Ferrocarril municipal de San Francisco
Agencia de transporte público en San Francisco, California, EE.UU.

Ferrocarril municipal de San Francisco
Cinco tipos de servicios operados por Muni, en el sentido de las agujas del reloj desde la parte superior izquierda: trolebús, autobús, tren ligero, teleférico y tranvía
Descripción general
DueñoAgencia de Transporte Municipal de San Francisco
LugarSan Francisco
Tipo de tránsitoAutobús , trolebús , tren ligero , tranvía , teleférico
Número de líneas83
Número de pasajeros diarios480.000 (días laborables, segundo trimestre de 2024) [1]
Número anual de pasajeros142.168.200 (2023) [2]
DirectorJeffrey Tumlin (Director de Transporte, SFMTA) [3]
Sitio webes.sfmta.com
Operación
Comenzó la operación28 de diciembre de 1912 ; hace 111 años [4] ( 28 de diciembre de 1912 )
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulg.(1435 mm) de ancho estándar (tren ligero, tranvías)
3 pies 6 pulg. (1067 mm)
(teleféricos)
ElectrificaciónLínea aérea , 600 V CC
Velocidad media8,1 mph (13,0 km/h) [5]

El Ferrocarril Municipal de San Francisco (/ˈmjuːni / MEW - nee ; SF Muni o Muni ) es el principal sistema de transporte público de San Francisco , California . Opera un sistema de rutas de autobús ( incluidos trolebuses ), el sistema de tren ligero Muni Metro , tres líneas históricas de tranvía y dos líneas históricas de tranvía. Anteriormente una agencia independiente, el Ferrocarril Municipal de San Francisco se fusionó con otras dos agencias en 1999 para convertirse en la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA). En 2018, Muni prestó servicio a 46,7 millas cuadradas (121 km² ) con un presupuesto operativo de aproximadamente $1200 millones. [6] Muni es el séptimo sistema de transporte con mayor cantidad de pasajeros en los Estados Unidos , con 142 168 200 viajes en 2023, y el segundo con mayor cantidad en California después de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles .

Operaciones

Un teleférico girando al final de la línea, agosto de 1964

La mayoría de las líneas de autobús tienen un horario de funcionamiento de cinco a quince minutos durante las horas punta, de cinco a veinte minutos al mediodía, aproximadamente cada diez a veinte minutos desde las 9 p. m. hasta la medianoche, y aproximadamente cada media hora para las rutas nocturnas de "búho". Los fines de semana, la mayoría de las líneas de autobús de Muni tienen un horario de funcionamiento de diez a veinte minutos. Sin embargo, las quejas sobre la falta de fiabilidad, especialmente en las líneas con menor servicio y en las líneas de trolebús más antiguas (antes de las baterías de respaldo), son un problema que afecta a todo el sistema. Muni ha tenido algunas dificultades para cumplir con el objetivo declarado de un servicio puntual del 85 % exigido por los votantes. [7] [8]

Todas las líneas de Muni circulan dentro de los límites de la ciudad de San Francisco, con la excepción de varias líneas que dan servicio a localidades en la parte norte de la vecina Daly City y la línea 76X Marin Headlands Express hasta el área de Marin Headlands los fines de semana y los principales días festivos. La mayoría de las conexiones interurbanas las proporcionan los trenes pesados ​​BART y Caltrain , los autobuses de AC Transit en el Salesforce Transit Center y Golden Gate Transit y SamTrans en el centro de la ciudad. [ cita requerida ]

Las paradas de autobús y coche en toda la ciudad varían desde estaciones de metro con plataformas elevadas en el subterráneo y en las paradas de superficie más utilizadas, hasta pequeños refugios y señales o simplemente una franja amarilla en un poste de servicios públicos o en la superficie de la carretera. El 70% de las paradas están espaciadas más cerca que el rango recomendado de 800 a 1000 pies (240 a 300 m) de distancia. [9]

El sistema es conocido popularmente como "Muni", una abreviatura de "Municipal" en "San Francisco Municipal Railway" (y no un acrónimo). [10] El logotipo de Muni es una versión estilizada y registrada de la palabra muni en forma de "gusano" . [11] Este logotipo fue diseñado por el diseñador gráfico Walter Landor , con sede en San Francisco , a mediados de la década de 1970. [12]

Anuncios

Para atender a las grandes poblaciones hispanas, latinoamericanas y asiático-americanas de San Francisco, los anuncios de los autobuses se realizan en cuatro idiomas: inglés , español , cantonés y tagalo .

Nombres de rutas

Las líneas de autobús y trolebús tienen designaciones numéricas, las líneas ferroviarias tienen letras y las tres líneas de teleférico generalmente se conocen solo por su nombre (Powell-Mason, Powell-Hyde y California).

Tarifas

A excepción de los tranvías, las tarifas en efectivo son de $3.00 para adultos; $1.50 para personas mayores de 65 años, personas con discapacidades y titulares de tarjetas Medicare; y gratis para personas mayores de ingresos bajos y moderados, jóvenes de 18 años o menos y personas con discapacidades que residen en San Francisco. [13] Las tarifas de la tarjeta Clipper y MuniMobile son de $2.50 para adultos y $1.25 para personas mayores y personas con discapacidades. El comprobante de pago , que los inspectores de tarifas pueden exigir en cualquier momento, es una tarjeta Clipper, MuniMobile, Muni Passport o transferencia en papel. Una tarifa da derecho al pasajero a transferencias ilimitadas de vehículos durante los siguientes 120 minutos. [14] [a] Los tranvías cuestan $8 [15] por trayecto, sin transferencias, a menos que el pasajero tenga un Muni Passport o un pase mensual de Muni. A partir de julio de 2019, los pases mensuales cuestan $81 para adultos ($98 con privilegios de BART dentro de los límites de la ciudad), $40 para residentes de bajos ingresos ("Life Line Pass"), [16] o $40 para jóvenes, adultos mayores y discapacitados. [13] Los pases son válidos en todas las líneas de Muni, incluidos los tranvías, y el pase para adultos de $98 permite el tránsito de BART completamente dentro de San Francisco (entre Embarcadero y Balboa Park ). Otros pases y calcomanías son válidos en todas las líneas de Muni, incluidos los tranvías, pero no en BART (con la excepción de los tipos de boletos BART-Plus [17] ).

La tarifa del teleférico es de $8 por viaje, [15] sin que se emitan ni acepten transbordos. Los "Pasaportes" son pases plegables que se pueden raspar y comprar por correo o en varios lugares de la ciudad; son válidos para todas las líneas de servicio regular sin recargo, incluidos los teleféricos. A partir de septiembre de 2018, los Pasaportes cuestan $23 por un pase de 1 día, $34 por un pase de 3 días o $45 por un pase de 7 días, con descuentos por usar la tarjeta Clipper o MuniMobile. [13]

Muni ha implementado un sistema de pago con tarjeta inteligente de modo dual conocido como Clipper (anteriormente TransLink). Los transpondedores se han utilizado al menos desde 2004 [18] y reemplazaron la mayoría de los pases mensuales de papel en 2010. BART , Caltrain , Golden Gate Transit , VTA , AC Transit , SamTrans , SMART y San Francisco Bay Ferry también utilizan el sistema Clipper. [19]

Desde 2015, también es posible pagar con una aplicación móvil llamada MuniMobile. [20] La aplicación está desarrollada por moovel, [21] que ha creado aplicaciones de venta de billetes para dispositivos móviles para varias otras agencias de transporte, como Caltrain y TriMet. Está previsto que la aplicación se implemente hasta alrededor de 2021, cuando se prevé que se lance la aplicación móvil de la tarjeta Clipper de próxima generación y reemplace las aplicaciones de venta de billetes específicas de las agencias. [21]

Servicio especial

Un trolebús en la línea 14-Mission

Muni opera 14 líneas exprés , 5 líneas rápidas y 12 líneas Owl , que funcionan entre la 1:00 a. m. y las 5:00 a. m. Para los juegos de los Gigantes de San Francisco , "lanzaderas de béisbol" adicionales complementan el servicio de N Judah y T Third hasta Oracle Park . [74]

Las líneas exprés solo funcionan durante las horas pico ; durante las mañanas van hacia el centro (el distrito financiero ) y durante la noche se alejan del centro. Todas las líneas exprés tienen una "X", "AX" o "BX" después del número de línea. Algunas líneas se dividen en exprés A y B. La línea exprés B es más corta y tiene paradas más cercanas al centro, mientras que la exprés A hace paradas más alejadas del centro y hará pocas o ninguna parada en el área donde se detiene la exprés B. La 8 Bayshore, como 8X Bayshore Express, fue la única ruta exprés que funcionó a diario hasta el 25 de abril de 2015, fecha en la que dejó de ser una ruta exprés.

Las líneas rápidas (que tienen una R después del número de ruta) son servicios con paradas limitadas. Paran solo en un subconjunto de las paradas de su línea "estándar" correspondiente, por lo general cada tres paradas y en puntos de transbordo.

Sistema de teleférico

Muni también opera el sistema de tranvía de San Francisco , un sistema de tranvía histórico descendiente de una red más grande de tranvías operados manualmente . La primera línea propiedad de la ciudad fue adquirida en 1906, aunque la configuración actual es una amalgama de varias líneas anteriores y ha operado como tal desde 1952. El sistema fue designado Monumento Histórico Nacional en 1964 y colocado en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1966. Hay tres líneas de tranvía: la línea Mason-Powell, la línea California State y la línea Powell-Hyde. Las áreas populares desde Embarcadero hasta Fisherman's Wharf son atendidas por tranvías. En el sistema, hay 62 estaciones asignadas. El sistema acumula cinco millones de pasajeros anuales y siempre ha sido un destino turístico, así como un medio conveniente para viajar por la ciudad.

Tranvías patrimoniales

Además, Muni opera dos líneas de tranvía patrimonial distintas de Muni Metro: la E Embarcadero y la F Market & Wharves , sin embargo, la primera ha estado suspendida desde abril de 2020 debido a la pandemia de COVID-19. Anteriormente operaba para el Festival de Tranvías Históricos en la década de 1980, el servicio regular de equipos patrimoniales comenzó en 1995. Los tranvías no utilizan segmentos de túneles y la línea F utiliza infraestructura optimizada para trolebuses a lo largo de Market Street (la ruta anterior de todas las líneas de tranvía del centro antes de la formación de Muni Metro).

Estadística

La línea más larga de Muni es la 91 Owl, una ruta nocturna de 38,8 km que combina varias otras rutas, mientras que la ruta diurna más larga es la 29, de 28,0 km . La ruta más corta es la 88 BART Shuttle, que solo funciona en horas punta , con 2,3 km, mientras que la ruta más corta fuera de horas punta es la 39 Coit , con 2,6 km. La pendiente más pronunciada que sube un vehículo de Muni es del 23,1 % en el caso de un autobús híbrido diésel-eléctrico en la línea 67 , del 22,8 % en el caso de un trolebús en la línea 24 y del 21 % en el caso de un teleférico en la línea Powell-Hyde. [75]

El corredor de autobuses de Muni más transitado es el corredor Geary . Las dos rutas principales que operan en el corredor, la 38 y la 38R , recorren 6,5 millas (10,5 km) en dirección este-oeste a lo largo del corredor Geary, y tienen una velocidad promedio de solo 8 millas por hora (13 km/h), [76] tardando más de 50 minutos en viajar desde el Distrito Richmond hasta la Terminal Transbay cuando opera según lo programado. [77] A partir de 2015, el corredor tiene un total de 55.270 abordajes diarios promedio, [78] lo que lo convierte en el segundo corredor de tránsito más transitado al oeste del Mississippi después del corredor de tránsito Los Angeles Metro Wilshire . [79]

En las calles Powell y Market y en las calles California y Market, hay tres tipos de anchos de vía que se encuentran a unos cientos de pies uno del otro: el ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ) de Bay Area Rapid Transit (que es subterráneo en el nivel inferior del metro de Market Street), el ancho de vía de 4 pies  y 8 pulgadas ( 1676 mm) de Muni Metro .+El ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)(también subterráneo en el nivel superior del metro) y elancho de vía estrecho3 pies 6 pulgadas(1067 mm)delsistema de tranvía de San Francisco(a nivel de la calle a unos cientos de pies al norte de Market Street en ambos casos). Lalínea de tranvía históricaF Market and Wharves,que también es de ancho estándar, también está presente aquí, a nivel de la calle en Market Street. Sin embargo, las líneas ferroviarias no se cruzan físicamente.

Flota

Muni opera alrededor de 1.200 vehículos: 550 autobuses híbridos diésel-eléctricos , 300 trolebuses eléctricos , 250 modernos trenes ligeros , 50 tranvías históricos y 40 teleféricos . Todos los vehículos, excepto los teleféricos, son accesibles para sillas de ruedas .

La electricidad para hacer funcionar todos los trolebuses, trenes ligeros, tranvías y la central eléctrica del teleférico de Muni proviene de la presa hidroeléctrica en el embalse Hetch Hetchy en el Parque Nacional de Yosemite . [80]

Todos los autobuses de combustión interna actuales de Muni utilizan sistemas de propulsión híbridos diésel-eléctricos, alimentados con combustible diésel renovable elaborado a partir de fuentes de materia prima biológica, incluidas grasas, aceites y grasas. [81] La combinación de tecnología híbrida y combustible diésel renovable ayuda a reducir el consumo de combustible y las emisiones del vehículo. [82]

Actuación

Participación en el modo de día laborable en los servicios municipales en 2019

  Metro municipal (23,4%)
  Autobús (49,6%)
  Trolebús (24,8%)
  Teleférico (2,2%)

En noviembre de 1999, los votantes de San Francisco aprobaron la Proposición E que establece estándares de desempeño para tener al menos un 85% de puntualidad [83]. En julio de 2012, los vehículos de Muni fueron puntuales el 60% del tiempo y en agosto de 2012, fueron puntuales el 57% del tiempo. [84] Un informe realizado por la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco a principios de 2013 señaló que Muni fue puntual solo el 58% del tiempo. Retrasó a sus clientes un total de 172.195 horas y redujo la actividad económica de la ciudad en US$50 millones por año. [85] En 2013, el desempeño alcanzó un mínimo histórico del 57%, el desempeño de puntualidad mejoró al 60% en enero de 2014, al 60% en febrero de 2014 y al 60% en marzo de 2014. [86]

Puntualidad del metro municipal a junio de 2022: [87]

LíneaTrenes puntualesTrenes con retraso o muy retrasados
El TaravalN / AN / A
N Judá61,7%25,2%
K Ingleside/T Tercera Calle51,3%36,8%
Iglesia J64,5%28,6%
M Vista al mar58,3%27,8%
Todas las líneas57,7%29,7%

Gobernancia

Desde la aprobación de la Proposición E en noviembre de 1999, Muni ha sido parte de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA), una agencia municipal semi-independiente creada por esa medida electoral. La agencia, en la que se fusionaron Muni, el Departamento de Estacionamiento y Tráfico y la Comisión de Taxis, está gobernada por una Junta Directiva de siete miembros designados por el Alcalde y confirmados por la Junta de Supervisores. El Director de Transporte interino de la SFMTA desde el 15 de agosto de 2019 ha sido Thomas Maguire, designado por la Junta de la SFMTA como reemplazo interino del Director de Transporte Edward Reiskin. [88] [89] [90] El 29 de abril de 2019, el Director Reiskin anunció que renunciaría al final de su contrato en agosto de 2019. [91] [92] El 13 de noviembre de 2019, la agencia anunció que Jeffrey Tumlin asumiría el cargo de nuevo director el 16 de diciembre de 2019. [3]

Las operaciones diarias de Muni son supervisadas por la división de Tránsito de la SFMTA, que actualmente está dirigida por la Directora de Tránsito Julie Kirschbaum. [93] [94]

Historia

Primeros años

Como se ve en esta vista desde el Ferry Building , mirando hacia el oeste a lo largo de Market Street , los tranvías reanudaron su funcionamiento poco después del terremoto y el incendio de 1906 .

Muni tiene sus orígenes en el período posterior al terremoto de San Francisco de 1906. Hasta entonces, la ciudad había sido atendida por varios operadores comerciales de tranvías a tracción animal , tranvías eléctricos y tranvías teleféricos . Muchos de ellos se habían fusionado en la empresa United Railroads of San Francisco (URR). En 1909, los votantes aprobaron una línea ferroviaria municipal por Geary. Tres años después, en 1912, la ciudad se negó a renovar la franquicia que otorgaba al operador del tranvía Geary Street, Park & ​​Ocean Railway el privilegio de operar en Geary Street. La ruta se convirtió en una línea de tranvía eléctrico municipal, [95] [96] la primera línea de Muni. (En 1912, la velocidad promedio del transporte público de la ciudad era de aproximadamente 8,5 millas por hora [97] , un poco más rápido que la velocidad promedio de 8,1 en 2007). [98]

Muni pronto comenzó un gran programa de construcción. El 29 de diciembre de 1914, se inauguró el nuevo túnel de Stockton Street bajo Nob Hill , que permitía que los tranvías del centro de la ciudad llegaran a North Beach . La nueva línea también prestaba servicio al distrito de Marina , sede de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico de 1915. [ 99]

El 3 de febrero de 1918 se inauguró el túnel Twin Peaks , que permitió que el barrio sudoeste de la ciudad quedara disponible para el desarrollo. El 21 de octubre de 1928 se inauguró el túnel Sunset , que llevó la línea de tranvía N Judah al distrito Sunset . Estas mejoras pusieron a Muni en competencia directa con la URR en toda la longitud de Market Street. Los dos operadores operaban cada uno su propio par de vías por esa vía, que llegó a conocerse como el "rugido de los cuatro". [100]

Años 40: Los primeros trolebuses

Trolebús que circula por la ruta 7-Haight cerca del Ferry Building (1953)

En 1941, Muni introdujo su primera línea de trolebuses , la línea R-Howard. Los trolebuses habían estado funcionando en San Francisco desde 1935, pero operados únicamente por la Market Street Railway Company (MSRy), sucesora de la URR. En 1944, la MSR atravesaba dificultades financieras. Por lo tanto, a las 5 a. m. del 29 de septiembre de 1944, Muni adquirió a su competidor comercial. Junto con las rutas y el equipo, Muni adoptó la tarifa más cara de siete centavos de su competidor. [101] Siguiendo las tendencias nacionales, Muni reemplazó la mayoría de sus líneas ferroviarias con servicio de trolebuses en las décadas siguientes. Unas pocas líneas con derechos de paso exclusivos (incluidas las que servían a los túneles Twin Peaks y Sunset ) continuaron como líneas ferroviarias que funcionaban con tranvías PCC de la década de 1940 hasta la década de 1970. Estas líneas se convirtieron en la base del metro de Muni.

Durante la Segunda Guerra Mundial, debido a que los empleados varones habían sido llamados a servir en el ejército, tanto MSRy como Muni contrataron "motorettes" y conductoras femeninas, incluida la poeta y autora Maya Angelou en 1943. [102] [103]

Década de 1970 y 1980: Construcción y reorganización

Trabajos en el metro de Market Street (1973)

En los años 1950 y 1960, el sistema regional de BART se concibió como un sistema mucho más amplio del que finalmente se construyó, con planes para trenes expresos a través de San Francisco y servicio local dentro de San Francisco. Como se suponía que BART proporcionaría un servicio ferroviario local, la inversión en infraestructura de Muni no pudo seguir el ritmo de los grandes proyectos de reurbanización urbana. Por ejemplo, se pretendía que BART proporcionara servicio al distrito de Richmond y Western Addition como parte de su línea Golden Gate Bridge/Marin. Esto deja un legado de la inadecuada red de autobuses de 38 velocidades que presta servicio a estos barrios.

La construcción del túnel de la calle Market de BART comenzó en 1967, [104] con vías de dos niveles, el superior destinado a proporcionar servicio local. Los importantes sobrecostos en el proyecto de BART obligaron a la legislatura estatal a rescatar el proyecto en 1969: restringiendo el servicio local en San Francisco y convirtiendo las estaciones parcialmente construidas en la base de un nuevo metro ligero llamado Muni Metro para conectar las estaciones del centro con el túnel Twin Peaks y continuar por vías reservadas hasta St. Francis Circle. La construcción del metro comenzó en 1970, pero el proyecto sufrió más recortes y cambios de diseño a lo largo de la década de 1970. El Muni Metro finalmente se inauguró en febrero de 1980, para una línea (N-Judah), [105] y otras líneas le siguieron más tarde en 1980, pero los numerosos compromisos de diseño y la planificación fragmentada llevaron a desafíos operativos e ineficiencias a largo plazo.

En 1970, Muni también sufrió una grave crisis de autobuses diésel.

Muni atravesó una crisis de disponibilidad de autobuses diésel en 1981-1982, cuando la mayoría de sus autobuses diésel, 401 GMC y Flxible "New Looks" adquiridos en 1969, llegaron al final de su vida útil de 12 años y no había fondos disponibles para su reemplazo. La mayor parte del resto de la flota eran AM Generals de 36 pies de tamaño insuficiente comprados para rutas vecinales, y su uso en líneas más pesadas exacerbó las condiciones. La flota de trolebuses estaba en buen estado y tenía exceso de capacidad en ese momento, por lo que Muni improvisó algunos servicios temporales con ellos para ayudar. Uno de esos servicios fue un trolebús 14-Limited que usaba el tranvía abandonado en la parte superior de South Van Ness. El diésel 82-Chinatown fue reemplazado por recorridos cortos del 30-Stockton. Pero los trolebuses solo podían ir por donde iban sus cables.

Muni adoptó algunas políticas para aliviar los problemas futuros de servicio debido a una flota envejecida. Escalonarían las compras de autobuses para que no una porción tan grande de la flota llegara a la edad de jubilación de una sola vez. Organizarían reconstrucciones a mitad de vida útil para mantener los autobuses en mejores condiciones de servicio en sus últimos años. Y trabajarían para reducir el papel de los motores diésel en la operación total. Tres líneas diésel principales se convirtieron en servicio de trolebuses en los siguientes doce años.

Pero estos esfuerzos no han tenido el éxito esperado. Por necesidad, la mayor parte de la flota, 330 autobuses estándar equivalentes de 506, fueron reemplazados en sólo dos años en 1985-1986. (Los autobuses estándar equivalentes tienen en cuenta los de 30 y 60 pies en su capacidad equivalente en autobuses de 40 pies). Y pasaron siete años sin que se incorporaran nuevos autobuses antes de que Muni comenzara su siguiente ciclo completo de reemplazo de la flota diésel en 1999. Esto fue catorce años después del ciclo anterior en lugar de los doce años que están diseñados para durar los autobuses. Muni ahora es consciente de que debe esperar mantener los autobuses diésel más allá de su vida útil y también ha descubierto que los fondos otorgados para reconstrucciones de mitad de vida requieren que los autobuses se mantengan más tiempo aún. Como el ciclo de reemplazo de la flota comienza de nuevo en 2013, Muni ha organizado reconstrucciones para prolongar la vida útil de 142 autobuses, en términos de recuento, más del 30% de la flota.

En septiembre de 1982, el sistema de teleférico se cerró durante 21 meses para su reconstrucción y hubo reorganizaciones masivas de líneas mientras Muni reestructuraba su red de rutas para proporcionar servicios más fuertes a través de la ciudad.

Flota antigua

En 1983, Muni operó temporalmente tranvías por Market Street como parte del Festival del Tranvía Histórico de San Francisco, concebido inicialmente como una atracción sustituta para los turistas durante el único verano en el que no habría tranvías en funcionamiento. [106] El servicio se hizo tan popular que el festival se repitió durante varios años después. [107] Anticipándose al regreso del servicio permanente de tranvía en Market Street, Muni comenzó a rehabilitar las vías en 1987, un proceso que culminó con la apertura de la línea F en 1995.

El primer refugio moderno de Muni se instaló frente al War Memorial Opera House en 1987. [107]

Década de 1990: la "crisis de los bonos municipales"

La línea F se reintrodujo en 1995 como un servicio de tranvía histórico . Inicialmente diseñada como una atracción turística temporal para compensar la suspensión del servicio de tranvía por reconstrucción, la línea F se ha convertido en un elemento permanente. El servicio de la línea E , inicialmente conocida como la Extensión del Metro de Muni, comenzó en enero de 1998 inicialmente como un servicio de transporte entre la estación Embarcadero y la estación 4th y Townsend de Caltrain. [108] [109]

Se planeó que tres de las rutas del Plan de los Cuatro Corredores de 1995 se encontraran bajo tierra en Geary y Market.

En junio de 1995, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco publicó el Plan de los Cuatro Corredores , una visión para extender el servicio de Muni Metro a lo largo de cuatro rutas principales en la ciudad: Bayshore (de norte a sur a lo largo de Third desde la línea del condado hasta California), Geary (de este a oeste a lo largo de Geary desde 48th hasta Market/Kearny), North Beach (extendiendo la nueva línea norte-sur de Bayshore a lo largo de Kearny y Columbus hasta Fisherman's Wharf), y Van Ness (de norte a sur a lo largo de Van Ness desde 16th y Mission hasta Aquatic Park), con un conector en el centro para transferir entre los corredores Bayshore, Geary y North Beach. [110] Desde entonces, estos se han implementado como una combinación de servicios de tren ligero ( T Third y Central Subway ) y tránsito rápido de autobús ( Geary y Van Ness ).

A finales de los años 90, con equipos obsoletos y una mala gestión, Muni se ganó la reputación de ofrecer un servicio deficiente y errático. En 1996, se formó un grupo llamado Rescue Muni que representaba a los usuarios del transporte público para organizar las inquietudes y presionar por un cambio, abogando por la exitosa Proposición E de 1999 que formó la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco y estableció estándares de servicio para Muni. En agosto de 1998, los residentes de San Francisco presenciaron un mal funcionamiento prolongado de Muni Metro después de cambiar a un control automático de trenes implementado por Alcatel Transport Automation , lo que culminó en un evento que ahora se conoce como el colapso de Muni .

El control automático de los vehículos del tren ligero de Muni Metro comenzó el sábado 22 de agosto, tres años después de lo previsto y con un coste de 70 millones de dólares, tres veces el presupuesto original. [111] Los pasajeros enfadados por los retrasos se enfrentaron a un conductor durante el trayecto del lunes por la tarde del 24 de agosto; éste respondió encerrándose en el compartimento del conductor y se negó a mover el tren, deteniendo todo el servicio durante media hora. [112] Por lo demás, no se pudo atribuir ningún retraso al nuevo sistema de control automático ese lunes. [113] Sin embargo, el 26 de agosto, el alcalde Willie Brown amenazó con demandar a Alcatel. [111] Alcatel y Muni, en cambio, culparon de los retrasos a un mal funcionamiento de los vagones del tren. Además, esa semana entró en vigor un sistema de comprobante de pago de la tarifa, lo que agravó la confusión de los pasajeros. Por último, los pasajeros que anteriormente habían podido conseguir un asiento viajando en dirección opuesta (de ida) a la estación Embarcadero se vieron obligados a bajarse allí debido al servicio de extensión del metro E/Muni que había empezado en enero; Estos cambios y los retrasos frustraron a muchos pasajeros. [114] El viernes 28 de agosto, 67 de los 131 LRV (55 Boeing y 12 Breda) de la flota de Muni Metro estaban fuera de servicio para el viaje matutino; el alcalde Brown viajó personalmente desde Civic Center hasta Embarcadero por la tarde para experimentar el caos por sí mismo. [115] Los pasajeros de Muni abandonaron el sistema subterráneo para compartir el coche, taxis, autobuses y tranvías de F-Market después de que los LRV se retrasaran y se detuvieran sin comunicación sobre cuándo reanudarían el servicio; los tiempos de tránsito desde 4th e Irving hasta Powell aumentaron a 120 minutos. [116]

Tren de Boeing Vertol US SLRV en el metro de Market Street (1993)

El 31 de agosto, dos periodistas del San Francisco Chronicle organizaron una+Carrera de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km): uno tomó el tren y el otro caminó por Market desde Civic Center hasta Embarcadero. Los dos reporteros empataron ya que ambos completaron sus viajes en 23 minutos; esto fue una mejora en comparación con la semana anterior, en el apogeo de Meltdown, cuando el mismo viaje en Muni Metro podía tomar tres veces más tiempo. [117] El alcalde Brown recreó la carrera como peatón el 3 de septiembre; esta vez, el servicio de Muni Metro había mejorado y los pasajeros del tren completaron el viaje en solo siete minutos. [118] A pedido del San Francisco Examiner , un miembro del comité ejecutivo de Rescue Muni rastreó la duración de cada viaje en su viaje diario de ocho paradas al Distrito Financiero desde Sunset esa semana. Cuatro de los diez viajes tomaron más de 40 minutos y el mejor tiempo fue de 15 minutos. [119]

En la tercera semana de funcionamiento bajo control automático de trenes, el colapso de la Muni había pasado y el servicio transcurría sin incidentes, aunque con menos LRV de lo normal [120] y con conductores a bordo de cada tren. [121] Los funcionarios de la Muni se disculparon por la transición difícil y prometieron seguir mejorando el servicio; [122] en privado, llamaron al colapso "el mayor fiasco en la historia del ferrocarril". [123]

En un esfuerzo por mejorar el servicio, Muni comenzó a reemplazar su problemática flota de vehículos de tren ligero Boeing-Vertol con vehículos de tren ligero Breda italianos más nuevos a fines de 1996. [124] La flota de trolebuses Flyer de dos décadas de antigüedad fue reemplazada por trolebuses de Electric Transit, Inc. (ETI) a principios de la década de 2000. [125] Asimismo, la flota de autobuses diésel vio una infusión de 45 nuevos autobuses NABI de AC Transit en 1999.

Década de 2000

Un tren ligero de la línea T de la calle Tercera . La línea T, la sexta línea del metro de Muni, se inauguró el 7 de abril de 2007.

La construcción de una sexta línea de tren ligero desde Caltrain Depot en Mission Bay hasta Visitacion Valley y Bayview/Hunters Point se completó en diciembre de 2006. La nueva línea, llamada T Third Street , constaba de 19 nuevas estaciones de plataforma alta a nivel de la calle. [126] [127]

El 8 de octubre de 2007, los carteles del tranvía de la SFMTA recibieron el premio AdWheel Award como la mejor promoción impresa de la Asociación Estadounidense de Transporte Público . Nathaniel Ford, director ejecutivo de Muni, dijo que "el grupo de marketing ha hecho un trabajo excepcional al hacer que las áreas de embarque clave sean más atractivas y atractivas para los residentes y nuestros invitados". [128]

El 15 de noviembre de 2007, los funcionarios de la ciudad anunciaron que estaban estudiando la posibilidad de añadir autobuses de dos pisos a la flota de Muni, que operarían principalmente en las rutas 38 Geary y 14 Mission. El período de prueba comenzó el 12 de diciembre de 2007 y finalizó el 8 de enero de 2008. [129] [130]

El 1 de diciembre de 2007, el alcalde Gavin Newsom anunció que toda la flota de la ciudad, incluidos todos los autobuses de Muni, funcionarán a partir de ahora con biodiésel , una combinación de 80% de combustible diésel de petróleo y 20% de biocombustible , para reducir las emisiones de carbono . [131] La flota actual de autobuses híbridos de Muni funciona actualmente con biodiésel. [132] [133]

El 17 de julio de 2009, un LRV de Muni chocó por detrás a otro en la estación West Portal . En ese accidente resultaron heridas 48 personas. [134]

El 5 de diciembre de 2009, el sistema Muni experimentó sus cambios más amplios en más de 30 años, en un intento de la SFMTA de reducir su déficit presupuestario. Esto implicó cambios en más del 60% de sus rutas de autobús y tren ligero, incluida la eliminación de seis rutas de autobús. Los cambios incluyeron una frecuencia de servicio reducida, rutas acortadas o modificadas y una terminación anticipada del servicio, aunque algunas de las líneas más concurridas, como la 38 Geary, vieron aumentos en el servicio. [135]

Década de 2010

Un autobús New Flyer XDE60 en la línea 14R Mission Rapid en 2015. Los autobuses New Flyer Xcelsior se compraron entre 2013 y 2019 para reemplazar la antigua flota de Muni.

La década de 2010 comenzó con recortes severos en el servicio de Muni. El 26 de febrero de 2010, la junta de la SFMTA, que supervisa las operaciones de Muni, votó a favor de que Muni se sometiera a cambios más amplios en un nuevo intento por reducir su déficit presupuestario. [136] [137] Meses después de que se promulgaran los recortes, se restauraron partes significativas del servicio mediante fondos adicionales y recortes de costos operativos. [138] [139] Se realizaron más mejoras a lo largo de la década, en medio de cambios tanto en el liderazgo de la ciudad como de la agencia, con la implementación del proyecto "Muni Forward" y el abordaje en todas las puertas.

En 2011, Nathaniel Ford, el director ejecutivo de la SFMTA, renunció y Ed Reiskin tomó su lugar. [140] Después de los difíciles recortes en 2010, los líderes de la ciudad citaron el "Proyecto de Efectividad del Tránsito", posteriormente rebautizado como "Muni Forward", como una prioridad para mejorar el servicio en Muni. [141] En abril de 2015, la SFMTA lanzó la implementación de Muni Forward. Los cambios en el servicio implican cambiar el nombre de las rutas designadas como "Limitadas" a "Rápidas", un mapa del sistema rediseñado y mayores niveles de servicio en las rutas de autobús más transitadas. [142] Las mejoras de infraestructura incluyen la adición de prioridad de señal de tránsito , bombillas para autobuses y carriles exclusivos para autobuses en más ubicaciones, y reparaciones de vías a lo largo del sistema Muni Metro. [143] La década de 2010 también incluyó el inicio de la construcción de proyectos de tránsito rápido de autobuses en las calles Van Ness y Geary [144] [145] y el inicio de la planificación de nuevas extensiones del metro que potencialmente llegarían al Distrito Marina [146] y Park Merced. [147]

El 1 de julio de 2012, Muni fue la primera agencia de transporte de Norteamérica en implementar el abordaje en todas las puertas de su sistema. La práctica ya existía en el metro de Muni como comprobante de pago y se amplió para incluir todo el servicio de autobuses. [148]

Cuando los vagones Breda se acercaban a los 20 años de uso, la SFMTA anunció en 2014 un pedido de 175 vagones Siemens S200 nuevos para sus líneas de metro de Muni. [149] El primero de los vagones nuevos se entregó en noviembre de 2017 [150] con planes de terminar el reemplazo de toda la flota para 2027. [151] Esta adquisición de trenes, además de reemplazar vagones en las líneas existentes, se realizó para proporcionar el servicio adicional requerido para el metro central y para el vecindario de Mission Bay y Chase Center . [151] A lo largo de la década de 2010, Muni también adquirió nuevos autobuses y reemplazó más del 90 por ciento de su flota de autobuses diésel [152] y reemplazó todos sus trolebuses viejos, mejorando el rendimiento de su flota de autobuses. [153]

Década de 2020

En medio de la pandemia de COVID-19 , el número de pasajeros había caído entre un 70 y un 90 % en todo el sistema. Los servicios de Muni Metro, con una disminución de más del 90 % en pasajeros, fueron reemplazados por puentes de autobús el 30 de marzo para agilizar los procedimientos de saneamiento. [154] [155] Para el 6 de abril, el servicio había sido eliminado en todas menos 17 de las 89 rutas de la agencia en ese momento, y el Director de Transporte de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, Jeffrey Tumlin, lo calificó como "el peor servicio de Muni desde 1906 ". [156] [157] El servicio de tren ligero se reanudó brevemente en agosto de 2020 con cambios significativos en la ruta, [158] pero se interrumpió y se reemplazó por autobuses después de solo tres días de operación (del 22 al 24 de agosto) porque dos empalmes de cables aéreos fallaron en la parte del metro de la línea dentro de las 72 horas y un empleado en el centro de control del sistema dio positivo por COVID-19. [159] Las fallas de empalme en 2020 significaron que los pasajeros podrían quedar atrapados durante un período prolongado de tiempo en un vagón de tren ligero cerrado durante la pandemia. [160] Un empalme similar que falló en abril de 2019 en el metro de Market Street entre Powell y Civic Center interrumpió los servicios en todo el sistema durante más de 12 horas, [161] y llevó a la alcaldesa London Breed a buscar un reemplazo para el jefe de Muni, Ed Reiskin. [162] El análisis metalúrgico de los empalmes fallidos (incluido el empalme fallido de abril de 2019) mostró que los materiales no cumplían con su resistencia a la tracción especificada. [160] Algunas rutas de autobús adicionales han comenzado a restaurarse durante el otoño de 2020 y en 2021 para abordar el hacinamiento y el aumento de pasajeros, incluidas nuevas rutas cortas en 1-California , 5-Fulton y 14R Mission Rapid . [163] El 19 de septiembre de 2020, la línea 30-Stockton se extendió hasta Sports Basement en The Presidio para dar cabida a autobuses más largos, de 60 pies, a lo largo de toda la ruta. [164] Este cambio dio lugar a muchas quejas de los residentes del Distrito Marina , que se quejaron de la eliminación del estacionamiento y la baja cantidad de pasajeros a lo largo de la extensión. [165] El 19 de diciembre de 2020, el servicio de tren ligero se reanudó en la J Church en una ruta solo en superficie. El servicio de tren ligero en la T Third Street se reanudó el 23 de enero de 2021 junto con la reanudación temporal de la línea 15-Third Street en una nueva ruta expresa. [166] [167]

El servicio de metro de N Judah, K/T Ingleside/Third Street y S Shuttle se reanudó el 15 de mayo de 2021, al igual que el servicio de tranvía histórico de F Market & Wharves . [168] [169] El servicio ferroviario de M Ocean View se reanudó el 14 de agosto de 2021. [170]

El servicio de tránsito rápido de autobuses de Van Ness comenzó el 1 de abril de 2022. [171]

Expansión del sistema

Servicio de metro y tren de Muni

Varias propuestas para la expansión del servicio de metro y ferrocarril de Muni están en proceso de planificación y construcción. Además, varios proyectos están en marcha para mejorar la eficacia de las líneas existentes, muchos como parte de la iniciativa Muni Forward. El 19 de febrero de 2016, Muni publicó un borrador del estudio de capacidad ferroviaria, [172] que describe las mejoras propuestas al sistema hasta el año 2050 y más allá. Esta propuesta de tres niveles consiste en mejoras que mejorarán la eficiencia del sistema y lo expandirán; el costo estimado es de $9-16 mil millones. El proyecto de planificación ConnectSF, una cooperación entre varias agencias de la ciudad, incluida Muni, identificó corredores candidatos para la futura expansión del corredor de metro y tránsito rápido. [173] El informe de estrategia de tránsito del proyecto concluyó que se deberían desarrollar dos nuevos corredores: el corredor de Geary Boulevard y 19th Avenue y una extensión del metro central hasta Fisherman's Wharf. [174] [175]

Se están construyendo mejoras del servicio para la línea L Taraval y se proyecta que se completarán en 2024. [176] También se han planificado y aprobado mejoras en las líneas J, K y M, y algunas de las obras comenzarán en 2024. [177] [178] [179] [180] También se planean mejoras futuras en la línea N Judah, con el objetivo a largo plazo de hacer funcionar trenes de tres vagones en la línea. [181] [174]

Metro central

El 19 de noviembre de 2022 se inauguró una ampliación subterránea de la línea T, después de diez años de construcción. [182] El servicio completo comenzó el 7 de enero de 2023. [183] ​​La ampliación, denominada Central Subway, incluye tres nuevas estaciones subterráneas en Moscone Center , Union Square y Chinatown y una estación sobre el suelo en 4th y Brannan Streets. La construcción incluyó la construcción de un túnel hasta Columbus Ave y Washington Square Park, pero la línea T se detenía en Chinatown. Este proyecto costó alrededor de 1.950 millones de dólares. [184] [185]

Muni también está considerando una futura ampliación hacia North Beach y Fisherman's Wharf o hacia Marina District y The Presidio , que podría construirse en una tercera fase del proyecto T Third. La planificación formal para la ampliación comenzó a fines de 2018 con un estudio de alternativas. [186] [187]

Autobuses y tranvías

La velocidad media de los vehículos de Muni ha ido disminuyendo lentamente a lo largo de los años debido a la creciente congestión vehicular y ahora es de apenas 8 millas (13 km) por hora. [5] En respuesta, Muni lanzó planes para hacer que sus vehículos de transporte público se muevan más rápido por la ciudad. Muni Forward (anteriormente llamado Proyecto de Efectividad del Tránsito) se lanzó en mayo de 2006 para examinar en profundidad todo el sistema de Muni y ver dónde se puede mejorar o agilizar el servicio para proporcionar un servicio más rápido y fiable. El proyecto se lanzó en un contexto en el que habían pasado veinticinco años desde la última revisión exhaustiva y los patrones de viaje habían cambiado, la congestión del tráfico había aumentado, los costes operativos habían aumentado y el rendimiento en puntualidad había disminuido desde entonces. En el marco del proyecto Muni Forward, se implementaron mejoras en el servicio en muchas líneas, como la 5 Fulton [188] y la 14R Mission. [189] Se planean más mejoras en líneas como la 28 19th Avenue, [190] 22 Fillmore, [191] [192] 30 Stockton y otras. [177]

Para el servicio de tranvía, es posible extender E Embarcadero y F Market and Wharves hasta Mission Bay y el túnel Fort Mason . [193] Está previsto mejorar el servicio actual de F Market & Wharves en el marco del proyecto Better Market Street con un nuevo circuito en Civic Center.

Además, hay planes para ampliar el servicio de trolebús en varias partes de la ciudad. Se han planificado varias ampliaciones de las líneas de trolebús existentes, incluido el servicio 14-Mission hasta la estación BART de Daly City , el servicio 6-Haight/Parnassus hasta la estación West Portal , el servicio 33-Ashbury/18th Street a través de Potrero Hill hasta Third Street, el servicio 45-Union-Stockton hasta el Letterman Digital Arts Center en Presidio y el servicio 24-Divisadero hasta el antiguo astillero Hunters Point . Otros planes de expansión incluyen la electrificación de algunas líneas de autobuses diésel, siendo las líneas más probables para la conversión la 9-San Bruno, la 10-Townsend y la 47-Van Ness. La electrificación de la línea 10-Townsend probablemente se uniría a una extensión de la línea a través de Potrero Hill hasta el Hospital General de San Francisco . Otras líneas que podrían electrificarse son la 7-Haight-Noriega, la 27-Bryant y la 43-Masonic. [194] [195] [196] [197] [198] [199]

Véase también

Notas

  1. ^ El tiempo total del viaje, incluidos todos los transbordos, debe completarse en 120 minutos para calificar como una sola tarifa. [14]

Referencias

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Lectura adicional

  • Perles, Anthony, con John McKane, Tom Matoff y Peter Straus, The People's Railway: The History of the Municipal Railway in San Francisco. Glendale: Interurban Press , 1981. ISBN 0-916374-42-4 . Una historia detallada e ilustrada de Muni desde su creación hasta 1980. 
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  • Sitio web oficial
  • NextBus para Muni, un sistema GPS que predice los tiempos de llegada de los vehículos.
  • Ferrocarril de Market Street
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