AJ Savage de América del Norte
Avión bombardero con base en portaaviones

AJ (A-2) Salvaje
El primer AJ-1 de producción en vuelo sobre California, 1950
información general
TipoBombardero mediano
Origen nacionalEstados Unidos
FabricanteAviación norteamericana
EstadoJubilado
Usuario principalMarina de los Estados Unidos
Número construido143
Historia
Fecha de introducción1950
Primer vuelo3 de julio de 1948
Jubilado1960
Desarrollado enXA2J Super Savage de América del Norte

El North American AJ Savage (posteriormente A-2 Savage ) es un bombardero mediano embarcado construido para la Armada de los Estados Unidos por North American Aviation . El avión fue diseñado poco después de la Segunda Guerra Mundial para transportar bombas atómicas y esto significaba que el bombardero era el avión más pesado hasta ahora diseñado para operar desde un portaaviones. Estaba propulsado por dos motores de pistón y un turborreactor enterrado en el fuselaje trasero . El AJ-1 comenzó a funcionar por primera vez en 1950 y varios estuvieron basados ​​en Corea del Sur durante 1953 como disuasión contra Corea del Norte . De los 140 construidos, más tres prototipos , 30 eran aviones de reconocimiento . El equipo de reabastecimiento en vuelo se desplegó en el Savage a mediados de la década de 1950. El bombardero fue reemplazado por el Douglas A3D Skywarrior a partir de 1957. El tipo se utilizó después de su servicio militar para algunos experimentos adicionales, incluidos vuelos de prueba de microgravedad y para probar un nuevo motor a reacción en los años 1960 y 1970.

Diseño y desarrollo

El prototipo XAJ-1 voló por primera vez en 1948

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos inició un concurso de diseño el 13 de agosto de 1945 para un bombardero embarcado que pudiera transportar una bomba de 10.000 libras (4.536 kg) que ganó North American Aviation. Más tarde ese año, la Armada decidió que necesitaba poder lanzar bombas atómicas y que el diseño del AJ Savage se adaptaría para acomodar la última bomba nuclear Mark 4 , el siguiente paso en el desarrollo del diseño más sofisticado de esfera de plutonio implosionante Fat Man Mk3 utilizado en Nagasaki . El 24 de junio de 1946 se adjudicó un contrato para tres prototipos XAJ-1 y un fuselaje de prueba estática. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural dos años después, el 3 de julio de 1948. [1] Ese mismo año, la Armada de los EE. UU. comenzó un programa de capacidad provisional empleando el Lockheed P-2 Neptune que transportaba una reproducción de programa de emergencia de la bomba nuclear Little Boy , de diseño "cañón" de uranio más pequeña y simple, como su primer bombardero nuclear lanzado desde portaaviones hasta que el Savage estuvo en servicio. El Neptune despegó utilizando la asistencia de JATO , pero no podía aterrizar en portaaviones existentes; si lo hacían, tenían que amerizar en el mar después de la misión o aterrizar en una base aérea amiga. [2]

El AJ-1 era un monoplano de tres asientos, de ala alta y tren de aterrizaje triciclo . Para facilitar las operaciones en portaaviones, los paneles exteriores del ala y la aleta de cola se podían plegar manualmente. [3] Estaba equipado con dos motores de pistón Pratt & Whitney R-2800-44W Double Wasp de 2300 caballos de fuerza (1700 kW) , montados en góndolas debajo de cada ala con un gran turbocompresor instalado dentro de cada góndola del motor, y un turborreactor Allison J33 -A-10 de 4600 libras-fuerza (20 000 N) estaba instalado en el fuselaje trasero. [4] El motor a reacción solo estaba destinado al despegue y a la velocidad máxima cerca del objetivo, [5] y era alimentado por una entrada de aire en la parte superior del fuselaje que normalmente se mantenía cerrada para reducir la resistencia. [6] Para simplificar el sistema de combustible, el motor a reacción usaba avgas de motor de pistón en lugar de combustible para aviones. Un tanque de combustible autosellante de 201 galones estadounidenses (760 L; 167 imp gal) estaba alojado en el fuselaje, y otro tanque de 508 galones estadounidenses (1920 L; 423 imp gal) estaba ubicado en cada ala. El avión normalmente llevaba tanques de punta de 300 galones estadounidenses (1100 L; 250 imp gal) y podía albergar tres tanques de combustible en el compartimiento de bombas con una capacidad total de 1640 galones estadounidenses (6200 L; 1370 imp gal). Aparte de su carga de bombas de 12 000 libras (5400 kg), el bombardero estaba desarmado. [4]

AJ-1 Savage en octubre de 1949

Dos de los tres prototipos se estrellaron durante las pruebas, pero su pérdida no afectó materialmente al desarrollo de la aeronave, ya que el primer lote de Savages se había ordenado el 6 de octubre de 1947. La diferencia más significativa entre el XAJ-1 y el avión de producción fue la revisión de la cabina para acomodar a un tercer tripulante en un compartimento separado. El primer vuelo de un avión de producción ocurrió en mayo de 1949 y el Escuadrón Compuesto de la Flota 5 (VC-5) se convirtió en el primer escuadrón en recibir un Savage en septiembre. [7] El escuadrón participó en las pruebas y evaluaciones de la aeronave junto con el Centro de Pruebas Aéreas Navales (NATC) para acelerar la introducción del Savage en la flota. [8] El primer despegue y aterrizaje en portaaviones realizado por el bombardero tuvo lugar desde el USS  Coral Sea el 21 de abril y el 31 de agosto de 1950, respectivamente. Muchos, si no la mayoría, de los AJ-1 supervivientes tuvieron sus colas mejoradas a la configuración mejorada del AJ-2. [9]

El 18 de agosto de 1950 se ordenó una versión de reconocimiento fotográfico del Savage, inicialmente conocida como AJ-1P, pero más tarde designada como AJ-2P. Tenía motores de pistón R-2800-48 mejorados y la cola fue rediseñada para agregar 1 pie (30 cm) de altura a la aleta de cola. Se eliminó el diedro de 12° de los estabilizadores de cola y se agrandó el timón , lo que alargó ligeramente el avión. Los primeros AJ-2P mantuvieron la tripulación de tres hombres, pero los aviones de modelo tardío agregaron un cuarto tripulante orientado hacia atrás en la cabina superior . La capacidad de combustible interno del Savage también aumentó. El morro del avión fue remodelado con un "mentón" prominente para acomodar una cámara oblicua orientada hacia adelante y se podían instalar una variedad de cámaras oblicuas y verticales en el compartimiento de bombas. Se podían transportar bombas de flash para misiones de fotografía nocturna. [10]

El AJ-2 incorporó todos los cambios realizados al último modelo AJ-2P y se ordenaron 55 aviones el 14 de febrero de 1951. El AJ-2 eliminó el compartimento separado para el tercer tripulante, pero conservó el tercer asiento en la cabina del AJ-2P. [11]

Alrededor de 1954, NATC modificó el único XAJ-1 superviviente para realizar pruebas de reabastecimiento en vuelo utilizando la configuración de sonda y cesto . Se quitó el motor turborreactor y la manguera de combustible y su cesto se extendieron desde la antigua abertura de escape del avión. Los aviones en servicio conservaron el turborreactor y se modificaron las puertas de la bodega de bombas para acomodar la manguera y el cesto. Estuvieron reabasteciendo aviones a fines de 1954. [12]

Historial operativo

Un AJ-1 a bordo del portaaviones USS  Oriskany de clase Essex modernizado el 29 de agosto de 1952
AJ-2 Savage del VC-7 de la base aérea de Port Lyautey , Marruecos , en el aeropuerto de Blackbushe , en septiembre de 1955
Un AJ-2 reabastece de combustible a un avión de combate FJ-3M Fury en 1958

Cuando se desplegó por primera vez, el AJ-1 era demasiado grande y pesado para ser utilizado por cualquier portaaviones estadounidense, excepto por los de la clase Midway . Los portaaviones modernizados de la clase Essex con cubiertas reforzadas y los de la clase Forrestal, de gran tamaño , también podían manejar el Savage. El avión no era popular a bordo de los barcos porque "era tan grande y engorroso que complicaba cualquier otra operación de vuelo que el barco debía realizar". [8] Un problema era que un tripulante tenía que plegar las alas una a una desde la parte superior del fuselaje con una bomba hidráulica portátil, un proceso que consumía mucho tiempo, para poder mover el bombardero y permitir que otros aviones aterrizaran o despegaran. Un piloto informó que el AJ-1 era "un sueño para volar y se manejaba como un caza", [13] cuando todo funcionaba correctamente. Sin embargo, el avión no era muy fiable, posiblemente porque se puso en producción a toda prisa antes de que se pudieran solucionar todos los problemas. [14]

Al principio de la carrera del Savage, los escuadrones normalmente enviaban un destacamento a la Estación Aérea Naval de Port Lyautey , Marruecos, para el servicio con la Sexta Flota y volaban los bombarderos a bordo de portaaviones que ya estaban desplegados en el Mediterráneo según fuera necesario. [15] El plan era que los Savages luego se cargarían con bombas atómicas que ya estaban a bordo de los portaaviones y se lanzarían una vez que los portaaviones estuvieran en el mar Mediterráneo oriental . La táctica para lanzar las bombas era volar a bajo nivel a través de Bulgaria y Rumania antes de ascender a máxima potencia a la altitud adecuada para lanzar la bomba. Luego, el avión realizaría una maniobra de sobrevuelo y se lanzaría a baja altitud, manteniendo la cola del avión apuntando al objetivo para evitar daños graves por la onda de choque de la explosión. [16]

El Escuadrón Compuesto de Flota 5 ( VC-5 ) realizó el primero de sus tres despliegues desde la Estación Aérea Naval de Norfolk , Virginia, a NAS Port Lyautey en febrero de 1951. Debido a los cambios en el puerto base, los siguientes dos despliegues del VC-5 se originarían en la Estación Aérea Naval de Jacksonville , Florida, seguida de la Estación Aérea Auxiliar Naval de Sanford , Florida.

El Escuadrón Compuesto de Flota 6 (VC-6) en NAS Moffett Field , California recibió sus primeros Savages a fines de 1950 y se desplegó en NAS Port Lyautey en octubre de 1951 antes de transferirse a la Flota del Pacífico en octubre de 1952. En julio de 1953 desplegó un destacamento de dos aviones en la Base Aérea K-3 en Corea para actuar como disuasivo nuclear. [17] VC-7 , VC-8 y VC-9 recibieron sus AJ-1 a partir de junio de 1951 y todos permanecieron en la Costa Este de los Estados Unidos . [18] La Armada rediseñó todos sus escuadrones compuestos equipados con Savage como escuadrones de ataque pesado (VAH) el 1 de noviembre de 1955. [19] Los escuadrones conservaron sus números existentes excepto el VC-8 que se convirtió en VAH-11 ya que todos los escuadrones de la Costa Este tenían números impares. [20]

Los aviones cisterna AJ se utilizaron para reabastecer de combustible al Vought F8U-1P Crusader del entonces mayor del Cuerpo de Marines John Glenn durante el vuelo de récord de velocidad transcontinental del Proyecto Bullet en julio de 1957; los AJ-2 del VAH-6 en la Costa Oeste y los AJ-1 del VAH-11 en la Costa Este. A principios de 1957, el Douglas A3D Skywarrior comenzó a reemplazar a los Savage en los escuadrones VAH. [21] Su papel de reabastecimiento de combustible continuó con la formación en enero de 1958 del VAH-15 en la Costa Este de los Estados Unidos y el VAH-16 en la Costa Oeste de los Estados Unidos . Ambos escuadrones estaban equipados con AJ-2, [22] pero ambos duraron poco y se disolvieron a principios del año siguiente. [23]

Dos AJ-2P del VAP-61 en 1953

El AJ-2P fue volado por el Escuadrón Fotográfico 61 (VJ-61) y el Escuadrón Fotográfico 62 (VJ-62) , ambos redesignados como Escuadrones Fotográficos Pesados, VAP-61 y VAP-62, respectivamente, el 2 de julio de 1956. El VJ-61 fue asignado a la Flota del Pacífico y el VJ-62 a la Flota del Atlántico . Los escuadrones nunca se desplegaron como unidades completas, sino que se desplegaron como destacamentos de uno a tres aviones. El Destacamento Queen fue formado por el VJ-61 durante la Guerra de Corea en la Estación Naval Sangley Point , en Filipinas, para volar misiones de reconocimiento sobre la República Popular China y Corea del Norte. El destacamento continuó sus misiones después de la guerra hasta al menos junio de 1954. Ambos escuadrones proporcionaron frecuentemente cartografía fotográfica para agencias fuera de la Armada como el Servicio de Mapas del Ejército , el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , el Servicio Geodésico y Costero de los Estados Unidos y los Departamentos del Interior y de Agricultura de los Estados Unidos . Los AJ-2 en estos escuadrones fueron reemplazados por los Douglas A3D-2P Skywarriors a partir de 1959, [24] aunque el último mes en el que se informó que estaban en servicio en el escuadrón fue enero de 1960. [25] Los aviones AJ-1 y AJ-2 sobrevivientes se convirtieron en A-2A y A-2B, respectivamente, cuando el Departamento de Defensa rediseñó todos los aviones militares estadounidenses en una serie común en 1962. [26]

Tres AJ-2 fueron prestados a la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio como simuladores de gravedad cero desde enero de 1960 hasta septiembre de 1964. Finalmente fueron destruidos durante un entrenamiento de extinción de incendios. AJ Air Tankers, Inc. compró tres AJ-1 a principios de 1960 para usarlos como bombarderos de agua . Sus turborreactores fueron retirados antes del vuelo de entrega a California, durante el cual una aeronave se estrelló. Las dos aeronaves supervivientes fueron totalmente modificadas para el papel después de la entrega y podían transportar 2.000 galones estadounidenses (7.600 L; 1.700 imp gal) de retardante de fuego. Volaron sus primeras misiones durante la temporada de incendios de 1961. Otra aeronave se estrelló durante el despegue en septiembre de 1967 cuando falló un motor y el único superviviente solo realizó unos pocos vuelos más antes de ser desguazado en 1968-69. [27]

El Avco Lycoming Savage con el YF102 extendido

Al menos otro AJ-2 fue comprado y utilizado como bombardero de agua antes de que fuera comprado en 1970 por Avco Lycoming para usarlo como banco de pruebas de motores para el motor de turbofán YF102 . El turborreactor J33 tuvo que ser reinstalado y el avión necesitó casi un año de mantenimiento antes de que pudiera volar al aeródromo de origen de Avco Lycoming en Stratford, Connecticut . El YF102, demasiado grueso para caber completamente en el compartimiento de bombas, fue montado en un mecanismo retráctil que podía bajarse por debajo del avión para realizar pruebas. Las pruebas se llevaron a cabo de enero a julio de 1972. Otra ronda de pruebas en el derivado comercial del F102, el ALF 502, se realizó entre enero de 1979 y diciembre de 1980. En 1984, el mantenimiento de rutina descubrió varios remaches sueltos en el larguero y un examen más detallado mostró que la piel estaba comenzando a separarse del larguero. La reparación de estos daños era demasiado antieconómica, por lo que Avco Lycoming decidió donar el último Savage superviviente al Museo Nacional de Aviación Naval . El AJ-2 fue trasladado a la Estación Aérea Naval de Pensacola en Pensacola, Florida, el 9 de mayo de 1984. [28]

Variantes

XAJ-1
Prototipo con dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-44 de 2.300 hp (1.715 kW) y un turborreactor Allison J33 -A-10; tres construidos.
AJ-1 (A-2A)
Versión de producción inicial con dos motores radiales R-2800-44W de 2.400 hp (1.790 kW) y un turborreactor J33-A-10; 55 construidos, los supervivientes fueron redesignados A-2A en 1962. [5]
AJ-2 (A-2B)
Versión de producción actualizada con dos motores radiales R-2800-48 de 2.500 hp (1.864 kW) y un J33-A-10, aleta de cola más alta, fuselaje ligeramente más largo, mayor capacidad de combustible; 55 construidos, los supervivientes fueron rediseñados como A-2B en 1962. [5]
AJ-2P
Versión de reconocimiento fotográfico del AJ-2 con un conjunto de cámaras; 30 construidos. [29]
NA-146
Designación de la empresa para los tres prototipos entregados a la USN como XAJ-1. [30]
NA-155
Desarrollo del XAJ-1; solo maqueta, no construido. [30]
Un AJ-2 reabasteciendo un caza Vought F8U-1 Crusader durante la década de 1950
NA-156
Variante de producción entregada a la Armada de Estados Unidos como AJ-1; se construyeron 12. [30]
NA-160
Variante de producción entregada a la Armada de Estados Unidos como AJ-1; 28 construidos. [30]
NA-169
Variante de producción entregada a la Armada de Estados Unidos como AJ-1; 15 construidos. [30]
NA-175
Variante de reconocimiento fotográfico entregada a la Armada de Estados Unidos como AJ-2P; 23 construidos. [30]
NA-183
Variante de reconocimiento fotográfico entregada a la Armada de Estados Unidos como AJ-2P; se construyeron 7. [30]
NA-184
Variante de producción mejorada entregada a la Armada de Estados Unidos como AJ-2; se construyeron 55. [30]
XSSM-N-4 Tauro
Se propuso una variante no tripulada como misil tierra-tierra . Se canceló en 1948 y no se construyó ninguno. [31]

Operadores

Un AJ-2P de VAP-61
El AJ-2 de la NASA para vuelos en microgravedad
 Estados Unidos
  • Marina de los Estados Unidos
    • VC-5 / VAH-5 – Septiembre de 1949 a septiembre de 1957 [32]
    • VC-6 / VAH-6 – Enero de 1950 a enero de 1957 [33]
    • VC-7 / VAH-7 – Junio ​​de 1951 a febrero de 1959 [33]
    • VC-8 / VAH-11 - diciembre de 1951 a enero de 1958 [33]
    • VC-9 / VAH-9 – Abril de 1953 a abril de 1957 [33]
    • VAH-15 : marzo de 1958 a enero de 1959 [33]
    • VAH-16 - enero de 1958 a enero de 1959 [34]
    • VJ-61 / VAP-61 – Septiembre de 1952 a febrero de 1960 [34]
    • VJ-62 / VAP-62 – Agosto de 1952 a diciembre de 1959 [34]
    • Unidad de entrenamiento de ataque pesado: noviembre de 1953 a marzo de 1956 [34]
  • Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio
    • 1960-1964 (3)

Aeronaves en exhibición

Hoy en día sólo se conserva un solo salvaje:

Especificaciones (AJ-1)

Dibujo lineal en 3 vistas del North American AJ-2P Savage
Dibujo lineal en 3 vistas del North American AJ-2P Savage

Datos de U.S. Navy Standard Aircraft Characteristics , [4] American Attack Aircraft Since 1926 [5] y United States Navy Aircraft Since 1911 [26]

Características generales

  • Tripulación: 3
  • Longitud: 63 pies 0,72 pulgadas (19,2207 m)
  • Envergadura: 71 pies 4,56 pulgadas (21,7566 m) sin tanques de punta
75 pies (23 m) con tanques de volquete
  • Ancho: 50 pies 6 pulgadas (15,39 m) alas plegadas
  • Altura: 20 pies 6,24 pulgadas (6,2545 m)
Aleta plegada de 16 pies (4,9 m)
  • Área del ala: 835,45 pies cuadrados (77,616 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : NACA 64-212 [36]
  • Peso vacío: 27.558 lb (12.500 kg)
  • Peso bruto: 47.000 lb (21.319 kg)
  • Peso máximo de despegue: 50.954 lb (23.112 kg)
  • Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-44W Double Wasp de 18 cilindros refrigerados por aire, 2400 hp (1800 kW) cada uno
  • Planta motriz: 1 × motor turborreactor Allison J33-A-10 , 4.600 lbf (20 kN) de empuje
  • Hélices: hélices de velocidad constante Hamilton Standard de 4 palas y 4,42 m (14 pies y 6 pulgadas) de diámetro

Actuación

  • Velocidad máxima: 471 mph (758 km/h, 409 nudos)
  • Alcance: 1.731 mi (2.786 km, 1.504 nmi)
  • Techo de servicio: 40.800 pies (12.400 m)
  • Velocidad de ascenso: 2900 pies/min (15 m/s)
  • Carga alar: 63,2 lb/pie cuadrado (309 kg/ m2 )
  • Potencia/masa : 0,091 hp/lb (0,150 kW/kg) (solo R-2800)
  • Empuje/peso : 0,087 (solo J33)

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Listas relacionadas

Citas

  1. ^ Ginter 1992, págs. 3, 5.
  2. ^ Swanborough y Bowers 1976, pág. 458
  3. ^ Ginter 1992, págs. 5, 7, 38.
  4. ^ abc Características estándar de las aeronaves
  5. ^ abcd Johnson 2000, pág. 343.
  6. ^ Ginter 1992, pág. 30.
  7. ^ Ginter 1992, págs.5, 7, 25, 75.
  8. ^ de Miller 2001, pág. 94
  9. ^ Ginter 1992, págs. 7, 11-12.
  10. ^ Ginter 1992, págs. 11, 43, 46, 48–53.
  11. ^ Ginter 1992, pág. 12.
  12. ^ Ginter 1992, págs. 59, 75, 85.
  13. ^ citado en Miller 2001, p. 96
  14. ^ Miller 2001, págs. 95, 97–98.
  15. ^ Ginter 1992, págs.60, 71, 75.
  16. ^ Miller 2001, págs. 95, 98
  17. ^ Ginter 1992, pág. 77
  18. ^ Ginter 1992, págs.71, 75, 88, 91, 93
  19. ^ Grossnick 1995, pág. 547, Apéndice 6.
  20. ^ Ginter 1992, pág. 91.
  21. ^ Ginter 1992, pág. 93, 95, 98, 105–06.
  22. ^ Ginter 1992, págs. 110-111.
  23. ^ Grossnick 1995, capítulo 3, págs. 298–99
  24. ^ Ginter 1992, págs. 63, 65–67, 70.
  25. ^ Grossnick 1995 pág. 458, Apéndice 1-1.
  26. ^ desde Swanborough y Bowers 1990, pág. 517.
  27. ^ Ginter 1992, págs. 113, 124.
  28. ^ Ginter 1992, págs. 115-123.
  29. ^ Ginter 1992, pág. 1.
  30. ^ abcdefgh Chorlton 2013, págs. 124-129.
  31. ^ Parsch 2003
  32. ^ Kernahan 1990, pág. 98
  33. ^ abcde Kernahan 1990, pág. 99
  34. ^ abcd Kernahan 1990, pág. 100
  35. ^ "A-2 Savage/130418" Archivado el 26 de junio de 2015 en Wayback Machine . Museo Nacional de Aviación Naval. Consultado el 24 de junio de 2015.
  36. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .

Bibliografía

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  • Grossnick, Roy A. (1995). Diccionario de escuadrones de aviación naval estadounidense: volumen 1. Historia de los escuadrones VA, VAH, VAK, VAL, VAP y VFA. Washington, DC: Centro Histórico Naval, Departamento de la Marina. ISBN 0-945274-29-7. Recuperado el 26 de noviembre de 2021 .
  • Kernahan, George (1990). "North American AJ Savage". Aeromilitaria . N.º 4. Air-Britain . págs. 95–102.
  • Johnson, ER Aviones de ataque estadounidenses desde 1926 . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland, 2008. ISBN 978-0-7864-3464-0 . 
  • Miller, Jerry. Armas nucleares y portaaviones: cómo la bomba salvó la aviación naval . Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 2001. ISBN 1-56098-944-0 . 
  • Parsch, Andreas. North American SSM-N-4 Taurus . Directorio de misiles y cohetes militares de Estados Unidos, Apéndice 1: Misiles y drones antiguos. Sistemas de designación. Consultado el 17 de diciembre de 2017.
  • Características estándar de la aeronave: AJ-1 "Savage". Archivado el 3 de marzo de 2016 en Wayback Machine. Washington, DC: Marina de los Estados Unidos, 30 de junio de 1957.
  • Swanborough, Gordon y Peter M. Bowers. Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911. Londres: Putnam, 3.ª ed., 1990. ISBN 0-85177-838-0 . 
  • Wilson, Stewart. Aviones de combate desde 1945 . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 2000. ISBN 1-875671-50-1 . 
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  • Lista de A-2 en AeroWeb
  • Lista completa de Wooster
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