NSB Di 3
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 HK NOHAB Di 3 006 de los Ferrocarriles de Kosovo | |||||||||||||||||||||
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La NSB Di 3 es una clase de 35 locomotoras diésel-eléctricas construidas por NOHAB para los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB). La clase se construyó entre 1954 y 1969, y se entregó en dos series, Di 3a y Di 3b . Se basan en la División Electro-Motive F7 y están equipadas con motores EMD 567. Tienen un morro de bulldog distintivo y fueron numeradas 602–633 (serie a) y 641–643 (serie b). Las locomotoras tenían un motor primario que proporciona una potencia de salida de 1.305 kilovatios (1.750 hp). La serie a tiene una disposición de ruedas Co′Co′ , mientras que la serie b tiene (A1A)(A1A) . La serie b tiene mayor velocidad máxima, pero menor esfuerzo de tracción .
La clase Di 3 fue la locomotora dominante en las líneas no electrificadas de NSB. Fue ordenada como parte de la dieselización de los servicios de la compañía durante los años 1950 y 1960, y se utilizó inicialmente en las tres rutas principales de las líneas Bergen , Dovre y Nordland . En la década de 1960, las líneas Bergen y Dovre fueron electrificadas y las unidades Di 3 se transfirieron a líneas más pequeñas, como las líneas Meråker , Valdres , Røros , Solør y Rauma . Permanecieron en servicio con NSB hasta 2001, cinco años más tarde de lo planeado debido a que NSB devolvió su sucesora, la Di 6. Las unidades todavía están en uso por el operador privado Ofotbanen , los Ferrocarriles de Kosovo , un operador en Sicilia , y el Museo Noruego del Ferrocarril . La clase es similar a la DSB Clase MY , NMBS Clase 52–54, CFL Clase 1600 y MÁV M61 .
Construcción
La primera locomotora diésel utilizada por NSB fue una unidad Di 1 entregada en 1942. Era más rentable que las locomotoras de vapor utilizadas en las líneas no electrificadas y, en 1945, NSB decidió que no pediría más locomotoras de vapor. La división Electro Motive (EMD) de General Motors hizo una oferta para entregar doce unidades basadas en su F7, y NSB aceptó alquilar una sola unidad para pruebas. La carrocería y los componentes mecánicos fueron construidos por NOHAB, los motores por ASEA y el motor principal por EMD. Mientras estaba en producción en 1954, GM envió una G12 para pruebas en Noruega y Suecia. Se probó en el tren expreso en la línea Dovre el 7 de agosto, pero demostró tener potencia insuficiente, lo que provocó que el tren tuviera un retraso de 20 minutos. [1]
La unidad de prueba de NOHAB fue entregada el 17 de septiembre de 1954. Las primeras pruebas de funcionamiento en servicio regular se realizaron en la línea Nordland entre Trondheim y Mo i Rana en octubre. No hubo fallas técnicas hasta el 22 de diciembre, cuando una falla a tierra [ aclaración necesaria ] hizo que la locomotora estuviera fuera de servicio hasta el 17 de enero. En marzo, la unidad fue enviada de regreso a NOHAB y realizó una gira de marketing que finalmente llegaría a Ankara , Turquía, en 1955. [2]
La locomotora regresó a Noruega el 1 de julio de 1955, donde fue numerada 602 y puesta en servicio en la línea Nordland. [3] Las pruebas fueron exitosas, con mucha mayor regularidad que las locomotoras de vapor. La Di 3 se utilizó ocho días seguidos y luego pasó un solo día en el depósito. NSB firmó un acuerdo con NOHAB para la entrega de cinco locomotoras más. Esto provocó un debate público, porque el proveedor nacional Thune había ofrecido construir una locomotora similar en cooperación con American Locomotive Company . La primera entrega se realizó el 25 de abril de 1957 y el pedido se completó en julio. En marzo de 1957, NSB recibió permiso para comprar otras ocho locomotoras. La entrega comenzó en octubre y se completó el 1 de junio de 1958. El pedido se complementó con otros seis trenes, con entrega en 1958. [4]
Los Ferrocarriles Estatales de Finlandia (VR) ordenaron cinco unidades en 1959, pero estas fueron canceladas por razones políticas. Las unidades fueron ofrecidas a NSB por un precio reducido. Tres fueron designadas Di 3b porque tenían una ligera variación de especificación, con una disposición de ruedas (A1A)'(A1A)' y una velocidad máxima más alta. Dos unidades habían quedado lo suficientemente cortas en el proceso de producción como para que se les pudieran dar las mismas especificaciones que las otras unidades Di 3a, pero recibieron una carrocería ligeramente más larga. Las Di 3b recibieron los números 641-643. Durante parte de 1960, la n.° 623 fue arrendada por NOHAB y enviada en una gira de demostración en Europa del Este. Esto resultó en un pedido de los Ferrocarriles Estatales Húngaros , donde se convirtió en la MAV M61. La línea Røros fue modernizada y las unidades de la línea Bergen fueron transferidas a Trondheim en 1960, pero la creciente necesidad de transporte obligó a NSB a no utilizar las unidades en la línea Røros hasta la entrega del siguiente lote de seis unidades en 1965. La entrega final, de cuatro unidades, se realizó en 1969. [5]
Operación
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El uso inicial de las Di 3 fue operar las tres líneas de larga distancia no electrificadas de NSB: la línea Bergen , la línea Dovre y la línea Nordland. [6] Después de la entrega del primer lote en 1957, a partir del 2 de junio se utilizaron en la línea Dovre, al norte de Otta hasta Trondheim, y más al norte a lo largo de la línea Nordland hasta Mo i Rana. El material era suficiente para reemplazar todas las locomotoras de vapor en la línea Nordland y redujo el tiempo de viaje en una hora. Desde Hamar hasta Otta, la vía no tenía suficiente carga por eje permitida. [7] Del segundo lote de ocho unidades, cinco se pusieron en servicio en la línea Bergen, el resto en las líneas Dovre y Nordland. Se habían realizado las actualizaciones necesarias de la carga por eje permitida en la línea Dovre y la línea Nordland, y las locomotoras estaban en uso desde la estación de Hamar hasta Saltdal . El 30 de noviembre se completó la línea Nordland hasta Fauske y toda su longitud fue operada con el Di 3. [8]
La primera sección de la línea de Bergen, la línea Gjøvik y la línea Roa–Hønefoss , se electrificó en febrero de 1961. Esto permitió que las locomotoras diésel y eléctricas transportaran todos los trenes de Oslo a Bergen . En 1962 se completó la línea Nordland hasta la estación de Bodø , pero la mayor necesidad de locomotoras se compensó con creces con la electrificación de la línea de Bergen, que se extendió hasta la estación de Ål . La primera Di 3 funcionó en la línea de Røros en 1964, que anteriormente había sido denegada debido a puentes con permisos de carga por eje insuficientes. [9] En 1965, se electrificó la línea de Bergen y todas las Di 3 menos una se transfirieron a Trondheim. Una sola unidad, generalmente la n.º 610, se estacionó en la estación de Finse como quitanieves. Junto con entregas adicionales, hubo suficientes unidades Di 3 para terminar la mayoría de las operaciones de vapor. [6]
Tras la electrificación de la línea de Bergen, los trabajos continuaron en la línea de Dovre. El tramo de Hamar a Otta se terminó en 1967, y al año siguiente hasta la estación de Dombås . Esto permitió que las locomotoras se transfirieran a líneas secundarias. Con la entrega final de las últimas unidades en 1969 y la finalización de la electrificación de la línea de Dovre en 1970, la última locomotora de vapor fue retirada del servicio. [9] Durante la segunda mitad de la década de 1960, la Di 3 se puso en servicio en la línea de Rauma, la línea de Røros, la línea de Solør, la línea de Valdres y la línea de Meråker. [6]
En noviembre de 1970, la línea Dovre fue electrificada y las últimas locomotoras de vapor fueron retiradas. Se terminó un plan a largo plazo para electrificar la mitad de las líneas y durante dos décadas, las operaciones de NSB fueron muy estables sin grandes inversiones en infraestructura o cierre de líneas. NSB tenía ligeramente menos locomotoras diésel de las que necesitaba, pero los planes de pedir Di 3 adicionales nunca se cumplieron. En 1981, NSB recibió cinco Di 4 para complementar las unidades más antiguas. [10] Se utilizaron principalmente en la línea Nordland, y las unidades Di 3 se utilizaron predominantemente en las otras líneas, aunque continuaron operando algunos trenes en la línea Nordland. El 1 de abril de 1987, una Di 3 612 se incendió; el daño fue lo suficientemente pequeño como para haber sido reparada, pero NSB decidió dejar de lado la unidad. En ese momento, NSB planeó pedir Di 4 adicionales, pero estos planes se suspendieron. En 1988, se cerró la línea Valdres; Esta fue la única ocasión en la que se cerró una línea con Di 3 en servicio regular. [11]
Durante la década de 1980, NSB comenzó a alquilar locomotoras SJ T44 de Suecia para complementar la Di 3. En 1992, se tomó la decisión de pedir 12 Di 6 y 20 Di 8 para reemplazar a la Di 3. La primera se basaba en la Di 4 y tenía el doble de potencia que la Di 3. La Di 8 era ligeramente más potente que la Di 3 y estaba destinada a trenes de mercancías. Ambas series se pusieron en servicio en 1996, pero la Di 6 demostró tener tantos problemas técnicos que fue devuelta a Siemens en 1998. Las unidades Di 3 habían sido apartadas y algunas habían sido desechadas, pero la devolución de la Di 6 obligó a NSB a volver a ponerlas en servicio. [5]
A mediados de los años 1990, NSB había iniciado un programa para reemplazar los trenes tradicionales de locomotoras y vagones por nuevas unidades múltiples basculantes. Esto había llevado al pedido de dieciséis unidades de cuatro vagones de la Clase 73 para las tres rutas principales de la Línea Bergen, la Línea Dovre y la Línea Sørland . Para complementar esto, el consejo de NSB decidió el 14 de noviembre de 1996 comprar siete unidades múltiples diésel basculantes para las líneas Røros y Rauma. La elección recayó en la Clase 93 , con quince unidades finalmente entregadas. Esto permitió que todos los trenes de pasajeros en líneas diésel fueran operados con la Clase 93 o remolcados por el Di 4. [12] El último tren remolcado por el Di 3 circuló el 7 de enero de 2001. [9]
Post-NSB
Con la entrega de la Clase 93, NSB comenzó a retirar o vender las Di 3. En noviembre de 2001, se vendieron cinco unidades por 250.000 coronas noruegas cada una, muy por debajo del precio de mercado, al nuevo operador privado Ofotbanen . La compra generó controversia, porque el operador potencial Banetransport había ofrecido el precio total de mercado por los trenes. [13] Un año después de la entrega, seis de las once locomotoras de la Clase 93 estaban fuera de servicio. [14] Para resolver el problema, NSB tuvo que alquilar locomotoras Di 3 usadas de Ofotbanen. NSB había optado por vender las locomotoras antiguas por menos del precio de mercado, pero Ofotbanen exigió que NSB pagara el precio total de compra por el alquiler a corto plazo. [15]
Cuatro unidades (619, 633, 641 y 643) fueron vendidas a las Naciones Unidas y puestas en servicio en Kosovo, en lo que desde entonces se ha convertido en los Ferrocarriles de Kosovo . Cuatro unidades (622, 626, 630 y 631) fueron vendidas a un operador en Sicilia , Italia. La Administración Ferroviaria Nacional de Noruega compró una unidad (628) para mantenimiento y la ha pintado de amarillo. El Museo Ferroviario Noruego en Hamar ha conservado cuatro unidades (602, 615, 616 y 642), de las cuales dos (602 y 616) fueron operadas por GM-Gruppen y una (615) se conserva para piezas de repuesto. NSB ha mantenido una unidad como reserva en la estación de Ål . Las unidades restantes han sido desguazadas, apartadas o vendidas como unidades de repuesto. [9]
Presupuesto
La Di 3 fue construida por Nydquist och Holm de Trollhättan, Suecia, como parte de una serie de locomotoras GM EMD AA16 en Europa. Son técnicamente similares a la DSB Clase MY de Dinamarca y la MAV M61 de Hungría. Las locomotoras están impulsadas por un motor EMD 16.567 C o E de 16 cilindros que tiene una potencia de salida de 1.305 kilovatios (1.750 caballos de fuerza) a 835 revoluciones por minuto (rpm). Los motores impulsan un generador EMD D32 o D12 que alimenta seis motores ASEA LJB76 o LJB84 en una Di 3a. La Di 3b está equipada con cuatro motores EMD D40 o D77B. Esto da como resultado un esfuerzo de tracción de 265 kilonewtons (60.000 lb - f ) para la serie A y 176,5 kilonewtons (39.700 libras-fuerza) para la serie B. Los motores tienen una potencia de salida de 1.100 kilovatios (1.500 caballos de fuerza). La velocidad máxima es de 105 kilómetros por hora (65 mph) para la serie A y 143 kilómetros por hora (89 millas por hora) para la serie B. [5] [16]
Las carrocerías de acero tienen una longitud de 18,60 o 18,90 metros (61,0 o 62,0 pies). La longitud más larga corresponde a las tres unidades de la serie B y las dos locomotoras de la serie A que se fabricaron en el lote, originalmente destinado a VR. La serie A tiene una disposición de ruedas Co'Co', mientras que la serie B tiene una disposición (A1A)'(A1A)', donde el centro de los tres ejes de cada bogie no está propulsado. Las ruedas tienen un diámetro de rueda de 1.016 milímetros (3 pies 4,0 pulgadas) y las locomotoras tienen un peso de 102,0 toneladas (100,4 toneladas largas; 112,4 toneladas cortas) para la serie A y 103,0 toneladas (101,4 toneladas largas; 113,5 toneladas cortas) para la serie B. Los trenes pueden funcionar en múltiples versiones con los modelos Di 4, Di 6 y Di 8. Todos los motores Di 3 tenían un morro de bulldog, el único tipo de locomotora en Noruega que lo tenía. [16] Las locomotoras se entregaron al principio con una librea verde oscuro , pero durante la década de 1960 se cambió a rojo, y las últimas unidades entregadas nunca tuvieron un esquema verde. [6]
Referencias
- ^ Næss, págs. 9-10.
- ^ Næss, págs. 10-11.
- ^ Næss, pág. 11.
- ^ Næss, págs. 25-26.
- ^ abc Næss, págs. 26–28.
- ^ abcd Næss, pág. 46.
- ^ Næss, pág. 25.
- ^ Næss, pág. 26.
- ^ abcd Sando, Svein. «Di 3 – La locomotora más importante de los ferrocarriles no electrificados de los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB)» . Consultado el 23 de agosto de 2012 .
- ^ Næss, pág. 54.
- ^ Næss, pág. 72.
- ^ Krogrud, Svein (2000). "Tipo 93 - NSB nye Talbot Talent". En Sporet . 103 : 4–8.
- ^ Skundberg, Berit B. (31 de enero de 2002). "Snytt for kjøp av diesellokomotiv til godsfrakt". Østlendingen (en noruego) . Consultado el 12 de enero de 2009 . [ enlace muerto ]
- ^ Aftenposten (11 de enero de 2002). "Seks av 11 Agenda-tog ute av drift" (en noruego). Archivado desde el original el 24 de mayo de 2011 . Consultado el 12 de enero de 2009 .
- ^ Holm, por Annar (24 de enero de 2002). "NSB solgte tog billig, må nå leie dem dyrt" (en noruego). Aftenposten . Archivado desde el original el 24 de mayo de 2011 . Consultado el 12 de enero de 2009 .
- ^ desde Næss, pág. 41.
Bibliografía
- Næss, Ståle (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (en noruego). BSN Forlag.
