Panhard Dyna Z

Panhard Dyna Z
Sedán de 4 puertas Panhard Dyna Z
Descripción general
Fabricante	Société des Anciens Etablissements Panhard et Levassor [1]
Producción	1954–1959 aproximadamente 140.000 producidos
Carrocería y chasis
Clase	De tamaño mediano
Estilo de carrocería	Sedán de 4 puertas Cabriolet de 2 puertas Pickup de 2 puertas [2]
Disposición	Tracción delantera con motor delantero
Tren motriz
Motor	Motor boxer bicilíndrico de 851 cc y 42 o 50 CV a 5000 rpm
Transmisión	Control montado en la columna manual de 4 velocidades
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.570 mm (101,2 pulgadas) 2.800 mm (110,2 pulgadas) (camioneta)
Longitud	4.570 mm (179,9 pulgadas) 4.270 mm (168,1 pulgadas) (camioneta)
Ancho	1.668 mm (65,7 pulgadas)
Altura	1.430 mm (56,3 pulgadas) berlina 1.420 mm (55,9 pulgadas) descapotable 1.645 mm (64,8 pulgadas) fourgon
Peso en vacío	710 kg (1565 libras) −850 kg (1874 libras)
Cronología
Predecesor	Panhard Dyna X
Sucesor	Panhard PL17

El Panhard Dyna Z es un automóvil ligero producido por la empresa francesa Panhard entre 1954 y 1959. Fue presentado por primera vez a la prensa en un restaurante de París llamado Les Ambassadeurs el 17 de junio de 1953 ^[3] y entró en producción al año siguiente. En 1959 fue reemplazado por el Panhard PL 17 .

Panhard era uno de los fabricantes de automóviles más antiguos del mundo y, desde 1945, se había hecho famoso por producir coches económicos. Panhard, al igual que Citroën , se consideraba un líder, no un seguidor de las tendencias automovilísticas, y el Dyna Z presentaba una impresionante variedad de opciones de ingeniería inusuales. ^[4]

En 1955, Citroën había adquirido una participación del 25% en el negocio automovilístico de Panhard y durante los dos años siguientes se integraron las redes nacionales de concesionarios de las dos empresas. Esto proporcionó a los concesionarios de Citroën y Panhard una cobertura de mercado ampliada, incorporando ahora un automóvil pequeño , una berlina de tamaño mediano y una gama de automóviles grandes . Dio al Panhard Dyna Z, durante sus últimos años de producción, un nivel de acceso al mercado del que nunca había disfrutado su predecesor . Las ventas se beneficiaron.

El Dyna X fue reemplazado por el más aerodinámico Dyna Z en 1954. Este luego se desarrolló en el similar PL 17 , lanzado en 1959, en un intento de adaptarse a los estilos de la época.

Al igual que su predecesor, el Dyna X y el concepto Panhard Dynavia que influyó en su diseño, la carrocería del Dyna Z era originalmente de aluminio con bastidores auxiliares de tubos de acero delanteros y traseros unidos por refuerzos de placas de acero en los umbrales. La decisión de utilizar láminas de aluminio para las carrocerías de los coches se había tomado en un momento en el que una caída repentina de la demanda de aviones de combate había dejado a los fabricantes con un exceso de metal, pero en los años siguientes la ventaja relativa de coste de la chapa de acero había aumentado de forma constante. Otras fuentes destacan un error subyacente en los cálculos originales del modelo, que no habían tenido en cuenta los recortes de las bobinas de aluminio después de que se hubieran cortado de ellas las piezas en bruto para los paneles de la carrocería. La explicación de Jean Panhard a un entrevistador comprensivo concluye con la observación de que "nadie quería comprar recortes excepto a un precio ridículamente bajo, esa diferencia era nuestro margen de beneficio". ^[5] En el verano de 1954, la penalización de costos de persistir con la carrocería de aluminio se había vuelto financieramente insostenible y, a partir de septiembre de 1955, el Dynas Tipo "Z1" cambió a carrocería de acero, a pesar de que las puertas, el maletero y el capó estaban en esta etapa todavía hechos de aluminio. ^[6] El cambio a una carrocería de chapa de acero, atribuido a "diversos contratiempos" ( "nombreuses déboires" ) con la carrocería de aluminio del anterior Tipo Z1, impuso una penalización de peso instantánea de 123 kg. ^[7] y tuvo que ir acompañado de un rediseño sustancial de la suspensión delantera y un cambio en los amortiguadores, aunque los ahorros de costos llegaron demasiado tarde para evitar la necesidad de que Panhard firmara su "acuerdo" de refinanciación en última instancia suicida con Citroën en abril de 1955. ^[8]

En 1958, solo los parachoques, el tanque de combustible, la cubierta de refrigeración del motor y la mayoría de las cajas del motor y del transeje eran de aluminio, pero el peso seguía siendo bastante bajo para un sedán de seis plazas relativamente cómodo, en comparación con los modelos competidores más estrechos de Peugeot y Simca . Su diseño inusual y muy moderno le otorgaba una combinación única de espacio, comodidad de conducción, rendimiento y economía de combustible a un precio muy competitivo. Pero la confiabilidad se resintió y los precios del combustible no eran lo suficientemente altos, incluso en Francia, como para que la gente diera prioridad a la eficiencia energética. El automóvil también sufría algo de ruido del motor y del viento. La versión Tiger tenía un motor inspirado en las carreras y una cubierta de refrigeración completa.

Versión con especificaciones y rendimiento mejorados, tal como se vende en EE. UU.:

• Precio ( USD ): $2,000 (comparable a un automóvil básico de Estados Unidos , y a medio camino entre los precios de un Volkswagen Beetle y un Peugeot 403 )
• Motor: Flat-twin de 851 cc

— Motor de cuatro tiempos, refrigerado por aire, resortes de válvulas de barra de torsión concéntrica sobre cojinetes de rodillos, varillas de empuje huecas de aluminio con puntas de acero endurecido, cojinetes principales de rodillos y cojinetes de biela de diseño "Panhard Patent" con un juego adicional de rodillos más pequeños que llevan la jaula de rodillos (separador); culatas no desmontables , camisas de cilindros de acero desmontables. Las "jarras" de los cilindros se desprendieron del cárter y los pistones como los de los motores VW refrigerados por aire. Soportes de motor blandos para suavizar la rugosidad del motor de cuatro tiempos de dos cilindros, ventilador de flujo radial atornillado al cigüeñal, cubierta de refrigeración completa, estructura de aluminio y aletas de refrigeración. Engranajes de distribución en espiga, piñón de acero y un engranaje fenólico "Celcon" que funciona con un ligero ajuste de interferencia, admisible debido a la flexibilidad del "Celcon".

• Potencia: 50 hp (37 kW). @ 5500 rpm Últimos años de Tigres, 24s con 60 hp (45 kW).
• Tracción: tracción delantera

— Ejes de transmisión con tubos concéntricos con goma en el espacio entre los tubos interior y exterior. Junta cardán ("universal") en el extremo interior junto al transeje, junta homocinética de doble cardán en el extremo exterior junto a la rueda.

• Transmisión: manual de cuatro velocidades operada por cable, caja de aluminio fundido, transeje con 2da y 3ra sincronizadora, engranajes de transferencia y segunda, tercera y cuarta con diseño de " espiga ", cambio de columna.

— A diferencia de la mayoría de los transejes con motor en línea y tracción delantera, la caja de cambios se encuentra entre el motor y la transmisión final. Motor-embrague-caja de cambios-transmisión final, transmisión directa a través de la caja de cambios en tercera marcha, cuarta "sobremarcha". Transmisión final con engranaje cónico espiral en el eje primario, reducción al engranaje diferencial a través de piñón y engranaje helicoidales (no en espiga).

• Embrague: embrague de fricción convencional, accionado por cable. Opcional en algunos mercados: embrague magnético relleno de limaduras de hierro.

— Cuando se activaba una bobina fijada a la carcasa, las "limaduras" se endurecían entre la carcasa giratoria del cigüeñal y el disco de accionamiento fijado al eje de entrada de la caja de cambios. La electricidad era suministrada por un generador doble especial, un conjunto de bobinados que alimentaba la batería y el resto del sistema eléctrico, y el otro conjunto de bobinados que alimentaba el embrague magnético. A medida que el motor aceleraba por encima de la velocidad de ralentí, el generador (no un tipo " alternador ") comenzaba a activar el embrague magnético, conectando gradualmente el cigüeñal con el eje primario de la caja de cambios.

• Peso: 1.800 lb (816 kg) - Dyna original de 1954: 1.430 lb (649 kg).
• Rendimiento de combustible: 30–40 mpg ^{[ vago ]} [La diferencia entre el sistema imperial y el estadounidense (231 pulgadas cúbicas) es solo del 20%, no lo suficiente como para hacer una gran diferencia en una calificación tan imprecisa como el rendimiento de combustible.]
• Velocidad máxima: 90 mph (145 km/h).
• Calculado: 40 libras/cv, 58,7 hp/litro
• Dirección: cremallera y piñón montado detrás de la suspensión delantera, eje de dirección corto.
• Suspensión delantera: ballestas transversales superior e inferior, curvadas hacia abajo para elevar el centro de balanceo. Gran distancia al suelo y recorrido. Sin barra estabilizadora, lo que provocaba que una rueda trasera se levantara en curvas cerradas. Pernos de dirección integrados en los muñones de dirección, que giran en casquillos pivotados sobre los ojos de las ballestas.
• Suspensión trasera: Barras de torsión que actúan sobre brazos de arrastre y brazos de arrastre diagonales unidos y pivotados (entre los extremos de las barras de torsión), descritos como "semi-independientes"; esto proporciona una geometría similar pero menos peso no suspendido que un eje sólido (de tubo). El eje es un tubo continuo entre los ejes de las ruedas traseras, en forma de V y sujeto en el centro por un buje de goma montado en el travesaño del bastidor auxiliar. Las barras de torsión en juegos de tres, un juego para cada lado del eje trasero. Sin barra estabilizadora.
• Carrocería: acero (los modelos anteriores tenían carrocerías de aluminio), aerodinámica, cuatro puertas, baja resistencia a pesar de los vidrios laterales planos empotrados, juntas de goma en las ventanas delanteras y traseras, canaletas para lluvia
• Capacidad de asientos: 6. Asientos tipo banco y con cambio de columna.
• Frenos: tambor, todos externos, presión muy leve en el pedal a pesar de no contar con asistencia eléctrica. En los modelos posteriores, tambores de freno de aleación de aluminio fundido con revestimientos de hierro reemplazables fijados con pasadores; los tambores de los modelos posteriores tienen aletas. Las llantas centrales abiertas están atornilladas a las orejetas de la periferia de los tambores.
• La mayoría de los automóviles exportados a Estados Unidos carecían de la luz antiniebla central que se muestra en las fotografías.

• Votre Panhard Dyna et PL 17 , Tous Modèles depuis 1954 , 8° Édition, Édition Practiques Automobiles, 83, Rue De Rennes, Paris-6e, LIT.: 15-14
• Manuales de reparación de fábrica de Panhard y libros de piezas para Dyna 54 (automóviles de aluminio), Dyna '56-'60, PL17, Les Archives du Collectionneur, epa Dyna 54, etc., PL17, 24
• Panhard, la decana de la vanguardia, de Benoit Pérot. epa, París, 1979.

• Medios relacionados con Panhard Dyna Z en Wikimedia Commons
• Coches Panhard en Citroënet
• Vídeo de Dyna Z1 1955 en acción