Pagar al conductor

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Un piloto de pago es un conductor de un equipo de carreras de autos profesional que, en lugar de recibir un pago del propietario de su auto, conduce gratis y trae consigo un patrocinio personal o fondos personales o familiares para financiar las operaciones del equipo. Esto puede hacerse para ganar experiencia en la pista o para vivir el estilo de vida de un piloto en una serie en particular cuando el talento o las credenciales de uno no ameritan un viaje pagado. Alternativamente, a dicha persona también se le llama comprador de viajes o niño rico en los Estados Unidos, un conductor caballero en carreras de autos deportivos y GT y un corsario en Australia.

Los pilotos de pago han sido la norma en muchas de las series de apoyo al automovilismo, en particular en Fórmula 2 , Fórmula 3 , NASCAR Xfinity Series e Indy NXT . Sin embargo, ha habido muchos pilotos de pago en series de primer nivel como Fórmula 1 , Champ Car , IndyCar Series y NASCAR Cup Series .

En un momento dado, las regulaciones de la F1 con respecto al cambio de pilotos durante el transcurso de una temporada eran extremadamente liberales, lo que alentó a algunos equipos a reclutar una serie de pilotos de pago para conducir sus autos, a veces solo durante una o dos carreras. En la década de 1970, Frank Williams Racing Cars (el predecesor del exitoso equipo Williams F1 de Frank Williams y Patrick Head ) fue particularmente prolífico con respecto al número de pilotos que usarían en una temporada: diez pilotos condujeron para el equipo tanto en 1975 como en 1976. Los pilotos de pago experimentaron un resurgimiento a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, ya que muchos constructores pequeños como Pacific , Forti y Rial se unieron a la parrilla y estaban desesperados por obtener financiación. ^[1]

En general, los pilotos de pago (como Giovanni Lavaggi , Jean-Denis Délétraz , Ricardo Rosset y Alex Yoong ) suelen estar asociados con peores actuaciones en comparación con aquellos con pilotos de pago. ^[2] Como tal, los equipos dispuestos a aceptar pilotos de pago a menudo están en la parte trasera de la parrilla y luchando financieramente. Si bien un piloto de pago a menudo trae una infusión de financiación muy necesaria, sus términos a menudo requieren propiedad de acciones y/o influencia en las operaciones del equipo. Un equipo que depende demasiado de los pilotos de pago puede entrar en una espiral descendente; un piloto de pago puede asustar a los patrocinadores, ^[2] lo que hace que el equipo sea más dependiente de ese piloto de pago. Por ejemplo, después de que el rico piloto brasileño Pedro Diniz dejara el equipo Forti por Ligier después de la temporada de 1995, Forti se retiró de la Fórmula Uno a mediados de 1996. ^[3 ]

La competencia de los pilotos de pago varía. El tres veces campeón del mundo de Fórmula Uno, Niki Lauda, ​​creció en una familia adinerada. Contra la voluntad de sus padres, pudo pedir prestado dinero a cuenta de su seguro de vida para asegurarse participaciones en Fórmula 2 y Fórmula 1. Sus actuaciones impresionaron al piloto de Ferrari Clay Regazzoni , quien convenció a Enzo Ferrari de que pagara las deudas de Lauda. ^[4] Más prosaicamente, Pedro Diniz logró anotar algunos resultados decentes en comparación con los otros pilotos de pago de la época, sumando puntos de campeonato en ocho carreras durante seis años (dos quintos puestos y seis sextos puestos, en un momento en el que solo los seis primeros pilotos sumaban puntos; actualmente, los 10 primeros clasificados suman puntos, y Diniz tuvo 26 resultados entre los 10 primeros), cuando muchos otros pilotos de pago no sumaron ningún punto o incluso no se clasificaron para las carreras. Se dijo que Diniz era "lo suficientemente competente como para que su presencia en el deporte fuera ampliamente aceptada". ^[5]

En los últimos años, ha habido menos pilotos de pago tradicionales en la parrilla. En cambio, la etiqueta de "piloto de pago" se ha extendido (en ocasiones) de los pilotos financiados por familias a los pilotos que tienen fuertes relaciones con patrocinadores corporativos adinerados. Por ejemplo, Sauber supuestamente recibió entre 30 y 35 millones de dólares al año de anunciantes chinos una vez que el piloto chino Zhou Guanyu firmó con el equipo. ^[6] Las líneas en este espacio están algo borrosas, ya que varios pilotos respaldados por patrocinadores han logrado resultados impresionantes en la Fórmula Uno, incluidos los ganadores de carreras Sergio Pérez , Robert Kubica y Pastor Maldonado , que fueron respaldados por Telmex , Orlen y PDVSA , respectivamente. ^{[6] [7] [8] [3]} Claire Williams (cuyo equipo Williams fichó a una serie de pilotos bien financiados en la década de 2010, como Kubica, Maldonado, Lance Stroll y Sergey Sirotkin ) defendió públicamente la práctica, argumentando que el patrocinio corporativo era un indicador imperfecto de la calidad del piloto, ya que los pilotos estrella como Fernando Alonso también traen patrocinadores con ellos dondequiera que vayan. ^[9] Sin embargo, después de su retiro, admitió que "desafortunadamente, ... tuve que vender asientos de carrera" para mantener al equipo a flote. ^[10]

No todos los pilotos que pagan por sus asientos son estigmatizados como "pilotos de pago". El ejemplo más común es el piloto de la academia, que normalmente firma con un fabricante de automóviles establecido o un equipo de carreras de primer nivel. Debido a que los equipos de F1 están limitados a dos pilotos por carrera, un aspirante al campeonato a menudo contratará a dos pilotos establecidos, en cuyo caso tendrá que pagar a otros equipos para hacer espacio para sus pilotos jóvenes. En los últimos años, Mercedes colocó a George Russell con su cliente de motores Williams, ^{[11] [12]} y Ferrari colocó a Charles Leclerc y Antonio Giovinazzi con Alfa Romeo-Sauber . ^[13]

El caso más famoso es el de 1991, cuando Mercedes (que no entró en la Fórmula 1 hasta el debut de Sauber-Mercedes en 1993) pagó al equipo Jordan 150.000 dólares para que su piloto junior Michael Schumacher debutara en la Fórmula 1. ^{[14] [3]} Schumacher nunca volvió a pilotar para Jordan, ya que Mercedes no pudo llegar a un acuerdo de temporada con Jordan y lo puso en manos de Benetton . Impresionada por la primera actuación de Schumacher, Benetton aceptó ficharlo gratis, eliminando su condición de "piloto de pago" después de una sola carrera. ^[15]

Además, varios pilotos que pagaron por participar en las relativamente asequibles fórmulas juveniles pudieron emprender su propio camino después de llegar a la Fórmula Uno. El tres veces campeón Ayrton Senna recibió ayuda financiera de su rico padre durante su carrera juvenil en Gran Bretaña, ^[16] y el campeón de 1992 Nigel Mansell dejó su trabajo de ingeniero e hipotecó su casa para conducir profesionalmente. ^[17]

Aunque todavía existen pilotos de pago en la Fórmula Uno, son menos comunes que antes por varias razones:

1. Hay menos equipos en la Fórmula Uno que a principios de los años 1990, lo que deja menos oportunidades para todos los pilotos, incluidos los pilotos de pago. ^[5]
2. En 2016, la FIA introdujo la Súper Licencia FIA , que requiere que los pilotos alcancen ciertos puntos de referencia de rendimiento en fórmulas inferiores u otras competiciones (por ejemplo, IndyCar , Deutsche Tourenwagen Masters ) antes de competir en la Fórmula Uno. ^[18] Como resultado, cada piloto de Fórmula Uno, piloto pago o no, ha tenido una carrera relativamente exitosa antes de la Fórmula Uno. Por ejemplo, Nicholas Latifi solo llegó a la Fórmula Uno después de terminar segundo en la temporada 2019 de Fórmula Dos (aunque después de cuatro temporadas y media en F2 y sus equivalentes); ^[19] los tres primeros clasificados en la Fórmula Dos obtienen automáticamente suficientes puntos de Súper Licencia para ascender a la Fórmula Uno. ^[20]
3. En general, los equipos de Fórmula Uno son financieramente más estables que en los años 1990 o 2000, lo que significa que menos equipos necesitan contratar pilotos de pago para pagar las cuentas. ^[21] El equipo Williams atravesó dificultades financieras crónicas durante gran parte de la década de 2010 hasta que la familia Williams vendió el equipo a un inversor de capital privado. ^[3]
4. La disparidad en las bonificaciones por rendimiento por quedar sexto, séptimo, etc. en el Campeonato de Constructores incentiva a los equipos a competir por cada punto adicional. En 2023, el director del equipo Williams, James Vowles, dijo que si bien un piloto de pago podría "aportar unos pocos millones", un piloto experimentado podría hacer que el equipo gane aún más dinero. ^[21]
5. Hoy en día, los gastos de funcionamiento de un equipo de Fórmula Uno son tan grandes que pocos pilotos pueden financiar sus carreras de F1 con el dinero de la familia. ^[22] Una notable excepción es Lance Stroll, que debutó con Williams después de haber recibido supuestamente 80 millones de dólares en apoyo financiero de su padre, incluidos los gastos de fórmulas junior. ^[23] Aun así, Stroll tenía un currículum bastante sólido para un piloto de pago, habiendo vencido al actual piloto de F1 George Russell por el título europeo de Fórmula 3. Además, desde que se unió a la Fórmula Uno, ha conseguido tres podios de F1 a septiembre de 2024. No obstante, fue perseguido por acusaciones de que el apoyo financiero de su padre le había dado una ventaja injusta en su carrera junior. ^[23] En comparación, Russell tardaría otros dos años en llegar a la Fórmula Uno.

Aunque el estándar para los pilotos de pago ha mejorado tras la introducción de la Súper Licencia, contratar a un piloto de pago todavía puede ser una propuesta arriesgada, ya que el margen entre un coche de mitad de tabla y uno de último puede ser bastante estrecho en la Fórmula Uno actual. ^[21] Durante la temporada 2018 , Williams recibió 65 millones de libras en financiación a cambio de asignar sus dos asientos a Lance Stroll y Sergey Sirotkin, ^[17] pero terminó último en la clasificación. No obstante, los pilotos de pago (ya sean patrocinados o respaldados por la familia) siguen siendo una alternativa potencial para los equipos con problemas de liquidez. Según Kevin Magnussen , en 2020, Williams consideró reemplazar a George Russell con Magnussen si el danés podía encontrar suficientes patrocinadores, a pesar de que Russell había superado constantemente a Nicholas Latifi, respaldado por la familia, durante la temporada 2020. ^[24]

El sistema de Súper Licencia ha sido criticado ocasionalmente por frenar el camino de los jóvenes talentos prometedores hacia la Fórmula Uno. El tres veces campeón del mundo Max Verstappen , que pasó directamente de la Fórmula Tres Europea a la Fórmula Uno, opinó que la Súper Licencia "se introdujo por mí, por supuesto", y alentó a la FIA a relajar sus reglas para los jóvenes pilotos más talentosos. ^[25] Verstappen agregó que los conductores que pagan aún pueden llegar a la Fórmula Uno a pesar del sistema de Súper Licencia. ^[25] (Debido a que un conductor tiene tres años para obtener los 40 puntos de Súper Licencia requeridos, los conductores pueden calificar para la Fórmula Uno sin competir en la Fórmula Dos. ^[26] )

Además, aunque la Súper Licencia impide que los pilotos verdaderamente incompetentes lleguen a la Fórmula 1, el alto coste de competir en fórmulas juveniles (se estima en 2-3 millones de euros al año ^[17] ) hace que sea difícil para un piloto juvenil sin recursos familiares o respaldo externo calificar para una Súper Licencia. El siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton expresó su preocupación por el hecho de que "hoy en día sólo llegan jóvenes ricos. No hay niños de familias de clase trabajadora". ^[17]

Algunos organismos de sanción ofrecerán a los campeones de series de nivel inferior un viaje bien financiado para el siguiente nivel. El programa Road to Indy de INDYCAR otorga un viaje completamente financiado por The Goodyear Tire and Rubber Company (fue financiado originalmente por Mazda, luego Cooper Tire y ahora Goodyear) para un campeón de la serie en el siguiente nivel. Un paquete de neumáticos y $150,000 está disponible para un ganador de la tanda de penaltis entre un grupo invitado de jóvenes conductores estadounidenses y extranjeros. Un conductor que gane el Campeonato Nacional de F2000 de EE. UU. ganará $300,000 para ser utilizados para un "viaje de pago" en el Campeonato Pro Mazda y dos juegos de neumáticos por carrera. Los ganadores de Pro Mazda recibirán un pago por un viaje en Indy Lights, y el campeón de Indy Lights obtiene financiación para competir en al menos tres carreras de la Serie IndyCar , incluida la Indianápolis 500 .

Los pilotos de pago también son comunes en las carreras de stock car y son muy frecuentes en series de desarrollo como la Xfinity Series y la ARCA Racing Series . También hay varios pilotos de pago que compiten en el nivel de la Copa, incluidos Matt Tifft y Paul Menard , el hijo del magnate de mejoras para el hogar John . Menard tuvo cierto éxito con una victoria en la Brickyard 400 en 2011 y una aparición en la Chase for the Sprint Cup en 2015, mientras que los problemas médicos detuvieron la carrera de carreras de Tifft en 2019. Los pilotos de pago fueron controvertidos en las carreras de stock car si los pagos fallaban; un ejemplo sería en 2015, cuando el equipo Camping World Truck Series de Kyle Busch , Kyle Busch Motorsports , demandó al ex piloto Justin Boston , un piloto de pago, y al patrocinador por pagos atrasados. ^[27]

También ha habido una larga historia de pilotos de pago en las carreras de turismos australianas . Históricamente conocidos como "corsarios", estas personas generalmente consistían en empresarios que buscaban promocionar sus empresas a través de las carreras; el concepto alcanzó su apogeo a fines de la década de 1990 con el nacimiento de los V8 Supercars y la creación de una Privateers Cup. Esta serie finalmente se ramificó y se convirtió en la Konica Lites Series (ahora la Super2 Series ), y el concepto desapareció a medida que las carreras se volvieron más caras y profesionalizadas. ^[28]

• Paga por uso, por uso, por uso: los "pilotos de pago" de la F1 explicados por la BBC. Andrew Benson.