Desastre de la marquesa

El desastre del Marchioness fue una colisión entre dos barcos en el río Támesis en Londres en la madrugada del 20 de agosto de 1989, que se saldó con la muerte de 51 personas. El barco de recreo Marchioness se hundió tras ser golpeado dos veces por la draga Bowbelle alrededor de la 1:46 am, entre el puente ferroviario de Cannon Street y el puente de Southwark .

El Marchioness había sido contratado para una fiesta de cumpleaños y tenía a bordo a unas 130 personas, cuatro de las cuales eran tripulantes y personal del bar. Ambos barcos se dirigían río abajo, contra la corriente, y el Bowbelle navegaba más rápido que el barco más pequeño. Aunque se desconocen las trayectorias exactas que siguieron los barcos y la serie precisa de eventos y sus ubicaciones, la investigación posterior consideró probable que el Bowbelle chocara con el Marchioness por la parte trasera, lo que provocó que este último virara hacia babor, donde fue golpeado nuevamente y luego empujado, volcando y siendo empujado bajo la proa del Bowbelle . El Marchioness tardó treinta segundos en hundirse; se encontraron 24 cuerpos dentro del barco cuando fue sacado a flote.

Una investigación de la División de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) atribuyó la culpa a la falta de vigías, pero su informe fue criticado por las familias de las víctimas, ya que la MAIB no había entrevistado a nadie en Marchioness o Bowbelle , sino que se basó en entrevistas con la policía. El gobierno se negó a realizar una investigación, a pesar de la presión de las familias. Douglas Henderson, el capitán del Bowbelle , fue acusado de no tener un vigía efectivo en el barco, pero dos casos en su contra terminaron con un jurado indeciso . Una acusación privada por homicidio involuntario contra cuatro directores de South Coast Shipping Company, los propietarios de Bowbelle , y homicidio corporativo contra la empresa fue desestimada por falta de pruebas.

Una investigación formal realizada en 2000 concluyó que "la causa básica de la colisión está clara. Fue una mala vigilancia por parte de ambos buques. Ninguno de ellos vio al otro a tiempo de tomar medidas para evitar la colisión". ^[1] Las críticas también se dirigieron a los propietarios de ambos barcos, así como al Departamento de Transporte y a la Autoridad Portuaria de Londres . La colisión y los informes posteriores dieron lugar a un aumento de las medidas de seguridad en el Támesis y se instalaron cuatro nuevas estaciones de botes salvavidas en el río.

El barco de recreo Marchioness fue construido en 1923 por los hermanos Salter de Oxford para Joseph Mears , un hombre de negocios cuyos intereses incluían la gestión de lanchas de recreo en el río Támesis . ^[2] Tenía 85,5 pies (26,1 m) de largo y 14,5 pies (4,4 m) de manga , y medía 46,19 toneladas brutas . Pasó la mayor parte de su vida en el Támesis, incluso cuando fue requisado durante la Segunda Guerra Mundial por el Servicio de Emergencias del Hospital del Támesis, cuando estaba destinado en Dagenham . Su servicio incluyó ser uno de los pequeños barcos que ayudaron en la evacuación de Dunkerque en 1940. ^{[2] [3] [4]} Marchioness fue vendido a Thames Launches en 1945, cuando la empresa de Mears se liquidó. Fue comprado por Tidal Cruises Ltd en 1978 y las obras superiores se reconstruyeron para formar un salón superior e inferior. El nuevo salón superior obstruía la visión desde la timonera , ^{[2] [3]} y, como estableció la investigación posterior, faltaban salidas de emergencia de fácil acceso, particularmente desde las cubiertas inferiores. ^[5] Marchioness tenía siete balsas salvavidas, cada una de las cuales podía soportar veinte personas, y siete aros salvavidas , cada uno de los cuales podía soportar dos personas. ^[6] Registrada en Londres, tenía licencia para transportar 165 pasajeros. ^[7] Desde principios de la década de 1970 hubo un aumento en el número de barcos para fiestas y discotecas nocturnas, y Marchioness era parte de este mercado. ^[8]

El Marchioness llevaba una tripulación de dos personas: su capitán era Stephen Faldo y el segundo , Andrew McGowan. La noche del hundimiento, también llevaba a bordo a dos miembros del personal del bar. ^{[9] [10]} Faldo y McGowan tenían una sociedad comercial, Top Bar Enterprises, que proporcionaba el personal del bar y las bebidas para la fiesta. ^[11] Faldo tenía 29 años en el momento del hundimiento. Había empezado a trabajar en el Támesis a los 17 años y había obtenido su licencia de navegante fluvial en junio de 1984. Comenzó a trabajar en Tidal Cruises en 1986 y se convirtió en el capitán permanente del Marchioness en 1987. ^{[12] [13]} Se había olvidado de renovar su licencia de navegante fluvial en el período previo a la noche de la colisión y, técnicamente, no tenía derecho a capitanear el barco esa noche. Una investigación posterior consideró que la falta de licencia era "un punto menor porque, sin duda, estaba calificado para hacerlo y podría haber renovado su licencia pagando 50 peniques". ^[14] McGowan, de 21 años, se convirtió en aprendiz de un barquero en junio de 1986. En febrero de 1988 había completado cursos en la Autoridad del Puerto de Londres sobre cartografía y marinería, y obtuvo su licencia de aprendiz en mayo de 1988; se unió a Marchioness como miembro de la tripulación aproximadamente al mismo tiempo. ^{[13] [15]}

La draga de agregados Bowbelle fue botada en 1964 por la Ailsa Shipbuilding Company de Troon , Escocia. Tenía 262 pies (79,9 m) de largo y 45 pies (13,8 m) de manga; su tonelaje de peso muerto era de 1.850 toneladas largas (1.880 t) ^[16] y medía 1.474,72 toneladas brutas. Bowbelle era uno de los seis barcos "Bow" propiedad de East Coast Aggregates Limited; eran administrados por South Coast Shipping Company Limited. ^[a] East Coast Aggregates Limited (ECA) era parte del grupo más grande RMC , una empresa de productos de hormigón . ^[18] Bowbelle tenía una tripulación de nueve: un capitán, dos compañeros, tres ingenieros, dos marineros y un cocinero. El capitán del barco, Douglas Henderson, de 31 años, ^[19] realizó un aprendizaje en aguas profundas hasta 1978 y se unió a ECA en noviembre de 1987, cuando se convirtió en segundo oficial del Bowsprite . En mayo de 1989 se convirtió en el capitán del Bowbelle . ^[20]

Los barcos de ECA, incluido el Bowbelle , ya habían estado involucrados en accidentes en el Támesis. ^[21] En julio de 1981 hubo una colisión entre el Bowtrader y la lancha de pasajeros Pride of Greenwich ; tres meses después, el Bowtrader estuvo involucrado en una colisión con el Hurlingham , otro crucero de recreo propiedad de Tidal Cruises. ^[22] El Bowbelle chocó con el puente ferroviario de Cannon Street en mayo de 1982 ^[21] y, al mes siguiente, estuvo a punto de colisionar con un barco de pasajeros. ^[23]

En el momento de la colisión con el Marchioness , el Bowbelle transportaba áridos y estaba recortado en la popa; ^[b] esto, junto con el equipo de dragado, limitó la visión hacia adelante desde el puente . ^[17] El 19 de agosto de 1989, Henderson visitó varios bares durante un período de tres horas y media y bebió seis pintas (3,4 L; 120 imp fl oz) de cerveza. Regresó al barco a las 6:00 p. m. para comer y dormir un poco; ^[25] uno de los tripulantes del barco, Terence Blayney, que actuó como vigía de proa esa noche, estaba con Henderson y bebió siete pintas durante el mismo período. ^[26]

Marchioness fue contratada para una fiesta para la noche del 19 al 20 de agosto de 1989. Fue organizada por Jonathan Phang , un agente fotográfico, para celebrar el 26 cumpleaños de Antonio de Vasconcellos, que trabajaba en un banco comercial . La pareja era buena amiga y socia comercial en una agencia fotográfica. Phang pagó 695 libras para alquilar el barco desde la 1:00 am hasta las 6:00 am, con un extra por el alquiler de la discoteca, comida y bebidas. Muchos de los que estaban en la fiesta también tenían veintitantos años; algunos eran ex estudiantes y otros trabajaban en moda, periodismo, modelaje y finanzas. ^{[27] [28] [c]} El plan era que Marchioness bajara río abajo desde el muelle Embankment cerca de la estación de tren de Charing Cross hasta Tower Bridge , luego regresara a Charing Cross para desembarcar a algunos de los pasajeros. Marchioness luego viajaría a Greenwich antes de regresar nuevamente a Charing Cross, llegando de regreso a las 5:45 am. ^[30]

La noche del 19 al 20 de agosto de 1989 fue clara; era tres días después de la luna llena y había buena visibilidad. ^[31] Había un viento insignificante. ^[32] Era una marea viva , registrada como una de las más altas del año y el río estaba en media marea en el momento de la colisión; corría río arriba a una velocidad de tres nudos . ^{[33] [34]} Hay varias versiones de las trayectorias tomadas por los buques en la aproximación al puente de Southwark y más allá, y no hay acuerdo sobre el punto en el que chocaron los dos barcos. ^[d] Gran parte de la evidencia reunida en investigaciones posteriores era inconsistente y cualquier descripción de las acciones de los barcos se basa en velocidades promedio y posiciones probables. ^{[30] [36]}

A la 1:12 am, el Bowbelle abandonó su amarre en el muelle Nine Elms , cerca de la central eléctrica de Battersea , y comunicó por radio su movimiento por radio VHF a Thames Navigation Service (TNS), con base en Woolwich . Informó que había pasado por el puente Vauxhall a la 1:20 am y por el puente Waterloo a la 1:35 am. De acuerdo con el procedimiento habitual, TNS envió un mensaje por radio a todo el tráfico fluvial a la 1:15 am y a la 1:45 am, avisándoles del paso del Bowbelle río abajo. [ 30 ^{] [37] La ​​velocidad media} del Bowbelle era de unos 5,5 nudos (6,3 mph; 10,2 km/h) sobre el suelo. ^{[38] [e]}

Se suponía que el Marchioness saldría del muelle Embankment a la 1:00 a. m., pero se retrasó hasta la 1:25 a. m. No se realizó ningún recuento del número de pasajeros, pero el número aceptado a bordo es 130 ^[39] o 131. ^[30] Faldo estaba en la timonera, donde permaneció hasta la colisión. Dirigiéndose río abajo, justo antes del puente Blackfriars , el Marchioness pasó a su crucero de recreo hermano Hurlingham , que también albergaba una discoteca esa noche, y también se dirigía en la misma dirección. La velocidad promedio del Marchioness era de aproximadamente 3,2 nudos (3,7 mph; 5,9 km/h) sobre el suelo. ^{[40] [f]} Pasó por el arco central del puente Blackfriars; en este punto, estaba aproximadamente a 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) frente a Bowbelle . ^[41] En algún punto después del puente Blackfriars, Bowbelle adelantó a Hurlingham y se dirigió hacia el arco central del puente Southwark. Marchioness también pasó por el arco central, pero probablemente hacia el lado sur. ^[42]

Cuando el Bowbelle se encontraba a 50 m (160 pies) del Marchioness , la embarcación más pequeña se vio afectada por las fuerzas de interacción: el agua fue empujada por delante del barco grande. ^[43] Aproximadamente a la 1:46 am, justo después de que el Marchioness pasara bajo el puente de Southwark, fue golpeado dos veces por la proa del Bowbelle . El primer impacto fue a 6,1 m (20 pies) de la popa del Marchioness , lo que tuvo el efecto de girar la embarcación más pequeña hacia babor. El segundo impacto fue a 10 m (33 pies) de la popa y provocó que el barco de recreo girara alrededor de la proa del Bowbelle y lo girara de lado, probablemente en un ángulo de 120°. ^[44] La superestructura superior del Marchioness fue arrancada por el ancla del Bowbelle . ^[45] El salón inferior se inundó rápidamente y las luces se apagaron. El peso y el impulso del Bowbelle empujaron al Marchioness bajo el agua y se hundió, de popa primero, a los 30 segundos de ser golpeado. ^{[30] [46]} McGowan había sido arrojado del bote al agua, pero volvió a subir a bordo para atar abierta la puerta del lado de babor, que conducía a la pista de baile, para permitir que varias personas escaparan. ^[47] Un testigo ocular del accidente, Keith Fawkes-Underwood, que vio el incidente desde la orilla sur del Támesis , informó:

La barcaza chocó contra la embarcación de recreo, la golpeó en el centro y luego se montó en ella, empujándola bajo el agua como si fuera un barco de juguete. En cuestión de unos 20 segundos, la embarcación de recreo había desaparecido por completo bajo el agua. ^[48]

De las 130 personas a bordo del Marchioness , 79 sobrevivieron y 51 murieron. Entre los muertos se encontraban De Vasconcellos y Faldo. ^[g] Nadie en el Bowbelle resultó herido. ^{[10] [51]} El Marchioness se hundió tan rápido que la mayoría de las personas no pudieron localizar ni utilizar las balsas salvavidas, las boyas o los chalecos salvavidas. ^[52] La supervivencia de las personas a bordo del Marchioness dependía en parte de su ubicación dentro del barco. Se sabía que 41 personas estaban en la cubierta delantera y la timonera, de las cuales 9 murieron y 32 sobrevivieron, una tasa de supervivencia del 78%. De las 13 personas que se sabe que estaban en el salón inferior, 9 murieron y 4 sobrevivieron (una tasa de supervivencia del 31%). ^[53] Uno de los del salón inferior que sobrevivió fue Iain Philpott, quien dijo en su declaración a la policía:

Recuerdo que me di la vuelta para dirigirme hacia las ventanas para escapar del barco, el agua empezó a entrar en el barco por la ventana, en ese momento supe que el barco se iba a hundir. En cuestión de segundos las luces generales se apagaron, todo quedó en oscuridad... Entonces fui arrojado hacia adelante por una pared de agua, todo el barco se llenó de agua al instante... Cuando salí a la superficie estaba a cierta distancia del Marquesa que estaba parcialmente sumergido. ^[54]

El Hurlingham se encontraba a entre 45 y 60 metros (150–200 pies) de distancia de la colisión, ^[32] y los que estaban a bordo estaban en la mejor posición para ser testigos oculares. ^[55] George Williams, el capitán del barco, hizo una llamada por radio VHF a la División del Támesis del Servicio de Policía Metropolitana , con base en Wapping : "Policía de Woolwich, Policía de Wapping, Policía de Wapping, Emergencia, barco de recreo hundido, Puente ferroviario de Cannon Street, toda la ayuda de emergencia por favor". ^[56] La llamada también fue captada por el TNS, que escuchó mal la ubicación como el Puente de Battersea; la División del Támesis solo escuchó parte de la llamada, por lo que el TNS les informó que la policía debería estar presente en el Puente de Battersea. ^{[32] [56] [57]}

Después de chocar con el Marchioness , Bowbelle golpeó uno de los pilares del puente Cannon Street y avisó por radio a TNS a la 1:48 am para corregir la referencia incorrecta al puente Battersea; a la 1:49 am Henderson informó a TNS:

Ahora tengo que ponerme en marcha y atravesar los puentes. Creo que he chocado contra una embarcación de recreo. Se ha hundido. Ahora me estoy alejando de los puentes. Me distrajeron las luces destellantes de otra embarcación de recreo. Mi embarcación se dirigía hacia el exterior justo a punto de acercarse al puente de Cannon Street y, bueno, acabo de perder la dirección de tercera clase, eh, y no sé después de eso, realmente no puedo decir nada más, señor. Cambio. ^[58]

Después de la transmisión de radio, Bowbelle viajó río abajo hasta Gallions Reach , donde echó el ancla. Su tripulación no desplegó los aros salvavidas, los dispositivos de flotación ni el bote salvavidas del barco y no participó en los intentos de rescatar a los supervivientes. ^{[59] [60]} Todos los barcos de la zona recibieron instrucciones de ir a la zona para ayudar con el rescate. ^[61] Hurlingham ya estaba en la escena, y los pasajeros y la tripulación lanzaron aros salvavidas y ayudas a la flotabilidad a los que estaban en el agua. Muchos de los del Marchioness fueron arrastrados a jaulas de recolección de madera flotante , y Hurlingham recogió a varios supervivientes: los pasajeros treparon a las jaulas para ayudar a la gente a salir del agua. A continuación, el barco dejó a todos los pasajeros y 28 supervivientes en el cercano muelle de la policía de Waterloo (ahora estación de botes salvavidas de Tower) antes de llevar a los miembros de los servicios de emergencia de vuelta al lugar de la colisión. ^{[62] [63]} El muelle de la policía de Waterloo se utilizó como punto de desembarco para todas las víctimas y los primeros intervinientes de los servicios de emergencia establecieron allí un punto de tratamiento y procesamiento. ^[64] Las lanchas de la policía rescataron a más de la mitad de los supervivientes del río; algunos llegaron a la orilla del río por sí mismos. ^[64]

Menos de media hora después de que la Marchioness fuera atropellada, se declaró un incidente importante en la sala de incidentes de New Scotland Yard . También se desplegó el equipo de recuperación de cadáveres de la policía, y el primer cuerpo llegó a la comisaría de policía de Wapping (donde tenía su base la División Thames) a las 6:50 a. m. ^[64] La comisaría actuó como zona de detención de los cuerpos antes de que fueran llevados a la morgue de Westminster . ^[65]

Margaret Thatcher , la primera ministra , regresó a casa temprano de sus vacaciones en Austria para recibir información de Michael Portillo , el ministro de Estado de Transporte . Su superior en el departamento, el secretario de Estado de Transporte Cecil Parkinson , también regresó a casa temprano en respuesta. ^{[66] Portillo anunció que la} División de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB, por sus siglas en inglés) realizaría una investigación , pero que aún no se había tomado ninguna decisión sobre si se llevaría a cabo una investigación pública. ^[13] Dentro de las 24 horas posteriores a la colisión, se tomó la decisión de que no habría una investigación pública y que la investigación de la MAIB sería suficiente. ^[67]

Un hidrografista del Puerto de Londres (PLA) localizó los restos del Marchioness y, durante la tarde del 20 de agosto, comenzaron los trabajos para levantar el barco . Se encontraron los cuerpos de 24 asistentes a la fiesta a bordo, 12 de ellos en el salón inferior. ^{[53] [64] [68]} Los restos estaban amarrados contra la orilla norte del Támesis. ^[69]

Mientras se llevaba a cabo la operación de elevación, la policía detuvo e interrogó a Henderson y a Kenneth Noble, el segundo oficial del Bowbelle que estaba al volante en el momento de la colisión. A ambos hombres se les realizó una prueba de alcoholemia ; ^[13] la policía anunció poco después que el alcohol no había sido la causa de la colisión. ^[70]

Al día siguiente de la colisión, Paul Knapman , forense de la ciudad de Westminster , abrió y aplazó la investigación sobre las muertes. ^[13] En los días posteriores a la colisión, todavía se estaban encontrando y recuperando cuerpos del agua. ^[h] Para ayudar con el proceso de identificación , Knapman optó por utilizar varios métodos, incluidos los registros dentales, la identificación de artículos personales y descripciones de la ropa a partir de descripciones proporcionadas por las familias y las huellas dactilares. Como parte de su enfoque, Knapman decidió que:

Con aquellos cuerpos que no fueron recuperados de la Marquesa y que probablemente saldrían a la superficie solo cuando la putrefacción y la hinchazón hicieran que flotaran, se aplicaría lo siguiente:

a. La identificación visual sería poco fiable, tal vez imposible, y causaría angustia a los familiares, por lo que no debería utilizarse; y

b. En los casos en que fuera imposible tomar huellas dactilares adecuadas de los cadáveres sin llevar las manos de dichos cadáveres al laboratorio de huellas dactilares, dichas manos deberían ser retiradas. ^[73]

Durante los exámenes post-mortem , se extrajeron 25 pares de manos; no se mantuvo ningún registro escrito de la extracción. ^{[74] [75]} No se emitieron directrices sobre qué manos debían ser extraídas y no se le dio a ninguna persona la responsabilidad de tomar la decisión. La mayoría fueron identificadas por otros medios: identificación visual del rostro o mediante la identificación de la ropa o los artículos personales, y solo cuatro de las víctimas fueron identificadas por sus huellas dactilares. ^[76] Las familias de las víctimas se quejaron más tarde de que no se les informó de manera oportuna que se habían recuperado los cuerpos, que a algunas se les negó el acceso para ver los cuerpos de sus familiares, ^[i] y no se les informó de los procesos que se utilizarían, incluido el de que se retirarían las manos. A una familia se le mostró el cuerpo de la persona equivocada, luego se le dio el cuerpo correcto, pero sin las manos; estas fueron enviadas más tarde con disculpas y una solicitud de no decirle a otros padres sobre la necesidad de retirarlas ya que se trataba de un error "puntual". ^{[78] [79] [j]}

El 24 de agosto, el Marchioness fue sacado de su amarre cerca del puente Southwark y remolcado río abajo hasta Greenwich, donde fue desguazado. ^[81]

La MAIB emitió un informe provisional a finales de agosto, con recomendaciones para aumentar la seguridad en el Támesis. Estas incluían un requisito de que los buques de más de 130 pies (40 m) tuvieran un vigía de proa en contacto con el puente por radio, y controles más estrictos sobre el paso de buques a lo largo del Támesis superior. ^[82] Su investigación continuó con una reconstrucción de los hechos de la noche del 16 al 17 de septiembre; Bowbelle participó, y se utilizó una lancha del EPL como sustituto de Marchioness . Esto fue criticado más tarde por Brian Toft, un experto en gestión de riesgos y desastres comisionado por el Grupo de Acción de Marchioness (MAG), por ser insatisfactorio. Toft identificó que había varios problemas, entre ellos, la falta de un segundo crucero de placer, la falta de pasajeros que pagaran la tarifa y la falta de luces de discoteca o música incluida en la recreación. ^[83]

En octubre de 1989, las empresas que estaban detrás de Bowbelle y Marchioness acordaron pagar hasta £6 millones en compensación a las familias de las víctimas, sin que ninguna de las compañías admitiera ninguna responsabilidad por el accidente. ^[84] La suma ofrecida fue bajo una condición de Calderbank de que la oferta sería retirada si un juez otorgaba una cantidad menor. ^[85] Una semana después, se compiló un informe para Allan Green , el Director de Procesamientos Públicos (DPP), que recomendaba que no se presentaran cargos criminales contra Henderson. ^[84]

En diciembre de ese mismo año, Knapman se reunió con la Fiscalía para analizar el progreso de las investigaciones. Green estuvo de acuerdo en que la primera parte de la investigación debía seguir adelante (en la que se tratarían las causas de la muerte) independientemente de las demás investigaciones de la policía y de la posibilidad de que se presentaran cargos penales más adelante. Una segunda parte de la investigación (en la que se establecería la responsabilidad del accidente y se formularían recomendaciones de seguridad) se analizaría en una etapa posterior. ^[86] Cuando Knapman reabrió la investigación el 23 de abril de 1990, criticó a la Fiscalía por tardar ocho meses en decidir si se presentaban cargos penales contra alguien, lo que significaba que no se podía realizar una investigación completa por si perjudicaba un juicio futuro. ^[87] La ​​investigación fue, en efecto, una serie de lo que la jurista Hazel Hartley llama "miniinvestigaciones", una por cada uno de los 51 cuerpos. ^[88]

El 26 de abril, la Fiscalía intervino para detener la investigación, declarando que se presentarían cargos contra Henderson. ^[89] Debido a su decisión de detener la investigación, no se tuvo en cuenta la información sobre cómo se produjo la colisión, quién fue el culpable o qué se podía hacer para garantizar que no se repitiera. ^[90] Henderson fue acusado en virtud de la Ley de Marina Mercante de 1988 por no tener una vigilancia eficaz en el buque. ^[89] El caso contra él se abrió el 4 de abril de 1991 en Old Bailey ^[91] y duró hasta el 14 de abril. El jurado no llegó a una decisión ; ^[92] la Fiscalía decidió que un nuevo juicio sería de interés público. ^[93] Este tuvo lugar entre el 17 y el 31 de julio del mismo año; nuevamente terminó con un jurado en desacuerdo. ^{[94] [95]}

A finales de julio de 1991, Ivor Glogg, el marido de una de las víctimas, inició una acusación privada por homicidio contra cuatro directores de South Coast Shipping Company, los propietarios de Bowbelle , y homicidio corporativo contra South Coast Shipping Company. ^{[96] [97]} Dos semanas después, el Secretario de Transporte, Malcolm Rifkind , tomó la decisión de publicar el Informe MAIB, repitiendo que debido a que un organismo apropiado había llevado a cabo una investigación, no era necesario realizar una investigación pública. Las familias de las víctimas estaban enojadas con la medida, señalando que Rifkind había retrasado la publicación del informe sobre la base de que la publicación podría perjudicar el caso contra Henderson, pero que la publicación ahora podría poner en peligro la acusación privada de Glogg. ^[98] La Fiscalía exigió que Glogg entregara los documentos del caso, declarando que se haría cargo y luego lo abandonaría; Glogg se negó a cumplir, afirmando que eso estaba fuera de las competencias de la Fiscalía y que correspondía a un tribunal de magistrados decidir si el caso era adecuado. La Fiscalía se retiró y permitió que el caso de Glogg siguiera adelante. ^{[99] [100]} El caso fue desestimado después de que el magistrado declarara que no había pruebas suficientes. ^[101]

El informe de la MAIB consideró que el Marchioness había alterado su rumbo hacia babor, lo que la puso en línea con la trayectoria del Bowbelle . ^[103] El informe concluyó que:

18.3 ... nadie en ninguno de los dos buques se percató de la presencia del otro hasta poco antes de la colisión. Nadie en el puente del BOWBELLE se percató de la presencia del MARCHIONESS hasta que se produjo la colisión.

La causa inmediata del siniestro fue por tanto la falta de vigilancia en cada buque.

18.4 Los principales factores contribuyentes fueron los siguientes:

La visibilidad desde la timonera de cada buque estaba seriamente restringida;

Ambos barcos utilizaban la parte media del canal y los arcos centrales de los puentes que cruzaban el río;

No se dieron instrucciones claras al vigía de avanzada en BOWBELLE. ^[104]

Las familias de las víctimas criticaron el informe de la MAIB. Señalaron que la investigación no había entrevistado directamente a nadie en Marchioness o Bowbelle , sino que se había basado en las entrevistas de la policía; afirmaron que había errores de metodología, enfoque y hechos en el informe. Toft criticó el trabajo de la MAIB y concluyó que:

Las inconsistencias, contradicciones, confusiones, conjeturas, conclusiones erróneas, recomendaciones faltantes e inapropiadas, así como problemas epistemológicos, ontológicos y metodológicos, creados por la cultura de seguridad marítima imperante en ese momento... plantean serias dudas en cuanto a la objetividad de la investigación, la validez de los hallazgos, el criterio del Departamento de Transporte al realizar una investigación de este tipo y, como resultado, si se descubrieron o no todas las lecciones apropiadas durante la investigación de la MAIB sobre esta tragedia. ^[105]

El informe fue entregado a Rifkind, quien nuevamente se negó a abrir una investigación pública, pero encargó una privada, el Informe Hayes, publicado en julio de 1992, que examinó la salud y la seguridad en el Támesis, en lugar del hundimiento del Marchioness . ^{[106] [107] [k]}

En 1992, las familias de las víctimas se dieron cuenta de que a muchos de los cadáveres les habían quitado las manos. ^{[108] En marzo de ese año,} The Mail on Sunday publicó un artículo titulado «Cover up!» [¡Encubrimiento!]; ^[l] cuando Knapman se reunió con los dos periodistas para negar la acusación de encubrimiento, les aconsejó que no basaran sus informes en lo que dijo Margaret Lockwood-Croft, la madre de una de las víctimas: la describió como «desquiciada». También les mostró fotografías de las víctimas, sin discutir el asunto con las familias. ^[109] En julio, Knapman informó a las familias de que las investigaciones —suspendidas desde abril de 1990 debido al caso contra Henderson— no se reanudarían. Las familias intentaron solicitar una revisión judicial sobre la base de que «el uso de la palabra «desquiciada» y la referencia a varios familiares «mentalmente enfermos» delataban una actitud de hostilidad, aunque inconsciente, hacia... los miembros del Grupo de Acción de la Marquesa». ^[110] Inicialmente, el Tribunal Superior rechazó la petición, pero luego el Tribunal de Apelación falló a favor del grupo y permitió la apelación. En junio de 1994, Knapman y su asistente fueron destituidos y reemplazados por otro forense, John Burton. Inicialmente, Burton desestimó las preocupaciones del MAG, acusó a su abogado de tratar de engañar al Tribunal de Apelación e indicó que estaba dispuesto a no conceder más investigaciones. Se le dijo a Burton que se solicitaría otra revisión judicial si se negaba a realizar las investigaciones, y posteriormente anunció que seguirían adelante. ^[111]

La reanudación de la investigación se llevó a cabo en marzo y abril de 1995. ^[112] Cuando se le preguntó sobre el informe de la MAIB, el capitán James de Coverley, uno de los autores del informe, retiró la sugerencia de que el Marchioness había puesto rumbo a babor en los últimos momentos antes del accidente, diciendo que nunca había sido su intención que el texto pudiera ser entendido de esa manera. En resumen, Burton instruyó al jurado forense que un veredicto de homicidio ilícito no podía aplicarse a nadie que ya hubiera sido absuelto por un tribunal. El jurado se retiró durante cuatro horas y emitió un veredicto de homicidio ilícito. Burton les preguntó "¿Entendieron mi instrucción?", pero la decisión se mantuvo. ^[112]

Tras las elecciones de 1997 , que llevaron al Partido Laborista al poder, el MAG solicitó a John Prescott , Secretario de Estado de Medio Ambiente, Transporte y Regiones y Viceprimer Ministro , que abriera una investigación. En agosto de 1999, encargó a Lord Justice Clarke que emprendiera una investigación no reglamentaria sobre la seguridad en el Támesis. ^[113] Clarke informó en febrero de 2000, concluyendo:

Me pidieron que asesorara

si existe motivo para una mayor investigación o indagación sobre las circunstancias que rodearon el desastre del MARCHIONESS y sus causas el 20 de agosto de 1989.

Mi respuesta a esa pregunta es sí. ^[114]

Prescott aceptó la recomendación y la investigación pública tuvo lugar en octubre y noviembre de 2000, con Clarke presidiendo los procedimientos; el informe se publicó en marzo de 2001. ^[113] Clarke concluyó que "La causa básica de la colisión es clara. Fue una mala vigilancia en ambos buques. Ninguno de los dos buques vio al otro a tiempo para tomar medidas para evitar la colisión". ^[1] Las causas subyacentes de por qué ninguno de los buques vio al otro fueron que Henderson no aseguró una vigilancia adecuada en Bowbelle ; que Blayney, el vigía, no estaba equipado con el equipo de radio adecuado para informar a su capitán; que Faldo no había instalado un sistema de vigilancia en Marchioness , ni mantenía una vigilancia en popa él mismo. ^[116] Centrándose en Henderson, Clarke escribió: "No podemos enfatizar lo suficiente lo mucho que desaprobamos la conducta del capitán Henderson al beber tanto alcohol antes de regresar a su buque como capitán"; ^[117] Clarke añadió "pero no creemos que se demuestre en el balance de probabilidades que el capitán Henderson hubiera actuado de manera diferente si no hubiera consumido alcohol o no hubiera dormido lo suficiente". ^[118] El capitán también fue criticado por sus acciones después de la colisión, cuando no emitió una llamada de socorro y no desplegó ni los aros salvavidas ni la balsa salvavidas, en contravención de la sección 422 de la Ley de Marina Mercante de 1894. [ ^119] Clarke también encontró que los propietarios y administradores de los buques tenían parte de culpa. Para Bowbelle , los propietarios "deben asumir su parte de responsabilidad por la colisión por no instruir adecuadamente a sus capitanes y tripulaciones y por no monitorearlos posteriormente"; ^[120] los propietarios del Marchioness no dieron instrucciones sobre los vigías en todas direcciones; y no instruyeron, supervisaron ni monitorearon adecuadamente a los capitanes de sus barcos. ^[121]

Clarke también culpó al Departamento de Transporte, que, según dijo, era "muy consciente de los problemas que planteaba la visibilidad limitada desde los puestos de gobierno en ambos tipos de buques", pero no abordó el problema. El PLA tampoco actuó a este respecto y debería haber emitido instrucciones para la colocación de vigías en esos buques. ^[122] Clarke concluyó que, dado que no se podía determinar que las acciones de ningún individuo fueran la causa única de la colisión, una acusación de homicidio involuntario estaba destinada a fracasar. ^[123]

La ley inglesa no contempla ninguna compensación por accidentes fatales, salvo los gastos funerarios, a menos que se pueda probar la dependencia financiera en el momento de la muerte. En la mayoría de los casos, las familias de las víctimas de la marquesa recibieron poco más que el costo del funeral. Louise Christian , la abogada de derechos humanos que actuó en representación de las familias de las víctimas, escribió que "cuando personas jóvenes solteras mueren en circunstancias de negligencia grave como en este caso, la muerte es barata y los propietarios de los barcos y sus compañías de seguros sufren pocas sanciones financieras". ^[124]

Se presentaron demandas civiles de indemnización en nombre de las familias de las víctimas; las cantidades recibidas oscilaron entre £3.000 y £190.000. Eileen Dallaglio, la madre de Francesca Dallaglio, una de las víctimas, informó que le habían concedido £45.000. Después de los costes de tener que acudir al Tribunal de Apelación para obtener daños y perjuicios, y las facturas del servicio conmemorativo y funeral, le quedaron £312,14. ^[125] Según Irwin Mitchell , los abogados que representaron a las familias, las cantidades eran "modestas" porque muchos de los fallecidos eran jóvenes, sin dependientes y no tenían carreras establecidas. ^[126] Según la Ley de Accidentes Fatales de 1976 , los daños y perjuicios solo se pagaban a ciertas categorías de personas, y se basaban en la pérdida económica de la víctima. ^[127] La ​​saxofonista Josephine Wells, que había estado de gira con Tears for Fears y los Communards , que estaba a bordo del Marchioness y tenía un primo que murió en el desastre, sufrió posteriormente una crisis nerviosa y no pudo trabajar. Demandó a los propietarios del Bowbelle y del Marchioness por pérdida de ingresos y en 1997 recibió 150.000 libras esterlinas en daños y perjuicios. ^[128]

Tras las recomendaciones formuladas en el informe Clarke en relación con la mejora de la seguridad fluvial, el gobierno pidió a la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA), la PLA y la Real Institución Nacional de Botes Salvavidas (RNLI) que trabajaran conjuntamente para establecer un servicio de búsqueda y rescate dedicado al Támesis. En enero de 2001, la RNLI acordó establecer cuatro estaciones de botes salvavidas (en Gravesend , Tower , Chiswick y Teddington ), que se inauguraron en enero del año siguiente. ^{[129] [130]}

Tras el informe, Prescott ordenó a la MCA que realizara una revisión de la competencia sobre las acciones y el comportamiento de Henderson. Esto tuvo lugar en diciembre de 2001. La MCA se dio cuenta de algo que se había planteado durante la investigación de Clarke: que Henderson había falsificado certificados y testimonios de su servicio de 1985 a 1986. Afirmaron que "deploraban" las falsificaciones, que Henderson había utilizado para obtener su licencia de capitán. ^[131] La MCA concluyó que se le debía permitir conservar su certificado de capitán, ya que cumplía todos los requisitos de aptitud física y de servicio; afirmaron que la agencia "aceptó que los hechos ocurridos en 1986 no tienen relevancia práctica en su aptitud actual". ^[131]

En 2001, la Royal Humane Society otorgó diecinueve premios al valor a las personas que participaron en el rescate de las víctimas de la colisión, muchas de las cuales eran pasajeros del Hurlingham . Ocho policías que estaban de servicio esa noche recibieron la Alta Condecoración del Comisionado de la Policía Metropolitana. ^[132]

Tras el informe Clarke y una posterior revisión de los procedimientos de planificación de emergencias, el gobierno introdujo la Ley de Contingencias Civiles de 2004 , que proporcionó un marco coherente y una guía para la planificación y respuesta ante emergencias. ^[79] Las recomendaciones de Clarke de examinar el sistema forense fueron un factor importante en la revisión del sistema que dio lugar a la Ley de Forenses y Justicia de 2009. [ ^133]

Los acontecimientos que rodearon el hundimiento del Marchioness han sido examinados o representados en televisión varias veces, incluyendo un documental en Dispatches de Channel 4 en diciembre de 1994, ^[134] un documental dramático en la serie Disaster de BBC Two en marzo de 1999 ^[135] y un documental de 2009 centrado en Jonathan Phang. ^[136] Un drama sobre los acontecimientos que rodearon el desastre estaba programado para emitirse en ITV a finales de 2007. Algunas de las familias de las víctimas pidieron que el programa no se emitiera, aunque algunos pensaron que era positivo que se fuera a emitir. Hablando en el Festival Internacional de Televisión de Edimburgo en agosto de ese año, el ex director de drama de ITV, Nick Elliot, confirmó que el drama no se emitiría "en su forma actual"; desde entonces se ha lanzado en DVD. ^{[137] [138]}

En septiembre de 1989 se descubrió una lápida de granito negro en la nave de la catedral de Southwark , a unos 120 m del lugar de la colisión. La lápida enumera los nombres y las edades de los fallecidos. ^[139] Se han celebrado servicios conmemorativos en la catedral en los aniversarios del hundimiento. ^{[63] [140]}

Bowbelle fue vendido en 1992 a Sealsands Maritime, que operaba desde Kingstown , San Vicente y las Granadinas ; fue rebautizado como Billo . Cuatro años más tarde fue vendido a Antonio Pereira & Filhos de Funchal , Madeira , que lo bautizó como Bom Rei . Se partió en dos y se hundió frente a Madeira el mismo año con la pérdida de un miembro de la tripulación. ^{[16] [141] [142]}

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51°30′32″N 0°05′37″O / 51.5088, -0.0936