Desastre de la isla Whiddy

Desastre de la isla Whiddy

Restos en llamas del Betelgeuse cerca de la isla Whiddy en la mañana del 8 de enero de 1979
Fecha	8 de enero de 1979 ; hace 45 años ( 08-01-1979 )
Tiempo	Aproximadamente a la 1:00 ( GMT )
Ubicación	Isla Whiddy , Irlanda
Coordenadas	51°41′14″N 9°31′52″O / 51.68722, -9.53111
Causa	Explosión , incendio
Fallecidos	51 (50 inicialmente, 1 buzo de salvamento )
Daños a la propiedad	US$ 120 millones o más

El desastre de la isla Whiddy , también conocido como incidente de Betelgeuse o desastre de Betelgeuse , ocurrió el 8 de enero de 1979, alrededor de la 1:00 am, cuando el petrolero Betelgeuse explotó en la bahía de Bantry , en el muelle de alta mar de la terminal petrolera de la isla Whiddy , Irlanda. La explosión se atribuyó a la falla de la estructura del barco durante una operación para descargar su carga de petróleo . El petrolero era propiedad de Total SA , y la terminal petrolera era propiedad de Gulf Oil .

La explosión y el incendio resultante se cobraron la vida de 50 personas (42 franceses, siete irlandeses y un británico). Solo se recuperaron 27 cadáveres. Durante la operación de salvamento se produjo otra víctima mortal: un buzo holandés. ^[1]

Bahía de Bantry

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Bahía de Bantry en Irlanda

Durante la década de 1960, los cambios en los patrones de transporte de petróleo indicaron que pronto sería más económico transportar petróleo entre Oriente Medio y Europa utilizando buques ultra grandes para el transporte de crudo (ULCC, por sus siglas en inglés). Estos buques eran tan grandes que no podrían ingresar a la mayoría de los puertos más antiguos de las costas del océano Atlántico, el mar del Norte y el canal de la Mancha . ^{[ cita requerida ]}

Por consiguiente, se consideró apropiado construir una nueva terminal petrolera en Europa capaz de recibir los buques más grandes que se habían planeado. La intención era que el petróleo procedente de Oriente Medio se descargara en esta terminal y luego se almacenara para su transbordo a refinerías europeas utilizando buques más pequeños. El cierre del Canal de Suez en 1967 como resultado de la Guerra de los Seis Días reforzó la viabilidad económica de este plan. Los envíos de petróleo tenían que pasar por el Cabo de Buena Esperanza , evitando así las restricciones de tamaño de los buques impuestas anteriormente por el canal. ^{[ cita requerida ]}

En 1966, la petrolera estadounidense Gulf Oil identificó la isla Whiddy , situada en la bahía de Bantry , en West Cork (Irlanda), como el lugar más adecuado para la nueva terminal. La isla Whiddy ofrecía un fondeadero largo, protegido y de aguas profundas. Además, estaba lejos de los principales centros de población y rutas de navegación. La construcción comenzó en 1967 y la terminal se completó en 1969. ^[2]

La instalación en tierra incluía un "parque de tanques" que constaba de dos tanques para lastre , dos para combustible para búnker , uno para gasóleo y doce tanques de almacenamiento de petróleo crudo, cada uno capaz de contener 81.280 toneladas , lo que eleva la capacidad total a aproximadamente 1,3 millones de toneladas de petróleo. La instalación en alta mar comprendía un muelle tipo isla (conocido coloquialmente como el "embarcadero") de 488 m (1.601 pies) de longitud, a unos 396 m (1.299 pies) de la costa. ^{[ cita requerida ]} El embarcadero se describía comúnmente como "una enorme estructura de hormigón" y el acceso a él solo era posible en barco. Se afirmaba que el embarcadero era capaz de albergar buques de hasta 500.000 toneladas de peso muerto (DWT), aunque los primeros buques de este tamaño no se construyeron hasta 1976. ^[3]

La construcción y operación de la terminal transformó la economía de la zona de Bantry . En 1968, el petrolero Universe Ireland entró en servicio para Gulf. Con 312.000  DWT , era entonces el buque más grande del mundo, destinado al transporte de petróleo entre Kuwait y la isla Whiddy. Universe Ireland fue el primero de seis petroleros de este tipo planificados para su uso por la compañía. ^[4] La inauguración de la terminal se celebró con la canción de los Clancy Brothers " Bringin' Home the Oil ", que se utilizó como tema para un anuncio de televisión de dos minutos de Gulf. ^[2]

La terminal tuvo mucho éxito durante los primeros cinco años de funcionamiento, pero luego los acontecimientos empezaron a volverse en su contra. El Canal de Suez volvió a abrirse y la economía de los ultracontenedores de gran capacidad empezó a parecer menos satisfactoria de lo que se había previsto originalmente. El envío de mercancías en forma de cargas poco frecuentes pero muy grandes implica la participación de más capital ocioso en forma de existencias que las alternativas. Además, el proceso de transbordo era (y sigue siendo) costoso. Toda la base económica de la terminal de Whiddy era incompatible con el enfoque de " justo a tiempo " para la gestión industrial que se estaba adoptando ampliamente en ese momento. Aparte de eso, a finales de la década de 1970 se produjo una estabilización de la demanda de petróleo como resultado de la recesión económica y un aumento del precio del petróleo . Todas estas circunstancias provocaron una caída en el uso de la terminal a un nivel inferior al que se había planificado. Por lo tanto, la filial local de Gulf luchó por mantener la viabilidad de la terminal. La empresa se vio obligada a adoptar una serie de medidas de ahorro de costos. ^[5]

El 24 de noviembre de 1978, el petrolero MV Betelgeuse partió del puerto saudí de Ras Tanura con destino al puerto portugués de Leixões con un cargamento completo de petróleo crudo. Construido en 1968 por Chantiers de l'Atlantique en Saint-Nazaire , Francia, el buque de 121.432  DWT fue registrado por Total SA en Le Havre , Francia. ^[6]

En un principio, el Betelgeuse iba a hacer escala en Sines (Portugal) para aligerar la carga del barco, pero las malas condiciones meteorológicas impidieron que el buque entrara en el puerto. Los planes se frustraron aún más en Leixões, donde un barco había encallado en la entrada del puerto, lo que impidió que el Betelgeuse atracara allí para descargar su carga. Entonces se le ordenó al Betelgeuse navegar hacia la isla Whiddy. ^[2] Primero hizo escala en Vigo (España) para cambiar parte de su tripulación, y luego navegó hacia la isla Whiddy el 30 de diciembre de 1978. Durante la travesía, el barco se encontró con mal tiempo en el golfo de Vizcaya y, tras informar de una fuga de petróleo, se le ordenó que se dirigiera hacia Brest (Francia) a velocidad reducida. Sin embargo, se descubrió el origen de la fuga y se detuvo. El Betelgeuse continuó su curso planificado originalmente y llegó a la bahía de Bantry el 4 de enero de 1979. ^[2]

A las 20:00 horas del 6 de enero de 1979, el Betelgeuse había terminado de atracar en el muelle de alta mar a unos 30 m (98 pies) de profundidad. A las 23:30 horas del mismo día, el buque comenzó a descargar sus 114.000 toneladas de petróleo crudo, lo que se esperaba que llevara unas 36 horas. Varios miembros de la tripulación desembarcaron mientras esto estaba en curso y la esposa de uno de los oficiales se unió a su marido en el buque. ^[7]

Alrededor de la 1:00 am (evidencia de los conflictos de horario precisos) del lunes 8 de enero, se escuchó un ruido retumbante o crujido proveniente del Betelgeuse , seguido poco después por una enorme explosión dentro de su casco. Se vio que la fuerza de la explosión arrojó a los hombres del embarcadero al mar. Los residentes locales informaron haber visto el buque envuelto en una bola de fuego unos momentos después. Siguieron una serie de explosiones adicionales, que partieron el Betelgeuse en dos. Gran parte del cargamento de petróleo que aún estaba a bordo se incendió, generando temperaturas que se estima que superaron los 1000 °C (1830 °F). El embarcadero se derrumbó y los bomberos, que llegaron al lugar desde varias ciudades vecinas, no pudieron acercarse al buque. Los bomberos concentraron sus esfuerzos en evitar que el fuego se propagara a los tanques de la granja de almacenamiento y en contener el derrame de petróleo . ^[8] Las familias locales que vivían en la isla huyeron para salvar sus vidas.

Unas doce horas después de la explosión, el Betelgeuse se hundió en sus amarres bajo 40 m (130 pies) de agua, lo que extinguió en gran medida el cuerpo principal del incendio. ^[9] A pesar de esto, los equipos de rescate no pudieron acercarse al naufragio (cuya proa todavía estaba por encima del agua) durante quince días debido a las nubes de gas tóxico e inflamable que lo rodeaban. Cuando se consideró posible, se recuperaron los cuerpos del naufragio y se bombeó el cargamento de petróleo restante. ^{[ cita requerida ]}

Se movilizó personal militar y civil de toda Irlanda para responder al desastre. El incidente fue objeto de un acalorado debate en el Dáil . ^[10] Un diputado señaló que ya se habían producido incidentes anteriores en la terminal de Whiddy Island y se preguntó si la condición de Gulf como empleador importante había hecho que las autoridades se mostraran reacias a aplicar un régimen de inspección riguroso.

El gobierno irlandés designó un tribunal para investigar el incidente, presidido por el juez Declan Costello . Este tribunal tardó un año en escuchar las pruebas y preparar un informe de 480 páginas. ^[11] El informe indicó que tres factores principales habían contribuido al incidente:

1. El estado de conservación del Betelgeuse , del que es responsable su operador, Total SA: justo antes del accidente, el casco y los tanques del buque presentaban grietas, corrosión y filtraciones. El buque, de once años de antigüedad, había sido sometido a un intenso trabajo y se encontraba al final de su vida útil.
2. Secuencias de descarga y lastrado incorrectos que provocaron que la flotabilidad del casco se volviera desigual y, por lo tanto, el casco se tensara: la falta de formación de la tripulación o una mala praxis deliberada fueron posibles explicaciones. Se atribuyó en gran medida a Total la culpa de esto. Sin embargo, dado que todo el personal involucrado en la descarga había muerto en la explosión, era difícil saber con certeza qué había sucedido.
3. Sistemas de extinción de incendios y de salvamento inadecuados y mal mantenidos, tanto en el buque como en el muelle: Gulf y Total fueron considerados conjuntamente responsables de ello. La causa inmediata fue una combinación de fallos humanos y limitaciones financieras.

Se determinó que una operación de descarga defectuosa había desequilibrado el buque, lo que provocó la rotura de la quilla y, por lo tanto, la rotura de varios tanques de lastre vacíos. El vapor de los tanques rotos se había escapado al interior del buque y había explotado formando una bola de fuego. Sin embargo, las conclusiones del tribunal Costello nunca fueron aceptadas por Total:

Total recuerda que, en su opinión, los tanques explotaron como consecuencia de un incendio que, a su juicio, se inició en el muelle. La empresa no puede sino rebatir las conclusiones del informe, que presuponen que las operaciones de lastrado fueron llevadas a cabo de forma muy improbable por una tripulación altamente cualificada.

—  The Times , 26 de julio de 1980. “Gulf y Total acusados”. (Réplica de Total al informe del Tribunal Costello)

Total llamó la atención sobre la ausencia inexplicable de su puesto de un empleado del Gulf cuya función era supervisar la descarga desde la sala de control en tierra. El individuo en cuestión había abandonado la sala de control algún tiempo antes de que comenzaran los problemas (véase más adelante) y su ausencia puede haber contribuido a la falta de urgencia a la hora de responder a los acontecimientos. Lo que ocurrió exactamente esa noche nunca se ha podido establecer de forma más allá de toda duda.

Se cree que toda la tripulación que se encontraba a bordo del Betelgeuse en el momento del incidente (41 en total) murió, aunque no se encontraron todos los cuerpos. Además, murieron un visitante del barco (la esposa de un oficial) y ocho trabajadores de la terminal. Los esfuerzos iniciales para contener el incendio se vieron obstaculizados por la falta de organización y el mal estado del equipo de extinción de incendios en la terminal. El cuerpo de bomberos de Bantry pasó algún tiempo esperando en el muelle de la ciudad a que llegara una lancha que los llevara a la isla. El propio camión de bomberos de la terminal no arrancaba. Los bomberos tuvieron que entrar en el depósito principal de la terminal para acceder a los materiales y el equipo (gran parte del cual no funcionaba). ^[12]

Surgió cierta controversia sobre el momento exacto en que se produjeron los hechos y la respuesta de la dirección de la terminal al desastre a medida que se desarrollaba. Algunos residentes locales afirmaron que transcurrieron hasta cinco minutos entre el fallo estructural audible de Betelgeuse y el momento en que se produjo la explosión inicial. Si esto fuera así, se habría perdido la oportunidad de intentar una evacuación. ^[8] Sin embargo, la dirección de la terminal insistió en que la explosión se produjo casi inmediatamente después del fallo estructural:

El Tribunal señala a un hombre que podría haber dado la alarma y salvado las vidas de los fallecidos: John Connolly, que no estaba en su puesto de operador de la sala de control de la terminal. Para ocultar ese hecho, el personal de Gulf y el operador telefónico de Bantry se confabularon. Se hicieron anotaciones falsas en los registros, se dieron versiones falsas del desastre y se hicieron esfuerzos para evitar dar declaraciones a la policía.

—  The Times , 26 de julio de 1980. "Gulf y Total acusados".

No fue posible escapar de Betelgeuse ni del embarcadero debido a la falta de embarcaciones de rescate, ya que no se había construido una conexión fija entre el embarcadero y la orilla. Sin embargo, todos los involucrados elogiaron la iniciativa y el coraje de los bomberos y los socorristas.

Una empresa de salvamento holandesa, L. Smit & Co. , rescató al Betelgeuse en cuatro secciones. Smit produjo un documental sobre el salvamento. ^[13] La primera sección (la proa) fue remolcada a mar abierto, a 160 km de la costa, y hundida . Esta medida atrajo las protestas de la comunidad pesquera, por lo que se sellaron dos secciones más y se remolcaron a desguaces en España para su eliminación. Una cuarta sección fue desguazada localmente. ^[1] Durante la operación de salvamento, se perdió la vida de un buzo. La última sección no fue removida hasta julio de 1980. Los caladeros locales estaban muy contaminados y la limpieza no se completó finalmente hasta 1983.

Se cree que los costos de salvamento, limpieza e indemnización ascendieron a unos 120 millones de dólares estadounidenses ^[1] . Esa cifra incluía la indemnización pagada por Total a Gulf. La mayoría de los costos pertinentes fueron pagados por compañías de seguros y todas las diversas reclamaciones y contrademandas finalmente se resolvieron extrajudicialmente.

Gulf nunca volvió a abrir la terminal de Whiddy Island y un estudio de viabilidad en 1985 mostró que ya no tenía ningún uso potencial en el comercio internacional de petróleo. Al año siguiente, Gulf entregó su contrato de arrendamiento del sitio al gobierno irlandés. ^[14] El gobierno utilizó la terminal (después de realizar una remodelación limitada) para mantener su reserva estratégica de petróleo. Inicialmente, el movimiento de petróleo hacia y desde la terminal se realizaba por carretera. En 1990, en la época de la primera Guerra del Golfo , se realizó una reparación improvisada en el embarcadero para permitir que un petrolero descargara en la terminal de forma puntual. En 1996, se instaló una boya de descarga que se ha utilizado desde entonces.

Se han celebrado varios servicios conmemorativos para conmemorar los aniversarios del incidente. En enero de 2004, los familiares de las víctimas se unieron a los residentes locales en un servicio del 25º aniversario celebrado en la iglesia de St Finbarr en Bantry. En 2019, en el 40º aniversario de la explosión, asistieron a una ceremonia conmemorativa las familias de varias víctimas, varios políticos, habitantes locales y representantes de los servicios de emergencia. ^[15] En el evento de 2019, algunos familiares pidieron una mejor aplicación de las normas de seguridad relacionadas. ^[16]

En el cementerio de la ladera que domina el puerto se ha erigido una escultura conmemorativa que incorpora la campana del barco que se recuperó del naufragio del Betelgeuse . Los cuerpos de dos víctimas no identificadas del incidente están enterrados cerca. ^[8]

• Costello, Declan (26 de julio de 1980). Tribunal de investigación sobre el desastre ocurrido en la isla Whiddy frente a la bahía de Bantry el lunes 8 de enero de 1979 (PDF) . Publicaciones oficiales. Vol. Prl.8911. Dublín: Stationery Office (50368) . Consultado el 28 de noviembre de 2013 .