Wolff a reconstruir el Suevic lo más rápido posible; luego, la proa se unió a la sección de popa. ^[5] Tres meses después, después del mayor esfuerzo de reconstrucción de un barco jamás realizado en ese momento, el 14 de enero de 1908, se completó el trabajo en el Suevic y el buque volvió a estar en servicio. ^{[2] [1] [3]}

Mientras se llevaba a cabo la reconstrucción, el capitán Jones, capitán del Suevic , fue declarado responsable del naufragio en el Tribunal de Investigación y su Certificado de Competencia fue suspendido durante tres meses, aunque el viaje había sido su último antes de jubilarse. ^{[2] [7]}

Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , muchos barcos británicos se vieron obligados a entrar en servicio militar. La capacidad de transportar carne congelada en sus bodegas refrigeradas significó que los transatlánticos de la clase Jubilee se dejaron en servicio comercial para que pudieran traer provisiones para el esfuerzo bélico, aunque también transportaron tropas en su ruta normal. El Suevic hizo un viaje de guerra dedicado, en marzo de 1915, transportando tropas británicas a Moudros , como parte de la Campaña de los Dardanelos . Desde ese momento, hasta 1919, el Suevic operó bajo el Plan de Requisición de Transatlánticos de la Marina Real en lugar de bajo la gestión de White Star, aunque continuó en su ruta comercial a Australia. ^[1]

En el servicio militar, Suevic era conocido como el Transporte Australiano de Su Majestad, HMAT A29 Suevic y realizó varios viajes. ^[14]

Después de la guerra, White Star reacondicionó el Suevic en 1920, modernizando su alojamiento de pasajeros que fue reconfigurado para transportar 266 pasajeros de segunda clase, después de lo cual regresó al servicio australiano con sus hermanas restantes Medic , Persic y Runic (su cuarta hermana Afric se perdió en la guerra). En marzo de 1924, completó su 50º viaje en esa ruta. A fines de la década de 1920, White Star comenzó a retirar del servicio los barcos de la clase Jubilee, Suevic continuó en servicio con White Star hasta que fue retirado en 1928. ^{[2] [7]}

En octubre de 1928, White Star lo vendió a Finnhval A/S de Yngvar Hvistendahl de Tønsberg , Noruega , por 35.000 libras esterlinas. Fue rebautizado como Skytteren y enviado a Germaniawerft en Kiel para ser convertido en un buque factoría ballenero . La conversión implicó la instalación de una rampa de popa, por la que se podían subir los cadáveres de las ballenas a cubierta, y la instalación de tanques con capacidad para 80.000 barriles de aceite de ballena . Skytteren fue empleado entonces en la flota ballenera antártica. ^{[7] [1] [2]}

Cuando Alemania invadió Noruega en la Segunda Guerra Mundial , el Skytteren fue internado en el puerto neutral de Gotemburgo , Suecia, junto con otros barcos noruegos en abril de 1940. El gobierno noruego en el exilio reclamó estos barcos como de su propiedad, lo que fue impugnado por el gobierno colaboracionista de Nasjonal Samling en la Noruega ocupada. Sin embargo, un fallo judicial favoreció la reclamación del gobierno en el exilio. ^[1]

El 1 de abril de 1942, diez barcos noruegos en Gotemburgo intentaron escapar hacia aguas controladas por los Aliados , donde serían recibidos y protegidos por un grupo de buques de guerra británicos. Sin embargo, Suecia no permitió que los barcos noruegos usaran sus aguas neutrales para esto, por lo que los barcos suecos dirigieron a los fugitivos hacia aguas internacionales. Sin embargo, los alemanes habían sido avisados ​​sobre el intento de fuga y estaban al acecho. De los diez, solo dos lograron llegar a los británicos, dos regresaron a Gotemburgo, dos fueron hundidos por los alemanes y los cuatro restantes, de los cuales Skytteren era uno, fueron hundidos por sus tripulaciones después de ser confrontados por buques de guerra alemanes. Skytteren fue hundido en las aguas de Måseskär , Suecia, con la pérdida de un miembro de la tripulación. El resto de su tripulación de 111 hombres fue capturada por los alemanes y tomada como prisioneros de guerra . ^{[15] [1] [3]}

El pecio del Skytteren se encuentra a una profundidad de unos 70 metros (230 pies) en la posición ( 58°09′30″N 11°11′40″E / 58.15833, -11.19444 ) con el lado de estribor hacia arriba y la proa orientada hacia el oeste. ^[15] El Skytteren llevaba una gran cantidad de petróleo en sus tanques cuando se hundió. Durante varios años después de 2005, se observó que el petróleo se filtraba a la superficie desde el pecio en descomposición, lo que generó preocupaciones sobre la posible amenaza ambiental. ^{[16] [17] [18]}

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Suevic (barco, 1900) .

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Skytteren (barco, 1900) .

• SS Suevic: diario de un pasajero
• Winchester, Clarence, ed. (1937), "Cirugía de barcos", Maravillas marítimas del mundo , págs. 450–454Descripción ilustrada del naufragio y el salvamento del SS Suevic