N° 9r
| N° 9r | |
|---|---|
 | |
| información general | |
| Tipo | Dirigible experimental |
| Origen nacional | Reino Unido |
| Fabricante | Vickers Ltd |
| Diseñador | HB Pratt y Barnes Wallis |
| Número construido | 1 |
| Historia | |
| Primer vuelo | 27 de noviembre de 1916 |
El HMA No. 9r fue un dirigible rígido diseñado y construido por Vickers en la isla Walney, cerca de Barrow-in-Furness , Cumbria . Se ordenó en 1913, pero no voló hasta el 27 de noviembre de 1916, cuando se convirtió en el primer dirigible rígido británico en hacerlo. Fue desmantelado en junio de 1918 después de volar alrededor de 165 horas, principalmente con fines experimentales. [1]
Fondo
Los planes para construir un segundo dirigible rígido para seguir al fallido HMA No. 1 (His Majesty's Airship No. 1) Mayfly fueron aprobados por el Comité de Defensa Imperial a principios de 1913, [2] y que se le debería pedir a Vickers que diseñara una clase mejorada de barco que incorporara todo lo que se sabía entonces sobre los zepelines . [3] El departamento de diseño de dirigibles de Vickers se había disuelto después del fracaso del Mayfly , por lo que se formó un nuevo departamento cuando se volvió a reunir el equipo de diseño original con HB Pratt reclutado como diseñador jefe. Pratt había estado trabajando en Vickers mientras se construía el Mayfly y había predicho que no era estructuralmente sólido y posteriormente dejó la compañía. Pratt, a su vez, contrató a Barnes Wallis , a quien había conocido mientras ambos trabajaban para la empresa de construcción naval de J. Samuel White , como su asistente. [4] El pedido inicial del nuevo barco se realizó el 10 de junio de 1913, los planes finales se acordaron a finales de año y se firmó un contrato formal en marzo de 1914. [3]
Diseño
La especificación inicial exigía un dirigible con una sustentación disponible de 5 toneladas (5080 kg) capaz de volar a 45 mph (72 km/h) y mantener una altitud de 2000 pies (610 m) durante 30 minutos; sin embargo, la carga requerida se redujo posteriormente a 3,1 toneladas (3150 kg). [5] El casco era cilíndrico en la mayor parte de su longitud y estaba construido a partir de marcos transversales de 17 lados con una quilla de sección triangular debajo. Dos góndolas estaban suspendidas de la quilla, la delantera que contenía el compartimento de control y dos de los motores, la de popa que contenía una estación de control de emergencia y el par restante de motores. Además, había una cabina de radio y un espacio de comedor para la tripulación dentro de la estructura de la quilla, que también contenía los tanques de combustible y lastre. [6] La propulsión era proporcionada por cuatro motores Wolseley de 180 hp (130 kW) , montados en pares en las góndolas. Al igual que Mayfly , fue diseñado con carros estancos para que pudiera operarse desde el agua. El diseño se basó en parte en los planos franceses del avión alemán Z IV que había aterrizado en Francia el 3 de abril de 1913 tras una incursión accidental en el espacio aéreo francés, lo que permitió un examen exhaustivo. [7]
La construcción se vio retrasada por diversas circunstancias. Se encontraron dificultades con la fabricación de las vigas de duraluminio para los marcos transversales y se realizaron muchos cambios en el diseño, incluido el fortalecimiento del casco para que pudiera ser manejado con seguridad por tripulaciones inexpertas y la sustitución del sistema de propulsión original de hélices pareadas montadas en los costados del casco por hélices giratorias montadas en las góndolas (como las utilizadas en los dirigibles del ejército británico de la época). [5]
Construcción
El cobertizo de construcción en el dique Cavendish en Barrow era demasiado pequeño para el nuevo diseño, por lo que se construyó un nuevo hangar en Walney Island , al oeste de Barrow. El nuevo cobertizo tenía 540 pies (160 m) de largo, 150 pies (46 m) de ancho y 98 pies (30 m) de alto, y tenía un piso de concreto de 6 pulgadas (15 cm) de espesor con rieles de manipulación incrustados en él que se extendían 450 pies (140 m) hacia el campo adyacente. Como medida de seguridad, el cobertizo tenía ocho chorros de extinción de incendios alimentados por un depósito dedicado. También se instaló una fábrica de bolsas de gas que empleaba a 100 personas al lado del cobertizo. [8]
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial el 4 de agosto de 1914, el No. 9r estaba casi listo para su construcción y, a pesar de las demandas competitivas de materiales y mano de obra para otros proyectos, la construcción continuó durante los primeros meses de la guerra. Sin embargo, existía la sensación de que el proyecto ya no contaba con el apoyo del Almirantazgo: Winston Churchill , entonces Primer Lord del Almirantazgo, era conocido por su poco entusiasmo por los dirigibles, [8] y el 12 de marzo de 1915 canceló el pedido del barco. Las razones esgrimidas para esta decisión fueron que se esperaba que la guerra terminara en 1915 y que el buque no estaría operativo para entonces, por lo que era un desperdicio de recursos valiosos. [3]
El 19 de junio de 1915, después de que Churchill fuera reemplazado como Primer Lord por Arthur Balfour , se celebró una conferencia en el Almirantazgo para considerar todo el desarrollo de dirigibles. En ese momento, el programa de dirigibles no rígidos estaba demostrando ser exitoso, y en esta reunión se acordó expandir el programa no rígido y también reanudar la construcción del HMA No.9. Sin embargo, la reanudación del trabajo se retrasó por la necesidad de recuperar a Pratt y Wallis que se habían alistado en el ejército cuando se canceló la construcción. [9] La construcción final del barco comenzó en el otoño de ese año, pero hubo retrasos en la obtención de lino de Irlanda para hacer redes para los gasbags después del Alzamiento de Pascua , y el barco no se completó hasta el 28 de junio de 1916. [3]
Historial operativo
El 16 de noviembre de 1916, el No. 9r abandonó su cobertizo y fue amarrado en el exterior para realizar pruebas de los accesorios y motores; el primer vuelo de prueba tuvo lugar el 27 de noviembre de 1916. Esta fue la primera vez que un dirigible rígido británico había volado; sin embargo, no pudo levantar el peso contractual de 3,1 toneladas. Por lo tanto, se aligeró mediante la eliminación de ambos motores traseros, reemplazándolos por un solo motor que había sido rescatado del Zeppelin L 33 que había realizado un aterrizaje forzoso en Little Wigborough, Essex , el 24 de septiembre de 1916. [3] También se instalaron bolsas de gas nuevas y más ligeras. Estas modificaciones aumentaron la sustentación desechable a 3,8 toneladas (3861 kg), y fue aceptado por la Armada en abril de 1917. [10]
El No.9r fue enviado a la estación de dirigibles de la RNAS en Howden, en el East Riding of Yorkshire , donde pasó la mayor parte del tiempo utilizándose para pruebas experimentales de amarre y manejo. Desde el 17 de octubre de 1917 hasta junio de 1918 estuvo estacionado en la RNAS Pulham, en Norfolk , donde finalmente fue desmantelado debido a la demanda de espacio en el cobertizo para permitir la construcción de dirigibles más nuevos, tras haber pasado 198 horas y 16 minutos en el aire, de las cuales unas 33 horas fueron en un mástil de amarre . Aunque no pudo competir con los zepelines contemporáneos, el No.9r proporcionó una valiosa experiencia en el manejo de un dirigible rígido y el uso de mástiles de amarre, que evolucionarían hasta convertirse en un método único de amarre de dirigibles. [3]
Presupuesto
Datos de [3]
Características generales
- Longitud: 526 pies 0 pulgadas (160,32 m)
- Ancho: 53 pies 0 pulgadas (16,15 m)
- Volumen: 846.000 pies cúbicos (24.000 m 3 )
- Elevación útil: 8.500 lb (3.900 kg)
- Planta motriz: 4 motores de pistón Wolseley , 180 hp (130 kW) cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 43 mph (69 km/h, 37 nudos)
Véase también
Notas
- ^ Higham 1961, pág. 131
- ^ Higham 1961, pág. 65
- ^ abcdefg "HMA No. 9r". Airship Heritage Trust . Consultado el 8 de marzo de 2009 .
- ^ Higham 1961, pág. 125
- ^ por Higham 1961 pág. 130
- ^ "R9 Class Rigid". Vuelo : 1121–2. 21 de agosto de 1919.
- ^ Higham 1961, pág. 124
- ^Ab Higham 1961, pág. 126
- ^ Higham 1961, pág. 128
- ^ Higham 1916, pág. 347-8
Referencias
- Higham, Robin. El dirigible rígido británico 1908-1931 . Londres: Foulis, 1961.
- Morpurgo, JE Barnes Wallis — Una biografía , Longman, 1972 ISBN 0-582-10360-6 .
- Mowthorpe, Ces Battlebags: dirigibles británicos de la Primera Guerra Mundial , 1995 ISBN 0-905778-13-8 .
- Lord Ventry y Eugene Kolesnik, Jane's Pocket Book 7 — Desarrollo de dirigibles , 1976 ISBN 0-356-04656-7 .
- Lord Ventry y Eugene Kolesnik, Saga de dirigibles: La historia de los dirigibles vista a través de los ojos de los hombres que los diseñaron, construyeron y volaron , 1982, ISBN 0-7137-1001-2 .
Enlaces externos
- Fideicomiso de Patrimonio de Dirigibles HMA No. 9r
