Baade 152

Baade 152
El "Baade 152" despega desde Dresde el 30 de abril de 1958
información general
Tipo	Avión de línea
Fabricante	VEB Flugzeugwerke Dresde
Estado	Desarrollo terminado, nunca entró en servicio
Usuario principal	Deutsche Lufthansa (prevista)
Número construido	2 prototipos de vuelo + 1 terminado que nunca voló. Varios abandonados mientras estaban en construcción.
Historia
Primer vuelo	4 de diciembre de 1958
Jubilado	1961
Desarrollado a partir de	OKB-1 150

El Baade 152, también conocido como Dresden 152 , VL-DDR 152 o simplemente 152 , fue un avión de pasajeros de posguerra diseñado y fabricado por la empresa aeronáutica de Alemania del Este VEB Flugzeugwerke Dresden . El avión recibió el nombre del ingeniero aeronáutico alemán Brunolf Baade , el diseñador principal involucrado en el programa. Tuvo la distinción de ser el primer avión de pasajeros a reacción desarrollado en Alemania.

El Baade 152 representa el desarrollo final de la familia de aviones Junkers que terminó con los "aviones de desarrollo" ( Entwicklungsflugzeug - EF). Su desarrollo se basó en el OKB-1 150 , un bombardero abortado que se desarrolló en la Unión Soviética con la ayuda de científicos alemanes capturados. La configuración básica del Baade 152 comparte muchas similitudes, incluyendo forma, tamaño, área del ala, configuración del tren de aterrizaje, peso en vacío, alcance, altitud, velocidad, potencia por motor y disposición de la cubierta de dos motores similar al Boeing B-47 Stratojet de fabricación estadounidense , un bombardero/ avión de reconocimiento aéreo que entró en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante 1951. El trabajo en el Baade 152 comenzó formalmente durante 1955.

El 4 de diciembre de 1958 tuvo lugar el vuelo inaugural del primer prototipo V1/I ( DM-ZYA ). Se fabricaron tres Baade 152, dos de los cuales participarían en un programa de vuelos de prueba con base en el aeropuerto de Dresde entre 1956 y 1961. El 4 de marzo de 1959, el primer prototipo se perdió en un accidente, matando a toda la tripulación a bordo; la causa no está clara. Las pruebas continuaron utilizando el segundo prototipo. En un momento dado, hubo informes de que alrededor de 20 aviones estaban en diversas etapas de producción en nombre de la aerolínea estatal de Alemania del Este, Deutsche Lufthansa . Sin embargo, todas las pruebas de vuelo del Baade 152 se abandonaron después de que se descubriera un problema de suministro de combustible. El modelo no entró en servicio y la producción se terminó sin que se produjera ningún modelo posterior.

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial , Alemania se dividió en Alemania Occidental y Alemania Oriental . En el Este, la Unión Soviética se convirtió en políticamente dominante en la región; los funcionarios soviéticos intentaron obtener todo el material aeroespacial posible en Alemania Oriental, y los ingenieros y científicos asociados con tales proyectos fueron deportados a la Unión Soviética. ^[1] Durante octubre de 1946, se anunció que todos los proyectos aeroespaciales de Alemania Oriental serían transferidos a la Unión Soviética, mientras que el material que no pudiera transferirse fue destruido deliberadamente. Tras la formación de la República Democrática Alemana durante 1949, a muchos de los científicos alemanes deportados se les permitió regresar a Alemania Oriental y ejercer sus profesiones una vez más. ^[2]

Durante 1952, se establecieron nuevas instalaciones aeronáuticas en Alemania del Este; inicialmente, estas se operaron con un enfoque en aviones militares, sin embargo, después de un levantamiento popular al año siguiente , se renunciaron a las ambiciones militares en favor de los aviones civiles. ^[1] La reactivación de la industria aeroespacial de Alemania del Este se había producido a un ritmo más rápido que el de la vecina Alemania Occidental. ^[3] El desarrollo de lo que se conocería como el Baade 152 se remonta a 1953 a un equipo de ingenieros aeronáuticos alemanes encabezados por Brunolf Baade , de quien se nombró el modelo, que trabajaba en Zavyalovo , Rusia . Sin embargo, cuando a los miembros del equipo se les permitió regresar a Alemania del Este, toda la documentación relacionada con el 152 tuvo que dejarse atrás; los soviéticos conservaron este escondite y finalmente lo entregaron a Alemania del Este después de un período prolongado. ^[4]

Con sede en Alemania del Este, una nueva empresa aeroespacial, VEB Flugzeugwerke Dresden , pudo contratar a Baade y a varios otros ingenieros que regresaban, y decidió comprometerse a completar el desarrollo del 152 previsto. ^{[2] [5]} VEB planeó desarrollar el 152 como un avión de transporte comercial de cuatro motores; se establecería una línea de ensamblaje capaz de producir hasta 18 aviones por año en Dresde para fabricar el tipo. Como estaba previsto, el 152 se habría desarrollado inicialmente como un avión de pasajeros de 57 plazas, se hicieron planes para acomodar diseños de asientos alternativos, como una configuración de alta capacidad para 72 pasajeros o una disposición más espaciosa para 42 pasajeros. ^[5]

Durante 1955, VEB comenzó formalmente a trabajar en el 152, teniendo que rediseñar efectivamente la aeronave en el proceso. ^[4] Durante el año anterior, también se había comenzado a trabajar en Industriewerke Ludwigsfelde (IWL), con sede en Berlín , en el desarrollo del motor turborreactor Pirna 014 ; fue este motor el que se seleccionó para el 152. ^[6] Según Baade, el trabajo se vio obstaculizado por la falta de instalaciones óptimas presentes en Alemania del Este. Según la revista de aviación Flight International , Alemania del Este también estaba ansiosa por involucrar a la industria occidental en el proyecto, particularmente en el suministro de componentes y materiales; también se esperaba que las ventas del 152 pudieran obtenerse también de Occidente. ^[5] Según se informa, los funcionarios de Alemania del Este consideraban que el 152 llenaba un nicho relativamente único en el mercado mundial de aviones de pasajeros, y que su competidor más cercano era el Sud Aviation Caravelle, construido en Francia . ^[5]

En total se construyeron tres prototipos en condiciones de volar, dos de ellos volaron en tres vuelos. El diseño del primer prototipo se basó en gran medida en el OKB-1 150 , un antiguo bombardero a reacción diseñado por antiguos ingenieros de Junkers en la Unión Soviética. Incluía un tren de aterrizaje en tándem y un morro acristalado para el navegante, una característica común en muchos aviones del Bloque del Este. El tren de aterrizaje del 152 era inusual para un avión de pasajeros, ya que el tren principal estaba alojado a lo largo de la línea central del fuselaje con ruedas estabilizadoras en las puntas de las alas, similar al más conocido Boeing B-47 . ^[5] La cola del avión se probó en un VEB 14. [ ^{cita requerida ]}

El 4 de diciembre de 1958 tuvo lugar el vuelo inaugural del primer prototipo V1/I ( DM-ZYA ), que duró 35 minutos. ^[1] La tragedia golpeó durante su segundo vuelo: el avión se perdió en un accidente en Ottendorf-Okrilla el 4 de marzo de 1959, matando a toda la tripulación. Se cree que los pilotos, al carecer de experiencia en el manejo de aviones propulsados ​​por chorro , pueden haber estado familiarizados con el lento tiempo de respuesta de tales motores, lo que contribuyó a una pérdida y posterior accidente. ^[4] Las razones del accidente nunca se investigaron por completo y los resultados de la investigación limitada solo se hicieron públicos en 1990. ^[7] La ​​pérdida se ha atribuido a haber sido un gran revés para el programa y más tarde haber jugado un factor en su terminación. ^[4]

Tras el accidente, se continuaron los vuelos de prueba con el segundo prototipo, el V4/II ( DM-ZYB ), aunque este avión no voló hasta 1960. ^[1] Sería el primero en ser propulsado por el motor turborreactor Pirna 014 de desarrollo autóctono. ^[4] Otros cambios realizados en el segundo prototipo incluyeron una configuración diferente del tren de aterrizaje, que implicaba una configuración inusual del tren de aterrizaje principal que compartía el mismo pilón que los motores, ^[5] así como la eliminación del morro acristalado para el navegante. El tercer prototipo, el V5/II ( DM-ZYC ), nunca volaría, siendo utilizado únicamente para pruebas en tierra. ^[8]

El programa de pruebas de vuelo se interrumpió abruptamente después de realizar solo tres vuelos; al parecer, se había descubierto un grave fallo en los tanques de combustible, que interrumpió el suministro suficiente de combustible durante un pronunciado descenso. La cuestión de si este fallo de diseño había contribuido al accidente del primer prototipo sigue sin respuesta. Todavía había alrededor de 20 aviones en producción para la aerolínea estatal de Alemania del Este, Deutsche Lufthansa, hasta mediados de 1961. El 28 de febrero de 1961, el gobierno de Alemania del Este emitió una orden para la disolución de su industria aeronáutica nacional; esta decisión, al parecer, estuvo muy influenciada por la Unión Soviética, que en ese momento estaba promocionando su propio avión de pasajeros de tamaño similar, el Tupolev Tu-124 ; a pesar de las promesas anteriores, ya no quería comprar ningún Baade 152 ni proporcionar más apoyo para su desarrollo. Una restricción similar de los programas relacionados con la aviación autónoma se llevó a cabo en todo el Bloque del Este durante este período. ^[9]

Todos los ejemplares de la aeronave fueron desguazados. Sin embargo, durante 1995, se inició un esfuerzo de restauración que involucraba el fuselaje abandonado del 152/II #011 en EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH) en Dresde , que es la empresa sucesora directa de VEB Flugzeugwerke Dresden. Además, una consecuencia de la cancelación del proyecto fue que el fabricante de motores Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) se quedó con 30 motores Pirna 014 completados sin ningún cliente para ellos. ^[10] Estos motores sobrantes se utilizaron posteriormente para propulsar una serie de dragaminas operados por la Volksmarine . ^[10]

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• 12 de octubre de 1956 – Primera prueba del motor a reacción Pirna 014 .
• Marzo de 1958 – Primera presentación del avión 152 y del motor a reacción Pirna 014 en la Feria de Primavera de Leipzig.
• 30 de abril de 1958 – Lanzamiento del primer prototipo de avión 152/I V1 sin motores.
• 4 de diciembre de 1958 – Primer vuelo del prototipo 152/I V1 durante 35 minutos con motores a reacción Tumansky RD-9 .
• 4 de marzo de 1959 : segundo vuelo del prototipo 152/I V1 durante 55 minutos. El avión se estrelló tras un rápido descenso y murieron los cuatro tripulantes.
• 9 de septiembre de 1959 – Pruebas de los motores a reacción Pirna 014 en el avión de pruebas Ilyushin Il-28R .
• 30 de julio de 1960 – Comienzan las pruebas en tierra del avión 152/II V4.
• 26 de agosto de 1960 – Primer vuelo del prototipo 152/II V4 durante 22 minutos con Pirna 014.
• 4 de septiembre de 1960 – Segundo vuelo del prototipo 152/II V4 durante 20 minutos.
• 7 de septiembre de 1960 – Lanzamiento del tercer prototipo 152/II V5.
• 7 de septiembre de 1960 : Fallas graves en el sistema de combustible durante pruebas en tierra que provocaron que ambos 152/II quedaran en tierra.
• Diciembre de 1960 – Fin de las pruebas en tierra del prototipo 152/II V4.
• Marzo de 1961 – Fin de la producción del motor a reacción Pirna 014 .
• 20 de junio de 1961 – Último vuelo del motor a reacción Pirna 014 en el avión de pruebas IL-28R.
• Mediados de 1961 : desguace de los 152 aviones producidos.

Datos de la página de inicio 152 ^[11]

Características generales

• Tripulación: 6
• Capacidad: 48/57/72 (según configuración)
• Longitud: 31,4 m (103 pies 0 pulgadas)
• Envergadura: 26,3 m (86 pies 3 pulgadas)
• Altura: 9 m (29 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 136 m2 ⁽ 1.460 pies cuadrados)
• Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI S-10s-9; consejo: TsAGI SR-3-12 ^[12]
• Peso vacío: 28.580 kg (63.008 lb)
• Peso máximo de despegue: 46.500 kg (102.515 lb)
• Planta motriz: 4 × motores turborreactores Pirna 014 , 30,9 kN (6900 lbf) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 920 km/h (570 mph, 500 kn)
• Velocidad de crucero: 800 km/h (500 mph, 430 kn)
• Alcance: 2000–2500 km (1200–1600 mi, 1100–1300 nmi) (según la configuración)

Desarrollo relacionado

• Jueves 287
• OKB-1 140

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avión de pasajeros Avro Canada C102
• Túpolev Tu-124

Listas relacionadas

• Lista de aviones de pasajeros

• Braas, Nico (invierno de 1993). "Talkback". Air Enthusiast . Nº 52. pág. 80. ISSN  0143-5450.
• Hirschel, Ernst Heinrich., Horst Prem y Gero Madelung. Investigación aeronáutica en Alemania: desde Lilienthal hasta hoy. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 3-642-18484-7 
• Kirchberg, Peter (2000). Plaste Blech und Planwirtschaft - Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR (en alemán). Berlín: Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. ISBN 3-87584-027-5.

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Baade 152.

• 152 Página de inicio Archivado el 19 de marzo de 2015 en Wayback Machine (la mayor parte sólo en alemán)
• Brunolf Baade en Wikipedia Alemania
• Alexejew / Samoljot 150 en Wikipedia Alemania
• Película de promoción de Alemania del Este, primera parte, segunda parte
• Vídeo de YouTube del VEB Baade 152