Clase GWR 4073

GWR 4073 Clase Castillo
4079 Castillo de Pendennis en Didcot Railway Centre en 2023
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador Charles Collett Constructor Obras de GWR/BR en Swindon Número de orden Lotes 224, 232, 234, 280, 295, 296, 303, 310, 317, 324, 357, 367, 375 Fecha de construcción 1923–1950 Total producido 171
Presupuesto Configuración: ​  •  Por qué 4-6-0  •  UIC 2′C h4 Indicador 4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm) Diámetro principal 3 pies 2 pulgadas (0,965 m) Diámetro del conductor . 6 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada (2,045 m) Curva mínima 8 cadenas (530 pies; 160 m) normal, 7 cadenas (460 pies; 140 m) lenta Longitud 65 pies 2 pulgadas (19,86 m) sobre topes Ancho 8 pies 11 pulgadas (2,718 m) Altura 13 pies 4 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada (4,077 m) Carga por eje 19 toneladas largas 14 cwt (44,100 lb o 20 t) 22,1 toneladas cortas llenas Peso adhesivo 58 toneladas largas 17 cwt (131.800 lb o 59,8 t) 65,9 toneladas cortas llenas Peso locomotor 79 toneladas largas 17 cwt (178,900 lb o 81,1 t) 89,4 toneladas cortas llenas Peso tierno 47 toneladas largas 6 cwt (106.000 lb o 48,1 t) 53,0 toneladas cortas llenas Tipo de combustible Carbón Capacidad de combustible Barco de vapor Churchward: 7 toneladas largas (7,1 t; 7,8 toneladas cortas) Buque de carga Collett/Hawksworth: 6 toneladas largas (6,1 t; 6,7 toneladas cortas) Tapa de agua. Tierno de la iglesia: 3500 galones imperiales (16 000 L; 4200 galones estadounidenses) Buque de carga Collett/Hawksworth: 4000 galones imperiales (18 000 l; 4800 galones estadounidenses) Caja de fuego: ​  • Área de rejilla 29,36 pies cuadrados (2,728 m2 ) Caldera Norma GWR n.º 8 [1] Presión de la caldera 225 lbf/ pulg2 (1,55 MPa) Superficie de calentamiento: ​  • Caja de fuego 162,7 pies cuadrados (15,12 m2 ) (Collett) 163,5 pies cuadrados (15,19 m2 ) (Hawksworth)  • Tubos 1.857,7 pies cuadrados (172,59 m2 ) (Collett) 1.799,5 pies cuadrados (167,18 m2 ) (Hawksworth) Sobrecalentador: ​  • Tipo "Swindon" de 14 elementos (Collett) 21 elementos (Hawksworth)  • Área de calefacción 262,6 pies cuadrados (24,40 m2 ) (Collett) 295,0 pies cuadrados (27,41 m2 ) (Hawksworth) Cilindros Cuatro (dos dentro, dos fuera) Tamaño del cilindro 16 pulgadas × 26 pulgadas (406 mm × 660 mm) Mecanismo de válvulas Cilindros interiores: Walschaerts Cilindros exteriores: derivados de los cilindros interiores a través de barras oscilantes. Tipo de válvula Válvulas de pistón
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 31.625  libras (140,68  kN )
Carrera Operadores Gran ferrocarril occidental Ferrocarriles británicos Clase de potencia GWR: D BR: 7P Números 4073–4099; 5000–5099; 7000–7037. Clase de carga por eje GWR: Rojo Lugar Gran línea principal del oeste Retirado Mayo de 1950 a diciembre de 1965 Disposición Ocho conservados, el resto desechados

Las 4073 o clase Castle son locomotoras de vapor 4-6-0 de Great Western Railway , construidas entre 1923 y 1950. ^[2] Fueron diseñadas por el ingeniero mecánico jefe del ferrocarril, Charles Collett , para trabajar en los trenes expresos de pasajeros de la compañía. Podían alcanzar velocidades de hasta 100 mph (160 km/h). ^[3]

Los orígenes de este exitoso diseño se remontan a la Clase Star de 1907, que introdujo el diseño básico de 4 cilindros 4-6-0 con válvulas de largo recorrido y caja de fuego Belpaire que se convertiría en característico de las locomotoras de pasajeros exprés de Great Western Railway (GWR). La clase Star fue diseñada para llevar los trenes exprés superiores de la GWR, con 61 en servicio en 1914, pero después de la Primera Guerra Mundial hubo una necesidad de un diseño mejorado. Para satisfacer esta necesidad, el ingeniero mecánico jefe George Churchward tenía en mente un diseño de clase Star ampliado con una caldera estándar No. 7, como la instalada en su carga exprés 2-8-0 de la Clase 4700 de GWR . ^[4] Sin embargo, esta combinación habría llevado la carga por eje por encima del límite de 20 toneladas establecido entonces por los ingenieros civiles, y al final, la idea no se materializó.

Charles Collett sucedió a Churchward como ingeniero mecánico jefe de GWR en 1922 e inmediatamente se puso a satisfacer la necesidad de un nuevo diseño de locomotora que complementara a las Stars y las reemplazara en los expresos más pesados. La solución de Collett fue tomar el diseño básico de la Star con un bastidor extendido y agregar una caldera No. 8 de nuevo diseño que era a la vez más grande y liviana. ^[5] La mayor cantidad de vapor que esto produjo permitió un aumento en el diámetro del cilindro de 15 pulgadas × 26 pulgadas (381 mm × 660 mm) a 16 pulgadas × 26 pulgadas (406 mm × 660 mm). El bastidor extendido permitió una cabina con ventana lateral y una mayor área de parrilla. El resultado fue un aumento en el esfuerzo de tracción a 31,625 lb y una locomotora que lucía atractiva y bien proporcionada mientras se mantenía dentro del límite del eje de 20 toneladas.

A diferencia de la clase Star, no había prototipo. Collett estaba lo suficientemente seguro del diseño como para realizar un pedido a Swindon Works (Lote 224) de diez locomotoras en 1923, aunque hubo un retraso de cuatro meses entre la aparición del primer ejemplar en agosto de 1923 y el segundo en diciembre, para permitir la corrección de cualquier problema inicial. ^[6] A partir de entonces, las ocho locomotoras restantes salieron a intervalos regulares hasta abril de 1924. Fueron 4073-4082, la serie de números continuó ininterrumpida desde la clase Star. Las últimas 12 locomotoras de la clase Star, que se construyeron en 1922-23, habían recibido nombres de abadías en el área occidental servida por el GWR. Las nuevas locomotoras recibieron nombres de castillos, también en el oeste, comenzando con el castillo de Caerphilly .

Durante los veintisiete años transcurridos entre agosto de 1923 y agosto de 1950, se construyeron 155 locomotoras Castle nuevas en Swindon Works y se transformaron otras dieciséis de otras clases. En febrero de 1952, dos locomotoras, la 4082 Windsor Castle y la 7013 Bristol Castle , intercambiaron nombres y números: la 7013 se disfrazó como 4082 para que funcionara en el tren fúnebre de Jorge VI y los números nunca volvieron a intercambiarse. La 4082 se retiró del servicio en 1964 como 7013 y la 7013 se retiró del servicio como 4082 en 1965.

Las nuevas construcciones fueron las siguientes: ^[7]

Gran ferrocarril occidental

• Lote 224: Nos. 4073–4082, entregados agosto de 1923 a abril de 1924.
• Lote 232: Nos. 4083–4092, entregados de mayo a agosto de 1925.
• Lote 234: Nos. 4093–4099 y 5000 a 5012, entregados de mayo de 1926 a julio de 1927.
• Lote 280: Nos. 5013–5022, entregados de junio a agosto de 1932.
• Lote 295: Nos. 5023–5032, entregados de junio a agosto de 1932.
• Lote 296: Nos. 5033–5042, entregados de mayo a julio de 1933.
• Lote 303: Núms. 5043–5067, entregados entre marzo de 1936 y julio de 1937. (Los Núms. 5043–5063 originalmente llevaban el nombre de Castles, pero en 1937 se les cambió el nombre a Earls)
• Lote 310: Núms. 5068–5082 entregados entre junio de 1938 y junio de 1939. (Núms. 5069 y 5070 recibieron el nombre de Isambard Kingdom Brunel y Sir Daniel Gooch ; en 1941, los núms. 5071–5082 recibieron el nombre de aviones utilizados por la Real Fuerza Aérea )
• Lote 324: Nos. 5093–5097, entregados entre junio y julio de 1939.
• Lote 357: Nos. 5098–5099, 7000–7007 entregados entre mayo y julio de 1946.

Ferrocarriles británicos (región occidental)

• Lote 367: Nos. 7008–7027, entregados entre mayo de 1948 y agosto de 1949.
• Lote 375: Nos. 7028–7037, entregados mayo de 1950 a agosto de 1950.

Estas locomotoras se construyeron con cambios mínimos en las dimensiones. Sin embargo, a partir de la 5013 Abergavenny Castle se modificó la forma de la carcasa delantera sobre los cilindros interiores, y a partir de la 5043 Earl of Mount Edgcumbe se instaló una chimenea más corta. ^[8] Las construidas antes de 1926 estaban equipadas con un ténder de 3500 galones imperiales (16 000 L; 4200 galones estadounidenses), pero a partir de entonces el ténder de 4000 galones imperiales (18 000 L; 4800 galones estadounidenses) se convirtió en el estándar para la clase.

Entre enero y septiembre de 1924, la única Great Western 4-6-2 , la n.° 111 The Great Bear , fue reconstruida como miembro de la clase Castle, aunque solo se volvió a utilizar la "parte delantera de los bastidores originales y las placas de matrícula, pero probablemente poco más". La nueva locomotora pasó a llamarse Viscount Churchill y sobrevivió hasta su retirada en julio de 1953. ^[4]

En abril de 1925, la Shooting Star n.° 4009 de la clase Star también fue reconstruida como una Castle, extendiendo los bastidores y equipando una nueva caldera y cabina de la clase Castle. Fue renumerada y rebautizada como 100 A1 Lloyds y fue retirada del servicio en 1950. ^[9]

En octubre de 1925, una segunda clase Star, la No. 4016 The Somerset Light Infantry (Prince Albert's) , se convirtió de manera similar en una Castle, aunque en este caso, mantuvo su nombre y número. ^[4] Se llevaron a cabo dos conversiones más de Stars en 1926; los números 4032 Queen Alexandra y 4037 The South Wales Borderers conservaron sus nombres y números y sobrevivieron hasta 1951 y 1962 respectivamente.

En noviembre de 1929, el prototipo de la clase Star, el nº 4000 North Star , fue reconstruido como un Castle, siendo posteriormente retirado en 1957.

Entre 1937 y 1940, se reconstruyeron otros diez miembros de la 'serie Abbey' de la clase Star (números 4063-4072) como Castles en el lote 317. Se les asignaron los nuevos números 5083 a 5092, pero conservaron sus nombres originales y se retiraron entre 1958 y 1964.

Cuando se introdujeron, se anunciaron como la locomotora de pasajeros expresa más potente de Gran Bretaña, siendo un 10% más potente que las Stars. La primera, la n.° 4073 Caerphilly Castle , hizo su debut en la estación de Paddington el 23 de agosto de 1923. La elección de la 4082 como Windsor Castle resultó fortuita, ya que esta locomotora se utilizó para transportar el tren real cuando el rey Jorge V y la reina María visitaron Swindon Works en 1924, y se ganó mucha publicidad cuando se invitó al rey a conducir la locomotora de regreso desde las obras hasta la estación antes del viaje de regreso, con la reina y varios oficiales de alto rango de GWR también en la plataforma. ^[8]

Durante 1924, el 4073 Caerphilly Castle se exhibió en la Exposición del Imperio Británico en Wembley, junto con el Flying Scotsman de Nigel Gresley . Great Western declaró que su motor era más potente que su rival más grande de LNER , y solo en términos de esfuerzo de tracción tenían derecho a hacerlo. Como resultado de esto, el gerente general de GWR, Sir Felix Pole, propuso al gerente general del área sur de LNER, Alexander Wilson, que se realizara una prueba de los dos tipos a través de un acuerdo de intercambio. ^[10] Las pruebas resultantes comenzaron en abril de 1925 con 4079 Pendennis Castle representando al GWR en la línea principal de la costa este y 4474 Victor Wild representando al LNER en las vías de GWR. En la primera mañana, Pendennis Castle iba a trabajar con un tren de 480 toneladas desde King's Cross a Doncaster , y los funcionarios de LNER esperaban que la locomotora más pequeña y liviana tuviera problemas para subir Holloway Bank. Sin embargo, el escritor de ferrocarriles Cecil J. Allen registra que la locomotora GWR hizo un arranque más rápido desde King's Cross a Finsbury Park que cualquier Pacific de LNER que había registrado hasta ese momento, ^[10] y durante la prueba, Pendennis Castle se mantuvo dentro del tiempo programado y utilizó menos carbón, lo que melló considerablemente el orgullo de LNER. Para LNER, Victor Wild fue comparada en el Cornish Riviera Express con 4074 Caldicot Castle y, aunque mantuvo el tiempo, la mayor distancia entre ejes de la Pacific resultó inadecuada para las muchas curvas de la ruta. Una vez más, la GWR se llevó los honores con Caldicot Castle quemando menos combustible y siempre antes de tiempo, lo que se ilustró en los últimos 2 días de la prueba al ganar 15 minutos en el horario en ambas direcciones. ^[10]

En 1926, la locomotora Launceston Castle número 5000 fue cedida a la London, Midland & Scottish Railway (LMS), donde realizó pruebas entre Londres y Carlisle . La locomotora cumplió tan bien los requisitos de la LMS que esta última solicitó primero a GWR que construyera un lote de Castles para su uso en la West Coast Main Line y, en su defecto, un conjunto completo de planos de construcción. Ambas propuestas fueron rechazadas por la Junta Directiva de GWR. La LMS finalmente logró acceder al diseño al contratar a William Stanier , el gerente de obras de GWR en sus obras de Swindon, para que se convirtiera en el nuevo ingeniero mecánico jefe de la LMS. ^[11]

En 1935, la atención se centró en la racionalización de las locomotoras, en particular con la introducción de la LNER A4 , y la GWR consideró que podría ganar publicidad en esta área. Se pasaron instrucciones a Swindon Works para seleccionar una locomotora adecuada y, mientras se preparaba la 5005 Manorbier Castle para la prueba, se realizaron añadidos a la locomotora para lograr cierta racionalización. La aplicación de chapa de acero moldeada en un intento de suavizar el flujo de aire se ha descrito como un "chapuza" y ciertamente carecía de la elegancia del diseño de la A4 o de la sensación de potencia asociada con la aerodinámica LMS Coronation Class introducida dos años después. Una vez que se habían añadido los añadidos, se llevó a cabo una prueba entre Bristol y Swindon durante la cual la Manorbier Castle alcanzó una velocidad de 100 mph, pero el experimento no tuvo ningún efecto duradero en el diseño de locomotoras de GWR y los añadidos se eliminaron más tarde. ^[12]

Los Castles manejaban todas las cargas excepto las más pesadas, que estaban confiadas a la clase King de 30 hombres , un desarrollo de los Castles con una caldera aún más grande y ruedas más pequeñas (6 pies 6 pulgadas de diámetro) tanto para un mayor esfuerzo de tracción como para permitir espacio libre en el calibre de carga.

La clase Castle se destacó por su excelente rendimiento en general, y en particular en el Cheltenham Flyer durante la década de 1930: por ejemplo, el 6 de junio de 1932, el tren, tirado por la 5006 Tregenna Castle , cubrió las 77,25 millas desde Swindon a Paddington a una velocidad promedio de 81,68 mph de arranque a parada (124,3 km a una velocidad promedio de 131,4 km/h). Este récord mundial para tracción a vapor fue ampliamente considerado como una hazaña asombrosa. ^[8]

En 1946, Frederick Hawksworth , sucesor de Collett, introdujo un mayor grado de sobrecalentamiento en la caldera Castle, con el consiguiente aumento de la economía en el consumo de agua. A partir de 1956, la instalación de chimeneas dobles en determinados motores, combinadas con sobrecalentadores más grandes, mejoró aún más su capacidad para un rendimiento sostenido a alta velocidad. La velocidad más rápida registrada de un motor de la clase Castle fue de 102 mph lograda por 7018 Drysllwyn Castle en Little Somerford en abril de 1958 mientras transportaba a The Bristolian de Bristol a Londres. El recorrido sin escalas de 117,6 millas tomó 93 minutos y 50 segundos, una velocidad promedio de más de 75 mph. ^[13]

Entre 1946 y 1948, cinco locomotoras (100A1, 5039, 5079, 5083 y 5091) fueron reconvertidas para quemar petróleo, pero pronto fueron restauradas para quemar carbón. También se reconvirtieron temporalmente once Halls . ^[14]

• El 2 de julio de 1941, el 4091 Dudley Castle transportaba un tren expreso de pasajeros que chocó de frente con un tren de carga, remolcado por el LMS Stanier 8F 2-8-0 No. WD 407 (LMS 8293), en Slough , Berkshire . 5 personas murieron y 21 resultaron heridas. ^[15]
• El 30 de noviembre de 1948, un tren de pasajeros remolcado por la 5022 Wigmore Castle se saltó las señales y chocó con la locomotora 4150 , que circulaba alrededor de su tren en Lapworth . ^[16] Ocho pasajeros resultaron heridos. ^[17]
• El 12 de noviembre de 1958, un tren de mercancías, remolcado por la locomotora GWR 4700 Clase 2-8-0 No. 4707, se saltó las señales y se descarriló en Highworth Junction, Swindon . La locomotora No. 5009 Shrewsbury Castle transportaba un tren de periódicos que chocó con los restos. ^[18]

El 28 de abril de 1924, el rey Jorge V condujo la locomotora n.º 4082 Windsor Castle desde las obras de Swindon hasta la estación de tren de Swindon , acompañado en la plataforma por la reina María I. Se colocaron placas para conmemorar el evento en los costados de la cabina y se consideró una locomotora real a partir de entonces. ^[19] En el funeral de estado del rey el 28 de enero de 1936, se eligió Windsor Castle para transportar el tren fúnebre desde la estación de Paddington en Londres hasta Windsor & Eton . Fue precedido a intervalos de diez minutos por otros seis trenes remolcados por locomotoras de clase Castle, cada uno de los cuales transportaba a miembros de la realeza y otros dolientes importantes. ^[20]

La misma locomotora fue solicitada para el funeral del rey Jorge VI en febrero de 1952; sin embargo, el castillo de Windsor estaba en reparación en Swindon, por lo que el número, la placa de identificación y las placas conmemorativas se intercambiaron con el nº 7013 Bristol Castle para el evento. Después del funeral, las dos locomotoras conservaron sus nombres y números intercambiados, pero las placas conmemorativas fueron devueltas. El nº 7013 (originalmente 4082) fue desguazado en septiembre de 1964, mientras que el número 4082 (originalmente 7013) sobrevivió hasta febrero de 1965. ^[19]

La retirada de la energía a vapor comenzó en la década de 1950, con las primeras 100 Lloyds A1 retiradas de Old Oak Common en marzo de 1950. La primera Castle de "nueva construcción", la número 4091 Dudley Castle , fue retirada de Old Oak Common casi nueve años después, en enero de 1959.

El kilometraje más bajo de una Castle fue el de 580,346 millas recorridas por 7035 Ogmore Castle entre agosto de 1950 y junio de 1964; el kilometraje más alto de cualquier clase de Castle fue el de 4080 Powderham Castle , que totalizó 1,974,461 millas en 40 años y 5 meses. ^{[ cita requerida ]}

Las últimas tres Castles que se retiraron fueron asignadas al cobertizo de Gloucester, ^[21] con 5042 Winchester Castle y 7022 Hereford Castle retiradas en junio de 1965. La última en ser retirada fue 7029 Clun Castle en diciembre de 1965, que operó el último tren de vapor que salió de Paddington el 27 de noviembre de 1965. ^[22]

Ver lista de locomotoras de la clase GWR 4073

El 4 de marzo de 1967, las líneas 7029 Clun Castle y 4079 Pendennis Castle transportaron trenes especiales desde Banbury y Oxford respectivamente hasta Chester , para marcar el final de los trenes directos entre Paddington y Birkenhead . Estas dos líneas, y otras seis Castles, sobreviven en buen estado de conservación.

De los ocho Castles que se conservarán, seis han estado en conservación y han estado en funcionamiento en la línea principal. Tres se obtuvieron directamente de BR, 4073, 4079 y 7029, y los cinco restantes se rescataron del Depósito de chatarra de Barry .

El nº 4073 Caerphilly Castle se entregó directamente a la Colección Nacional tras su retirada y no ha circulado desde su conservación. Actualmente se puede encontrar en STEAM, el Museo del Gran Ferrocarril Occidental en Swindon. El nº 7027 Thornbury Castle estaba en condiciones de antiguo depósito de chatarra de Barry y en julio de 2016 Pete Waterman lo vendió a la empresa de transporte de Somerset JJP Holdings SW, lo transportó a Weston-super-Mare en un camión de plataforma baja y luego lo colocó en una vía temporal en el depósito de autobuses de Crosville Motor Services . En el verano de 2018 se trasladó brevemente a Tyseley Locomotive Works en Birmingham para hacer una aparición en su fin de semana de puertas abiertas antes de trasladarse a su hogar planificado en West Somerset Railway para su restauración. Ahora se encuentra en Loughborough en Great Central Railway , ^[23] pero no se restaurará a los estándares de la línea principal, ya que su propietario actual tiene la intención de utilizarlo para su primer boleto en el GCR antes de considerar la futura certificación de la línea principal.

Dos de los ocho castillos conservados, los números 5043 Earl of Mount Edgcumbe y 7029 Clun Castle , están equipados con chimeneas dobles, mientras que los seis restantes todavía están equipados con la chimenea única original.

La 4079 fue comprada por Sir William McAlpine y transportó una pequeña cantidad de viajes en tren por la línea principal en sus primeros años de conservación antes de ser vendida a Hamersley Iron en la región de Pilbara en Australia Occidental y exportada en 1977. ^[24] En 1989 fue trasladada por carretera a Perth , donde hizo doble trayecto con la 4472 Flying Scotsman que operaba hasta Esperance . ^[25] En 2000 fue donada por Rio Tinto a la Great Western Society y restaurada a condiciones operativas en el Didcot Railway Centre en 2021. ^[26]

A partir de 2024 ^[actualizar], tres Castles están en funcionamiento. Tanto 5043 como 7029 tienen certificados de línea principal y 4079 está restringido a operar solo en líneas patrimoniales. ^[27] Dos locomotoras, 5029 y 5080, están en proceso de revisión. Está previsto que la caldera de 5080 sea evaluada en 2024 para determinar el costo de su revisión; para acelerar el regreso de la locomotora al servicio, solo se revisará la caldera mientras su extremo inferior permanece intacto. La locomotora solo funcionará en ferrocarriles patrimoniales al principio, pero se realizará una revisión mecánica completa según los estándares de la línea principal una vez que se haya recaudado suficiente dinero. El motor eventualmente pasará a formar parte del grupo de motores de línea principal certificados de Tyseley junto con los miembros de la clase 5043 y 7029. ^{[28] [29]} En 2023, el 5029 se estaba sometiendo a una revisión estándar de línea principal que se completaría a fines de 2024. ^{[30] [31]}

Originalmente se planeó que la línea 4079 operara en la línea principal luego de completar su revisión, pero Didcot anunció más tarde que tenían la intención de dejar de operar en la línea principal y operar solo en ferrocarriles patrimoniales. ^[27] Una vez completada su restauración, la línea 7027 también está destinada a operar solo en ferrocarriles patrimoniales, sin embargo, el debate sobre su restauración continuó.

Imagen	Número	Nombre (actual en negrita)	Construido	Renombrado	Retirado	Chimenea instalada	Licitación equipada	Dueño	Librea	Base de operaciones	Estado actual	Certificación de línea principal	Notas
	4073	Castillo de Caerphilly	Agosto de 1923	–	Mayo de 1960	Soltero	Barrio de la iglesia	Museo Nacional del Ferrocarril	GWR con líneas verdes y letras Great Western	Museo del Gran Ferrocarril del Oeste	En exhibición estática	No
	4079	Castillo de Pendennis	Febrero de 1924	–	Mayo de 1964	Soltero	Collett	Gran Sociedad Occidental	GWR con líneas verdes y letras Great Western	Centro ferroviario de Didcot	Operacional, (Certificado de caldera 2021-2031)	No
	5029	Castillo de Nunney	Mayo de 1934	–	Diciembre de 1963	Soltero	Collett	Jeremy Hosking	BR Lined Green, TBC (al finalizar)	TMD diésel de Crewe	En revisión [31]	No, para certificarse	Se prevé que la revisión finalice a finales de 2024. [30]
	5043	Conde de Mount Edgcumbe ( Castillo de Barbury )	Marzo de 1936	Septiembre de 1937	Diciembre de 1963	Doble	Hawksworth	Museo del Ferrocarril de Birmingham	BR con líneas verdes, emblema temprano	Fábrica de locomotoras Tyseley	Operacional (Certificado de Caldera 2023–33).	Sí (2023-en curso)
	5051	Conde de Bathurst ( Castillo de Drysllwyn )	Mayo de 1936	Agosto de 1937	Mayo de 1963	Soltero	Collett	Gran Sociedad Occidental	GWR Forrado en verde, logotipo en el botón de la camisa	Centro ferroviario de Didcot	En exhibición estática	No
	5080	Desafiante ( Castillo de Ogmore )	Mayo de 1939	Enero de 1941	Abril de 1963	Soltero	Collett	Museo del Ferrocarril de Birmingham	GWR con líneas verdes, letras GW (al finalizar)	Fábrica de locomotoras Tyseley	En revisión general de la línea principal. [32]	No, para certificarse	La licitación del 5080 está siendo revisada y se espera que concluya antes de fines de 2024 y se evaluará la caldera del 5080 en 2024 para determinar el costo de una revisión. [28] [29]
	7027	Castillo de Thornbury	Agosto de 1949	–	Diciembre de 1963	Soltero	Hawksworth	Grupo 4709 de la Great Western Society	BR Lined Green, TBC (al finalizar)	Gran Ferrocarril Central	Almacenado	No	Inicialmente en restauración, pero ahora vendido al Grupo 4709, que pretende utilizar la caldera en su proyecto para recrear una GWR Clase 4700. [ 33] [34] [35]
	7029	Castillo de Clun	Mayo de 1950	–	Diciembre de 1965	Doble	Collett	Museo del Ferrocarril de Birmingham	BR Liner Green, cresta tardía	Fábrica de locomotoras Tyseley	Certificado de caldera en funcionamiento 2017-27	Sí (2019-en curso)

• Nock, OS (1945). "Locomotora británica en funcionamiento en tiempos de guerra: la "clase Castle" de GWR"". El Ingeniero . Vol. 180., en dos partes: No. I, 17 de agosto, págs. 122-125; No. II, 24 de agosto de 1945, págs. 144-146

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con GWR 4073 Class .

• Daniel, John. "Introducción a la clase 4073 'Castle'". Locomotoras de vapor Great Western .
• 5028 Castillo de Llantilio Página de inicio La "historia de vida" de esta locomotora GWR.